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Dodge Dart GL vs Seat 1500
Una
nueva prueba comparativa, que esta semana asciende a la máxima categoría del
turismo: el grande de lujo. Los coches elegidos han sido el Seat 1500 y el Dodge
Dart. Más de una persona, al principio, se ha extrañado, alegando que existe
mucha diferencia de coches, Nosotros, antes de la prueba, nos reservábamos
nuestra opinión, si bien ya pensábamos que, en la práctica, a lo mejor la
diferencia no es tan grande como parece a primera vista. Pero,
de todos modos, la elección de estos dos coches se debe a que, en su categoría,
no hay otros disponibles en el mercado. Se trata de la categoría de
"coches de chofer". Efectivamente, si usted es un cargo político de
cierta categoría, o directivo de una importante firma, o bien simplemente
persona acomodada que gusta de viajar en el asiento trasero no hay duda de que,
en 95 de 100 casos, su elección tendrá que resolverse entre el Dodge y el
1500. Como decíamos en la prueba del MG y el 1430, estos son coches de lujo,
para quien gusta de conducir personalmente; para quien gusta de ser conducido,
o, debe serlo por razón del puesto que ocupa, hace falta un coche más grande,
de mayor empaque. Y
no olvidemos, finalmente, a los usuarios que tienen mucha familia y necesitan un
vehículo espacioso, tanto para viajeros como, en particular, para equipajes.
Desechando los vehículos tipo "5 puertas" --incompatibles con la otra
función "de representación"--, siguen siendo el 1500 y el Dodge los
únicos coches que permiten al
director-gerente ser conducido por el chofer a una reunión de negocios, o bien
cargar a su familia con numerosa impedimenta para irse dos semanas de
vacaciones. Y
viene ahora la odisea de los coches. Seat, con lo que nos parece un criterio
realista frente a las pruebas, nos entregó un 1500 casi nuevo, pero ya rodado,
que si bien no estaba tan soberbiamente "afinado" como el 1430 de la
prueba anterior, se le puede considerar como muy buen representante de lo que un
1500 de modelo nuevo puede dar de sí. Barreiros, tras habernos prometido el
coche, dio marcha atrás; no sabemos a ciencia cierta si por no disponer de vehículo
adecuado (un Dart GL de cuatro marchas) o por temor al resultado de la prueba;
quizá en Villaverde también compartían nuestra opinión de que, en la práctica,
la diferencia no es tan grande como parece. Ya
dijimos a nuestros lectores que las pruebas saldrían adelante, y saliendo están.
Así que buscamos un Dodge; mala suerte, pues a poco de empezar a probarlo,
fundió una biela. Como ya era modelo con sus buenos kilómetros encima, y ésta
no es una avería usual, no le damos demasiada importancia; pero fue preciso
localizar otro. Una vez hecho esto, y tras comprobar que, si bien el coche tenía
muy cerca de los tres años, el motor estaba recién reparado (rectificado el
bloque y pistones nuevos) y daba su pleno rendimiento, o poco menos, procedimos
a la prueba que a continuación ofrecemos a nuestros lectores. SEGURIDAD ESTABILIDAD
Y DIRECCIÓN Ambos
son coches pesados, con motor delantero, y por ello tienen una buena estabilidad
direccional. En línea recta, e incluso con viento lateral, es muy fácil
mantenerlos en su trayectoria, lo cual realizan casi por sí solos. El Dodge
tiene a su favor su mayor peso (300 kilogramos más) y su menor altura, amén de
un tren delantero más recargado (véase reparto de pesos en la ficha técnica),
todo lo cual le favorece para hacerlo prácticamente insensible al viento de
costado. En cambio, el 1500 tiene una dirección más rápida, que permite hacer
con mayor facilidad las pequeñas correcciones necesarias y, por otra parte, su
equipo de llantas y neumáticos es más generoso, en proporción a su peso, que
el del Dodge, lo cual le confiere una mejor exactitud de trayectoria, al tener
menor deriva lateral. Pero,
de cualquier modo, no es en línea recta donde estos coches puedan plantear
problemas; la recta es precisamente su terreno propio, pues son coches adecuados
para el viaje largo, rápido y confortable en carretera. Pero veamos lo que
ocurre en las curvas. Por su reparto de pesos, por su disposición de elementos
mecánicos y por su tipo de suspensión, ambos son coches subviradores, como
inmediatamente se aprecia. En las curvas rápidas de carretera, tomadas en
cuarta a más de 90, ambos coches exigen una acción decidida sobre el volante
y, si el pavimento es bueno, permiten circular a gran velocidad con un buen
margen de seguridad (margen que se puede ampliar grandemente si se montan, a título
particular, neumáticos radiales). Son
las curvas de tipo medio y lento las que resultan más difíciles de digerir
para estos coches. En este terreno, y tanto más cuanto más quebrada sea la
carretera, el 1500 comienza a ganar ventaja. Por su menor tamaño, en primer
lugar, pero también porque su estabilidad resulta mejor. En la ficha técnica
tenemos los tamaños de llanta y sección de neumático de cada coche; volvemos
a repetir que, en proporción a su peso, está mejor servido el 1500, ya que el
Dodge, en especial por sus llantas de 4,75 pulgadas, es un gigante con los
tobillos débiles. El 1500 tiene un reparto de pesos más equilibrado y, además,
posee dispositivos anti-balanceo en ambos trenes. Conjugando esto con unas
presiones adecuadas (hemos utilizado 2,1 kilos, tanto delante como detrás, en
ambos coches), el más grande de los Seat puede convertirse en un coche prácticamente
neutro si se maneja el volante con suficiente decisión al primer golpe, como
para que la trasera salga ligeramente hacia el exterior. No es que la conducción
deportiva sea lo adecuado para el 1500, pero al menos puede intentarse e incluso
llegar a divertirse con él, ayudándose en gran parte en una dirección
bastante más rápida y, sobre todo, en unos frenos infinitamente más eficaces. Cierto
que nuestro Dodge, del modelo 67, no es de los que llevan barra estabilizadora
delante; también conocemos este modelo y, aunque algo se gana, sobre todo en el
encadenamiento de las curvas en S, las condiciones básicas siguen siendo las
mismas. En caso de terreno en mal estado, también lleva cierta ventaja el 1500,
pues si bien la amortiguación de ambos coches es similar --más pensada para el
confort que para la estabilidad-- tiene algo más de proporción de peso sobre
las ruedas motrices, y su relación potencia/peso es inferior, por lo que
resulta menos propenso a las bruscas pérdidas de adherencia. En
cuanto a la dirección la del 1500 es más rápida y, gracias también a su
menor batalla y longitud, le hace un coche más maniobrero que el Dodge. En
cambio, llegado el momento de aparcar, el volante del Dodge resulta más suave
de manejar; su sistema de circulación de bolas tiene mucho menos rozamiento que
el de rodillo y tornillo sinfín del 1500, incluso del nuevo modelo, en que el
eje del rodillo va montado sobre rodamiento y no sobre casquillos. Ambos coches
acusaban una ligera holgura de dirección: típica del mecanismo, en el 1500,
que siempre deben tener un poco de juego, y quizá debida al uso en el Dodge,
cuyo mecanismo permite un ajuste más exacto. Eso sí, aunque estuviera
perfectamente ajustada, manejar un Dodge por carretera de curvas obliga a dar más
vueltas al volante que en un tiovivo, porque la dirección es sumamente
desmultiplicada, con más de cinco vueltas y media de tope a tope. También
en los dos coches la dirección retoma de por sí a la posición central;
incluso con demasiada fuerza en el 1500, cuya dirección creemos que debería
modificarse para hacerla menos dura. Aparte de que el mecanismo es duro de por sí
(siendo mucho más ligero de peso, también el 1430 tenía dirección dura),
perece que el avance sea excesivo, o bien la inclinación de pivote
insuficiente; la consecuencia es que el efecto auto-centrante de la dirección
es acusadísimo, e incluso fatigante en carretera quebrada. Así, pues,
resumiremos diciendo que la dirección del Dodge es buena, pero muy lenta, y la
del 1500 discretamente rápida, pero muy dura. FRENOS Aquí
la diferencia es abrumadora en favor del 1500. La comparación es muy sencilla,
porque los de este coche son muy buenos, mientras que los del Dodge... El Dart
sobrepasa, en peso en vacío, por un 27 por ciento el 1500; en cambio, éste
tiene un 17 por 100 más de superficie de freno barrida por los correspondientes
forros; además, los frenos del 1500 son cuatro discos, cuya evacuación térmica
es mucho más rápida, lo que permite su utilización intensiva sin que aparezca
el «faiding», mientras que en el Dodge la disminución de eficacia se comienza
a notar a partir de la segunda o tercera frenada consecutiva por encima de los
100 kilómetros por hora. Ambos
coches van equipados con un buen servo de vacío, el «Hidrovac» de Urra-Bendix.
Pero un servo resulta mucho más agradable y seguro en combinación con freno de
disco que con tambor. En el Dodge, circulando en ciudad despacio y con los
frenos en frío, es facilísimo dar un frenazo desmesurado en cuanto el píe
apoya un poquito más de lo justo sobre el pedal. Esto se debe a que los frenos
delanteros son del tipo Duo-Servo, en que una zapata empuja a la siguiente y,
con la ayuda del servo, el blocaje a baja velocidad se produce fácilmente. En
cambio, en carretera y a velocidad elevada es preciso pisar con mucha fuerza,
pese a la ayuda del servo, si se quiere lograr una deceleración importante, y
la disminución de eficacia con el calentamiento es fácilmente apreciable. Que
luego el coche tire de lado o no, ya depende de que todas las zapatas estén
bien aproximadas y con sus puntas bien limadas, y de que los tambores estén
bien rectificados. En nuestro coche, en honor a la verdad, los frenos plantearon
los citados problemas de brusquedad en frío, de pérdida de eficacia en
caliente y de poca potencia en general, pero nunca sentimos desviaciones
laterales, en ningún caso. Los
frenos del 1500, por el contrario, son un verdadero modelo. Gracias a la
presencia de un auténtico servo, incluso resultan más agradables que los del
1430. Muy suave, pero perfectamente dosificable la presión sobre el pedal;
resistencia absoluta al trato duro, muy progresivos y sin ninguna desviación
lateral. El único punto negativo, común a casi todos los sistemas de cuatro
discos, es que por las mañanas, y en frío, frena un poco mal, basta que un par
de frenadas elimina la humedad; sabiéndolo, no es preciso sino llevarlos
pisados durante unos metros al arrancar, suavemente y con el pie izquierdo, para
dejarlos ya en perfectos condiciones y para todo el día. VISIBILIDAD En
este terreno, los coches están más igualados, aunque, no obstante, nos parece
que el 1500 tiene cierta ventaja. El asiento queda más alto, y el conductor
domina mucho más el terreno, en particular hacia atrás, ya que la maniobra de
aparcamiento, en el Dodge, obliga a levantarse del asiento si se quiere ver el
final de la maleta, lo cual en el 1500 se puede hacer sin más que volver un
poco la cabeza. La
visibilidad hacia adelante y los lados es buena en ambos, pues, dominando desde
más altura en el 1500, pero con el inconveniente, para les personas de estatura
inferior a 1,65 metros, de que en cuanto el asiento hunde por el uso, se
encuentran con el volante en la línea visual y, en ciertos casos, hay que mirar
por debajo del aro, ya que el volante de este coche queda situado excesivamente
alto. Hacia atrás, mejor visibilidad en el 1500. Ambos
parabrisas tenían un poco de distorsión. El 1500, en las dos zonas verticales
del lateral del parabrisas, con curvatura muy acusada; el Dodge (lo cual ya
resulta más incomprensible) a media altura, en horizontal; quizá se deba a
que, como el parabrisas es muy inclinado, un pequeño defecto de paralelismo
entre sus caras produce mayor efecto que si se mirase perpendicularmente al
mismo. El
retrovisor del 1500, absolutamente «canijo» para la visibilidad que la luneta
posterior ofrece. Su único punto positivo es tener posición «noche/día»,
pero esto también lo tiene el del Dodge, que es mucho más panorámico y, además,
lleva retrovisor exterior, en la puerta. En esto de los espejitos, el Dodge
marca una clara ventaja. Los
limpiaparabrisas, bien y barriendo una buena zona en ambos, aunque en coches de
categoría y rápidos, debieran tener un mando de dos velocidades. En cuanto a
la eficacia del desempañado del parabrisas, en el tiempo en que ya estamos
metidos no ha sido posible comprobar su eficacia. De
luces, mejor el 1500 en largas y el Dodge en cortas. El problema de los coches
con cuatro proyectores pequeños (el 1430 y el 1500, en concreto) ya lo hemos
abordado en varias ocasiones. La iluminación en largas es muy buena, pues se
pueden regular independientemente los cuatro haces, hasta conseguir un alumbrado
perfecto y muy potente. Pero en cruce, el menor diámetro de los proyectores,
que son nada más que dos, le quita eficacia. El Dodge probado era de faro
redondo (aunque por la forma del cerquillo se le llama cuadrado), pero el modelo
siguiente, con óptica auténticamente rectangular, tiene una excelente luz de
cruce, a la que se presta muy bien esta forma de óptica, y también buena
larga, aunque quizá no tan penetrante como el juego cuádruple del 1500. El
1500 lleva un doble mando del limpiaparabrisas: uno en el cuadro, para su
accionamiento continuo, y otro al pie, que acciona simultáneamente los
chorritos del limpiaparabrisas; es un buen sistema. Por su parte, el Dodge lleva
también ambos mandos unificados en un pulsador único, lo cual está muy bien,
pero tiene el problema de que, debido a la gran inclinación del parabrisas, hay
que regular con exactitud milimétrica los chorros, pues una pequeña diferencia
de ángulo, o de presión sobre su mando, hace que incidan muy abajo o que
inmediatamente pasen a saltar por encima del techo. FACTORES
DIVERSOS El
Dodge tiene un dispositivo que no nos acaba de convencer. De día, cuando
interesa disponer de señales acústicas, no hay posibilidad de hacer ráfagas
de luz; de noche, si se quiere disponer de éstas, se acciona un conmutador bajo
el salpicadero y el aro de la bocina envía ráfagas, en vez de sonido, por lo
que nos quedamos sin bocina. Esto se debe a que el mando general de alumbrado,
de origen típicamente americano, tiene dos posiciones: ciudad o carretera, en
la primera de las cuales no hay posibilidad de dar cruce, ni largas, ni ráfagas
(salvo accionando el citado interruptor) y, en la segunda, hay que ir
necesariamente en cruce o en larga. El
1500 tiene el dispositivo típico de todos los Seat, también utilizado por
Simca y Authi, y que es el más conocido, y muy práctico. Ambos coches llevan
iluminación variable, por reostato, del cuadro; en el 1500 no funcionaba muy
bien, e incluso con máximo brillo se quedaba pobre, pero en otros 1500 va a la
perfección, como en el Dodge. De
bocinas, mejor equipado el 1500, con un conjunto de grave y agudo bastante
penetrante; el Dodge nos ha parecido pobre, pero no sabemos si es que quizá
alguna no funcionaba, o que el modelo antiguo las llevaba así. Suponemos que
los modelos 69 y 70 tendrán mayor potencia acústica. Los
mandos interiores, bien en general, a excepción de la calefacción del 1500,
que queda muy abajo y en un aparato que empieza a acusar la edad del coche; es
claro y sencillo de accionar, pero un poco feote; ¿no se podría instalar una
consola central o algo por el estilo? Claro, el problema de las traídas y
llevadas «seis plazas», del que luego hablaremos. CONFORT SUSPENSIÓN
Y AMORTIGUACIÓN En
coches de esta categoría, este capítulo es de fundamental importancia. Por lo
que respecta a la suspensión, ambos coches son cómodos, pero es indudable que,
con 300 kilogramos más y con 17 centímetros más de batalla, el Dodge tiene un
caminar más majestuoso y una pisada más tranquila y reposada. La amplitud de
movimientos de suspensión viene a ser parecida en ambos, pero estas características
citadas, peso y batalla, hacen que las oscilaciones del Dodge sean de período más
lento y, por lo tanto, más confortable que el 1500, el cual tiene a su favor un
balanceo lateral más contenido. Lo
mismo que el recorrido de suspensión, la dureza de los resortes y la firmeza de
la amortiguación viene a ser de un tipo muy similar en ambos coches, en
proporción a su peso. Las únicas diferencias sensibles son las ya mencionadas:
menos balanceo en el 1500 y rebotes más suaves y lentos en el Dodge, cuya mayor
masa le permite pasar por terrenos accidentados transmitiendo algo menos de
sacudidas a sus pasajeros. ASIENTOS La
concepción de ambos coches, a este respecto, es muy similar. Ventaja para el
1500, que tiene tapicería de paño (en opción de «skai») de mejor tacto y
menos calurosa que el plástico del Dodge, que nos parece impropio de un coche
de su categoría. Otra diferencia es la altura de los asientos. No
deja de ser curioso que, siendo el Dodge un coche cinco centímetros más bajo
que el 1500, tenga dos centímetros más de altura entre asiento y techo; esto
es clara señal de que sus asientos son muy bajos, quizá demasiado para un
coche de representación. Los del 1500, más altos respecto al suelo, permiten
ir sentado en una postura más clásica y más favorable para los riñones de
las personas de edad, poco propensos a flexiones excesivas. El
mullido y sujeción de los asientos, muy parecido, quizá sean un poco más
blandos los del Dodge, y también sujetan el cuerpo algo peor en las curvas. La
posición del conductor es mejor, en términos generales, la del Dodge. Hemos
probado el modelo de cuatro marchas, puesto que hoy en día es el único que se
fabrica (el de tres marchas sólo se sirve opcionalmente); la posición relativa
de asiento, volante y palanca puede dejarse muy bien para la estatura media del
conductor español, pero a condición de retrasar bastante el asiento, ya que el
volante está innecesaria y excesivamente alejado del salpicadero; por su parte,
la palanca de cambios impide que el movimiento de reglaje del asiento sea muy
amplio, ya que hacia delante choca contra ella, y hacia atrás no se puede
llevar muy lejos, para dejar siempre suficiente espacio a las piernas de los
pasajeros posteriores. Lo que ocurre en este coche es todo lo contrario que en
el 1430, por ejemplo; asiento, volante y cambio quedan bien, pero los pedales se
quedan muy lejos, teniendo que estirarse la punta del pie si se quiere
desembragar a fondo. Si el árbol de dirección fuese más corto, y la palanca
de cambios estuviese un poco más avanzada, se podría llevar el asiento
bastantes centímetros más adelante, lo cual también redundaría en beneficio
de la visibilidad. En
el 1500, por el contrario, la visibilidad es buena, salvo para los conductores
bajos (o los coches con asiento hundido), pero la postura de conducir no lo es
tanto. Se puede situar el asiento a una buena distancia respecto a los pedales y
al cambio (en la posición de 3.ª, que es la más alejada y quizá demasiado
alta), pero entonces, el volante queda demasiado cerca y, como está muy alto,
parece que el conductor se queda un poco como colgado del mismo. No es que sea
preciso ir exactamente como los taxistas (que ya exageran el echarse encima del
volante), pero con el cambio al suelo (como precisamente empiezan a descubrir
algunos taxistas, instalando la tapa del cambio del 124), mejora bastante la
cosa. Más sobre esto luego. CLIMATIZACIÓN En
el tiempo que disfrutamos, las ocasiones para probar la calefacción son cada
vez menos frecuentes; no obstante, andando de noche hemos podido comprobar que
en ambos coches es eficaz y fácil de dirigir hacia donde interesa. Lo
que sí se aprecia en ambos coches es que ya datan de hace algunos años y la
ventilación no está tan a la altura de las circunstancias. En ambos se forman
muchos remolinos si se bajan los cristales de las ventanillas, y, en particular,
las traseras del Dodge envían volando por el aire todo lo que haya en la repisa
trasera. Ninguno de los coches lleva tomas de aire fresco que desemboque en la
parte alta del salpicadero, sino que lo hacen por abajo, hacia las piernas,
donde entra un chorro violento (más violento en el Dodge) de aire fresco que se
hace desagradable al cabo de los pocos minutos. Las más recientes
Investigaciones sobre el particular indican que lo conveniente es una
temperatura fresca en la zona del busto, para mantener despierto y desahogado al
conductor, mientras que en la cintura y las piernas conviene una temperatura más
alta, para evitar posibles dolores de riñones y articulaciones a que pueden
exponerse las extremidades inferiores si reciben aire frío en una postura prácticamente
estática. El
Dodge y el 1500 van preparados completamente al revés. Los dos llevan
deflectores en las ventanillas delanteras, pero no estamos muy seguros de su
eficacia, en especial los del Dodge, que son de un tamaño muy pequeño y que,
por bastantes centímetros, no protegen la rendija superior de la ventanilla. En
el Dodge, y como extra, se puede conseguir aire acondicionado; también puede
instalarse en el 1500, aunque su menor potencia tiene que acusar algo más el
arrastre del compresor. Repetimos que en este apartado se aprecia que ambos
coches están ya un poco trasnochados en su diseño. SONORIDAD
Y EQUIPO DIVERSO Mecánicamente,
el Dodge es más silencioso. Su motor gira mucho más lento y, además, el seis
cilindros en línea tiene una especial suavidad. En cambio, con sus neumáticos
más gruesos y, sobre todo, con sus ventanillas bajadas produce un ruido de
rodadura algo más fuerte que el 1500, salvo que se ruede con todo absolutamente
cerrado. Los
dos coches llevan descansabrazos central atrás; el Dodge, también delante,
pero interfiere con el cambio; tal vez sea práctico en el modelo de tres
marchas al volante. Ambos
coches llevan dos ceniceros atrás y uno delante; un poco hacia la izquierda en
el Dodge, para favorecer al conductor, y en el centro y justamente en línea con
la palanca de cambio cuando va en directa en el 1500, que por cierto no tiene el
detalle de llevar encendedor eléctrico, cosa que sí posee el Dodge. Por
lo demás, ambos llevan quitasoles orientables lateralmente, con su
correspondiente espejito el de la derecha. La guantera del 1500, aunque es más
pequeña que la del Dodge, tiene la ventaja de tener cierre con llave.
CARROCERÍA CALIDAD
DE
CONSTRUCCIÓN Ambos
son coches bastante bien construidos, de chapa de buen espesor y bien rematados.
El 1500, no obstante --y a juzgar por lo que diariamente observamos en los
taxis--, cuando reciben un choque por detrás de mediana fuerza, se doblan hacia
abajo por el maletero, debajo de la luneta trasera, lo que hace pensar que hay
un punto débil en su diseño. Por supuesto, un coche está hecho para rodar, no
para chocar, pero cuando ocurre el accidente es la ocasión de comprobar la
robustez de su estructura. Sin chocar, hasta la chapa de un 2 CV. puede parecer
fuerte. Por
su forma algo más convexa, más baja y con menos superficie encristalada, con
montantes del techo más fuertes, nos parece que el Dodge sea algo más robusto
de estructura. Por lo demás, en cuanto a calidad de chapa, pintura y cromado,
así como ajuste de puertas, ventanas, etc., ambos coches están francamente
bien dentro de lo que es habitual en nuestra producción (lo que no quita para
que, aquí o allá, salte el habitual «garbanzo negro»). En cuanto al tapizado
interior ya dijimos que el paño del 1500 nos parece más adecuado para coches
de esta categoría que el de plástico del Dodge. HABITABILIDAD El
Dodge es un coche más grande; por lo tanto, nada tiene de particular que tenga
más capacidad y amplitud interna. Así es, en efecto, pero quizá sorprenda
observar que, descontando la anchura interior al nivel de los hombros, apenas si
marca ninguna ventaja apreciable sobre el 1500. En anchura, si; cinco centímetros
delante y, sobre todo, ocho centímetros detrás suponen una diferencia
interesante llegado el momento de viajar más de cuatro pasajeros. Lo que ocurre
es que el Dodge tiene algo más de maletero y, sobre todo, más capot, debido a
su largo motor de seis cilindros, y ahí es le va el medio metro de ventaja que
tiene en longitud total. Admitido,
pues, que estos dos coches, y en especial el Dodge, son unos buenos cinco
plazas. Pero, ¿y las seis plazas? La verdad es que seguimos sin verlas, al
menos para hacer un viaje, y no en plan de emergencia. En ambos coches, la
transmisión crea un abultamiento muy prominente, que dificulta mucho la
colocación de las piernas del pasajero central, que tiene que ir de medio lado.
Además, en el Dodge de cuatro marchas, la palanca de cambios constituye un obstáculo
casi insalvable. Quizá
sea por esto que en los modelos más nuevos de ambos fabricantes, el Dodge GT
por un lado y el 124 y 1430 por otro, se ha abandonado el intento de poner tres
viajeros delante (que siempre suponen una dificultad para el conductor) y se ha
pasado la palanca de cambios al suelo, y se montan butacas independientes
delante. Porque, hablando de todo, el mover hacia delante y hacia atrás el
asiento delantero, con cremallera en los dos lados, es labor de chinos en ambos
coches, ya que, indefectiblemente, una u otra cremallera se acuña, y se suda
tinta para conseguirlo. El reglaje de inclinación de los respaldos, en cambio,
no ofrece ningún problema. El
Dart, como ya dijimos, se sirve casi exclusivamente en cuatro marchas, lo cual
le incapacita prácticamente para llevar tres personas delante; el 1500 las
admite, pero de mala manera, y con su enorme volante y palanca de cambios muy
saliente hacia el centro, hay un continuo el conflicto territorial entre el
conductor y el viajero central. ¿No sería interesante en ambos modelos, y
aunque fuese a título opcional, prever el montaje del cambio al suelo en el
1500, y butacas independientes en ambos? Para los usuarios que no necesitan
imprescindiblemente las seis plazas, los coches serían mucho más agradables de
utilizar. CAPACIDAD
DE EQUIPAJES Como
de natural, el Dodge le lleva aquí ventaja al 1500; no obstante, y admitido que
este último tiene un volumen bien acreditado a lo largo de varios años de
utilización en «Servicio Público», no hay duda de que el problema de los
equipajes es difícil que es plantee en utilización particular de los coches.
Otra cosa es cuando se dedican precisamente a servicio público; pero en plan
familiar, el que consiga llenar el maletero del 1500 (y no digamos el del Dodge)
ya puede decir que viaja bien provisto de equipaje. En
el interior, estos coches están peor preparados para llevar impedimenta que
muchos humildes utilitarios. En el Dodge, sobre el salpicadero, todavía puede
ponerse algunos objetos, pero muy ligeros, ya que existe un pequeño resalte que
les impide caer. Tras la luneta, ambos coches tienen la correspondiente repisa.
Por su parte, el 1500 lleva unas bolsas en las puertas delanteras, pero muy
estrechas, útiles para documentos, mapas o algún trapo de poco bulto. Y se
acabó, aparte de las guanteras, de las que ya hemos hablado. MANEJABILIDAD Aquí
tenemos el reverso de la moneda del confort y la habitabilidad. Siendo más
corto, y con menos batalla, el 1500 es más manejable; también es notablemente
más estrecho (doce centímetros), lo cual ya comienza a sentirse cuando llega
el momento de aparcar en batería. Lo lógico sería que, siendo más ligero de
peso, también tuviera una dirección más suave, pero ya hemos visto que esto
no es así. No obstante, la dureza de volante del 1500 sólo se manifiesta a
coche parado o en maniobra de aparcamiento; una vez en marcha, tan sólo se
aprecia la intensidad del esfuerzo autocentrante. Y
para finalizar, la mejor visibilidad del 1500 también le confiere una mayor
facilidad en la maniobra; una victoria en toda la línea que tan sólo queda ESTÉTICA Terreno
en el que tradicionalmente no nos pronunciamos. Siendo más largo, más ancho y
más bajo, el Dodge tiene un aspecto más impresionante, más poderoso; el 1500,
sobre todo de nuevo, en vacío y con los muelles traseros todavía sin ceder
unos centímetros, parece quedar un poco «de puntillas», por comparación,
aunque luego, en la práctica, ya hemos visto que su estabilidad y manejabilidad
resultan superiores. Por
el contrario, el 1500 es más luminoso, en particular visto de costado, posición
en la que se advierte que la altura de ventanillas del Dodge es tirando a pequeña;
en contrapartida, la inclinación del parabrisas del Dodge le presta un aire
penetrante que, unido a su baja silueta, resulta muy bonito. En fin, aparte de
estos detalles que nos parecen básicos, dejamos el resto a juicio de cada cual. Lo
que no pasaremos por alto es que el 1500 sigue teniendo un peligrosísimo pico
recubriendo los faros, que en caso de accidente tiene que producir (y por
desgracia está comprobado que produce) muy graves fracturas de cadera o de fémur.
En pasando unos años, cuando las normas de seguridad de vehículos sean más
estrictas y obliguen de modo coercitivo, estos coches quedarán prohibidos al tráfico,
a menos que se les modifique la terminación de la aleta. MECÁNICA
MOTOR Ambos
coches son para una utilización relativamente tranquila, y por ello la cuestión
de rendimiento no es su objetivo primero. No obstante, señalemos que el 1500
supera los 50 CV. DIN/litro, cifra muy estimable, gracias a su compresión
de 9:1, su cámara de combustión poliesférica y su buen colector de escape,
sin que esto suponga un régimen de giro elevado (simplemente 5.000 r. p. m.).
Por su parte, el Dodge tiene un rendimiento mucho más bajo, pero con su gran
cilindrada no necesita mucho esfuerzo para llegar a la zona de los 120 CV.
DIN –más bien algo por debajo de esta cifra, a juzgar por los resultados--,
ya que no conocemos el valor exacto, por la mala costumbre de dar el resultado
en normas SAE (y de las antiguas) en vez de las únicas válidas, las DIN. El
motor del Dodge, con un solo carburador, carrera muy larga y árbol de levas
tranquilo, es tremendamente elástico; en la prueba de «reprise» tuvo que
recuperar desde prácticamente 1.000 r.p.m., lo cual sin más protesta que un
ligero «picado de biela» en el momento del pisotón inicial, hasta medio gas.
El motor del 1500, lógicamente, no es tan elástico, pero tira muy bien incluso
por debajo de 2.000 r.p.m., si bien, para mover el coche con un mínimo de brío,
exige más utilización del cambio que el Dodge, como es lógico. Ambos
coches soportan perfectamente un trabajo duro y continuado. En nuestros coches,
la velocidad de crucero de ciento diecinueve kilómetros por hora reales
corresponde a unos regímenes de más de 4.600 y de 3.000 r.p.m.,
respectivamente, en el 1500 y en el Dodge, lo cual soportaron durante períodos
de tiempo muy continuado sin que la temperatura subiese y sin que la presión de
aceite (en el 1500, que lleva manómetro) bajase de los cinco kilos. Eso sí,
cada cual tiene sus «pegas» características, que son típicas del modelo,
aunque no hemos padecido ninguna de ellas, por fortuna. En el 1500, lo más
habitual es la rotura de la caja de segmentos, en los pistones, y,
consecuentemente, de los segmentos, lo cual aboca a un gasto de aceite elevado,
aunque el motor, aparentemente, no pierde fuerza, pero se rayan los cilindros y
es preciso rectificar; con unos buenos pistones (que existen), el problema se
soluciona. En
el Dodge, la avería más frecuente es la rotura del colector de escape, que es
de una sola pieza, en fundición. Parece ser que se debe al choque térmico
producido por el chorro de aire del ventilador, y se soluciona con la medida,
muy poco mecánica, pero por lo visto eficaz, de quitar la primera tuerca que
sujeta dicho colector, a partir del frente del coche. TRANSMISIÓN Los
embragues de ambos coches eran progresivos en su funcionamiento, pero el mando
tenía sus pros y sus contras. En el Dodge, como es típico, una gran dureza
para vencer la resistencia de los fuertes muelles que han de controlar el
importante par motriz. Gracias a que es un coche que exige pocos cambios, porque
en ciudad acaba cansando rápidamente. En el 1500, con mando hidráulico, nos
parecía que alguno de los dos pistones (el de la bomba o el del bombín
esclavo) tenía fugas, pues el pedal se hundía lentamente, y si al salir de un
semáforo se demoraba un poco la posibilidad de soltar del todo el mando, se
acababa por quedar sin embrague y, a pesar de la voluntad del conductor,
embragaba por su cuenta. Pero esto, indudablemente y por propia experiencia en
otros coches de este tipo, era simplemente un pequeño defecto de la unidad
concreta de pruebas; por otro lado, la presión sobre el pedal era muy suave,
mucho más leve que en el Dodge. En
cuanto a las cajas de cambio, bien ambas. Es curioso que la del Dodge, motor más
elástico y sobrado de potencia, sea de relación más cerrada que la del 1500;
en realidad, el Dodge puede funcionar perfectamente con la caja de tres marchas,
sólo que, al no tener sincronizada la primera, resulta mucho menos agradable.
Ambas cajas sincronizan bien (la del Dodge no mucho, pero es porque los «sincros»
ya estaban algo gastados, siendo un coche usado), pero en la cuestión del
selector de marchas hay una clara ventaja del Dodge. El problema reside en la
palanca y el método de reenvío del 1500, pues la caja es la misma que en el
124, en la cual se cambia muy bien. El sistema de mando bajo el volante está ya
completamente superado, y en el 1500, siendo nuevo, suele funcionar bien, pero
en cuanto cogen holgura las articulaciones y las gomas que lleva se estiran
algo, la cosa marcha mal. En nuestro caso, con el coche nuevo, ni tan siquiera
iba bien; la segunda rascaba si no se tiraba mucho de la palanca hacia el
volante, y al meter la tercera, a veces se enganchaba en el paso hacia la marcha
atrás. INSTRUMENTACIÓN El
1500 tiene, al respecto, la ventaja de disponer de un manómetro. Ambos llevan
velocímetro, cuentakilómetros total y diario, nivel de combustible y termómetro.
El Dodge, por su parte, tiene amperímetro y el 1500 no, pero ya que ambos
coches llevan alternador de buena potencia, el problema del suministro eléctrico,
en tales casos, es el que menos debe preocupar. Los
respectivos cuentakilómetros resultaron ser prácticamente exactos; en especial
el del 1500, que no arrojó más que un error del 0,7 por 100. En cuanto a los
velocímetros, el de 1500 también estaba muy en línea (y además es muy fácil
de leer), con un error oscilante entre el 3 y el 4 por 100; en el Dodge, el
exceso ya se acercaba a la zona del 10 por 100, que supone una buena adulación
a la vanidad del conductor del «coche de todos los sábados». ACCESIBILIDAD
MECÁNICA En
este terreno, no muy importante para el usuario de un coche en el que,
normalmente, no se va a molestar ni en cambiarle las bujías, resulta mucho más
fácil de trabajar el 1500. Y no digamos nada cuando el Dodge lleva aire
acondicionado, en cuyo caso asusta un poquito levantar el capot. En
particular, es criticable la situación del delco del Dodge, escondido bajo el
motor (que está inclinado, no lo olvidemos); lo cual justifica que, al poner el
coche a punto para la prueba, estuviese varios grados fuera de punto y con los
platinos abriendo tan sólo una décima, ya que, por su falta de accesibilidad,
los mecánicos tienden a evitar su manipulación. PRESTACIONES
PRUEBA
EN EL BANCO DE
RODILLOS Nuevamente
el banco de pruebas de «Autotécnica» sirvió para poner las cosas en su
sitio. Y lo primero que nos aclaró fue algo correspondiente a una prueba
anterior; no hay duda de que el 1430 que hace unas semanas probamos era un auténtico
«fuera de serie». Ahí tienen ustedes la curva de 1500, que si no estaba al máximo
de lo que un coche de éstos rinde, no lo faltaría mucho, pues se portó de
maravilla durante toda la prueba: máximo de 48 CV. a la rueda a 120 km/h. de
banco, que pueden ser sobre 124/125 reales en carretera, o sea, un régimen de
unas 4.800 r. p. m.; correcto. Admitamos que con neumáticos convencionales, en
vez de radiales, perderemos algo de potencia, ya que tiene mayor resistencia a
la rodadura; como mucho, y ya es decir, admitamos perder 2 CV., y esto nos pone
en 50 CV. a la rueda si el 1500
calzase radiales. Admitamos finalmente que el motor no estuviese perfecto, y que
le faltasen 3 CV., lo cual se acusaría como 2 CV. en la rueda; por tanto, un
motor de 75 CV. DIN (que es lo que le corresponde por catálogo al nuevo 1500)
nos daría unos 52 CV. en el banco, usando neumáticos radiales, y esto es lo
que daba el 1430, lo que nos indica que tenía del orden de 75 CV. DIN, por lo
menos. En
cuanto al Dodge, nos parece que, pese a la buena puesta a punto, y a estar el
motor nuevo pero bien rodado, no rendía lo que es lógico esperar. Conseguir 63
CV. a la rueda, con neumático convencional, viene a ser el resultado propio de
un motor que tenga unos 100 o, como máximo, 105 CV. DIN. El Dodge, en el peor
de los casos, debe tener honestamente unos 115, así que al motor le faltaban, a
nuestro juicio, unos 10 CV., o bien se los «comía» una transmisión ya algo
usada, con holguras, o con mal ataque entre sus piñones. Estas son las
consecuencias de tener que utilizar coches que no sean nuevos y debidamente
avalados por la propia fábrica; pues a pesar de nuestra buena voluntad y de
gastarnos nuestro buen dinerito en poner piezas o dejar el motor a punto, nunca
es igual lo nuevo que lo usado. En
cualquier caso, se aprecia la extrema flexibilidad del motor del Dodge; incluso
se aprecia que, a la rueda, su potencia máxima viene a corresponder a un régimen
de unas 3.000 revoluciones por minuto, bastante más bajo que el teórico. Es
posible que la puesta a punto estuviese uno o dos grados avanzada, en beneficio
de una mayor elasticidad y detrimento de la potencia a alto régimen, o quizá,
lo que sospechamos más, que sean las pérdidas en la transmisión las que hacen
caer de este modo la potencia. De
todos modos, se aprecia que, en la zona de utilización normal, la ventaja del
Dodge es muy fuerte. A 80 km/h. de banco, por ejemplo, tenemos 20 CV. (54 frente
a 34) de ventaja; a pesar de que por su mayor peso le corresponde tener 43 para
estar en igualdad de condiciones con el 1500, todavía le quedan 11 CV. de
ventaja. La flexibilidad de utilización, no hay duda, está de parte del Dodge,
como es lógico con su cilindrada. En cambio, al máximo de velocidad del banco
(140, que vienen a ser unos 145 reales), la ventaja ya no es más que de 12 CV.,
lo cual se refleja en los datos que veremos a continuación. Una advertencia:
los 140 no es la máxima velocidad que puede usarse en el banco (puede llegarse
a los 200), sino la máxima que nos pereció prudente utilizar, máxime al
advertir la clara caída de potencia de ambas curvas. VELOCIDAD
MÁXIMA: NO
TANTA VENTAJA Como
dijimos al principio, la ventaja del Dodge, sobre el papel, es abrumadora
respecto al 1500. Ya vimos que en cuestión de habitabilidad y maletero, la
ventaja es real, pero no desorbitada. En lo referente a prestaciones, teníamos
gran curiosidad por proceder a las mediciones, cronómetro en mano, para ver si
también aquí se confirmaba nuestro presentimiento de que, en efecto, el Dodge
lleva ventaja, pero no tanta como pueda parecer en principio. Y
así ha sido. El Dodge gana limpiamente y bien en todos los capítulos, pero sin
ridiculizar a su rival; recordemos, eso sí, que el 1500 estaba «en plenas
facultades» o poco menos, mientras que es posible que un Dodge nuevecito y
flamante hubiera podido mejorar algo las cifras obtenidas por nosotros, pero
tampoco creemos que mucho. Vamos
con el apartado de la velocidad. En esta ocasión, igual que nos paso con el MG
y el 1430, el Guadarrama nos obsequió con un fuerte viento que nos cogía casi
de frente en la pasada que, además, es ligerísimamente cuesta arriba. En estos
coches, de mucho hubo y motor poco propicio a los altos regímenes, es más lo
que se pierde con viento de cara que lo que es gana con viento a favor. De todos
modos, a efectos comparativos, que es lo que más nos interesa, observamos una
ventaja del Dodge de 6,5 kilómetros por hora. Por no estar el Dodge tan afinado
como el 1500, admitamos que la diferencia real deba ser del orden de unos 8 km/h.,
para dos coches en idénticas circunstancias mecánicas. A juzgar por lo que el
viento frena en estas circunstancias, por previa experiencia en la prueba del MG
y el 1430, y por algunos cronometrajes hechos al hilo de la prueba, podemos
calcular que un buen 1500, a punto y al nivel del mar, debe tener una velocidad
máxima real, en llano y sin viento, del orden de 142/143 km/h. Por su parte, un
Dodge, en idénticas circunstancias, debe andar ligeramente por encima de los
150, pero sin llegar a los 155. Ya
es moneda corriente que el Dodge de tres marchas, que utilizaba un grupo más
corto (un 3,23:1), y estando bien a punto, de modo que su motor «cogiese
vueltas» con facilidad, anda más rápido que el de cuatro marchas, al cual le
pesa el desarrollo de 39 km/h., excesivamente largo incluso para su cilindrada. En
carretera abierta, recta y libre, no es prudente mantener el 1500 a más de 125
o, cuando mucho, 130 km/h. reales (o sea, no pasar de 5.000 r.p.m.); mientras
que el Dodge, puesto a pisarle, admite bien andar muy cerca de los 140 reales y
sostenidos. El Dodge, pues, es más rápido; en la práctica, y para las
velocidades usuales hoy en día en nuestras carreteras, ambos coches resuelven
perfectamente la papeleta. El Dodge tiene más «poder», como dice su
propaganda, y puede hacer adelantamientos que al 1500 le están vedados. En
cambio, y con los frenos que tiene, el Dart obliga a medir con gran exactitud
esta maniobra, pues aquí no vale aquello de que «me lanzo, y si en última
instancia veo que no paso, freno y me echo a la derecha»; con el 1500 puede
hacerse esto; con el Dodge de frenos de tambor, no. Lo mismo que con el 1500
puede adelantarse a una caravana de camiones y frenar en un momento dado para
meterse entre dos de ellos, y el Dodge tampoco se presta a esta maniobra. ACELERACIÓN Y REPRISE: LA
CILINDRADA MANDA En
las aceleraciones, en particular en los 400 metros, la ventaja se aminora; esto
nos quiere decir que el 1500, en primera, segunda y tercera marchas, casi se
mantiene al nivel del Dodge, y que pasando a cuarta, se «hunde» de forma mucho
más clara, a lo cual contribuye también, sin duda, la caída de vueltas mucho
más grande que tiene su cambio. Del
mismo modo, la diferencia de velocidad que apreciamos entre la máxima y el kilómetro
lanzado (tan sólo 8,5 km/h. en el Dodge y más de 12 en el 1500), nos indica
que el Seat es más lento en lanzarse y llegar a su máxima, como corresponde a
un coche de menos potencia. ECONOMÍA
PRECIO
DE VENTA En
este tipo de coches, y para la categoría del público a que van destinados, sería
fácil decir que la cuestión de precio no supone problema. Pero la verdad es
que la diferencia es apreciable. El 1500, en fábrica, cuesta 140.000 pesetas
redondeando, y el Dart, sobre 230.000. Esta diferencia, pagados los impuestos y
puesto el coche en carretera, es superior a las ciento diez mil pesetas, cifra
de mucho respeto. Por otra parte, de cara a los «signos externos de riqueza»,
el Dodge resulta muy llamativo. A
cambio, no hay duda, el Dodge «es más coche», y concede un mayor «status»
de representación social. Es, no cabe duda, un buen coche, al que no ponemos más
reparo serio que su escasez de frenos para su peso y velocidad, detalle
felizmente subsanado en el GT, pero que ya es otro tipo de coche que recibirá su prueba en el momento adecuado. El
1500 es un coche que, tras sucesivos perfeccionamientos, se puede considerar
como muy a punto, aunque se vislumbra, lógicamente, el final de su carrera;
final del que se defiende, porque en su precio no hay otro coche que le haga la
competencia. El Dodge le compite, y en muchos terrenos le vence, es natural,
pero a un precio muy superior. Al 1500, para dejarlo perfecto, no le vendría
mal algo más de potencia, pero incluso con su actual motor quedaría muy bien
con algunos detalles de más lujo: encendedor eléctrico, quizá reloj, mejor
climatización y cambio de palanca al suelo con butacas independientes delante.
El coche, por lo demás, es muy homogéneo, y la dureza de la dirección nos
tememos que se la llevará a la tumba, pues el sistema de tornillo y rodillo es
consustancial con la mecánica Fiat, y no creemos que Seat se moleste en
montarle una circulación de bolas (y eso que Imenasa, con licencia ZF, la viene
fabricando en pequeña serie desde hace años). El Dodge, por su parte, también
tiene lagunas, pero el fabricante, lógicamente, no se molesta demasiado con el
Dart GL, puesto que con el GT tiene un vehículo de mucho más impacto en el
mercado. CONSUMO
DE
COMBUSTIBLE Meter
estos coches por los puertos de la sierra de Guadarrama no es tarea imposible
(aunque, desde luego, laboriosa y aburrida), pero si creernos que es inútil y
sin sentido. En nuestra prueba de carretera hemos tenido curvas más que
suficientes para tantear el comportamiento de los coches en terreno quebrado, e
incluso para comprobar sus aptitudes para una conducción enérgica (decir «deportiva»
es mixtificar el término). Del
mismo modo, nos hemos preguntado: ¿cómo se conduce un coche «de chófer» por
Madrid? Reconocemos humildemente que no estamos muy seguros de saberlo. Lo que sí
sabemos, por todos los informes, juicios y conversaciones que recibimos, es que
el consumo en ciudad de estos coches depende bastante del tipo de conducción
que se les aplique. Un Dodge, por ejemplo, es difícil, por no decir imposible,
que baje de diecisiete litros en Madrid, pero no es imposible consumir entre
veintidós y veinticuatro si nos empeñamos en «hacer rugir» la segunda. Lo más
normal es entre dieciocho y veinte. Por su parte, el 1500 es casi imposible
hacerlo rodar en ciudad por menos de trece litros, pero hay conductores
apresurados que, a base de mucho cambio, suben hasta los diecisiete; también
aquí podemos dar una cifra normal, que viene a ser en las proximidades de
catorce a quince. El verdadero terreno de estos coches, donde se encuentran cifras de garantía, es la carretera. Con ellos hemos repetido el mismo itinerario que ya hicimos en el MG y el 1430: Madrid - Bailén – Jaén – Granada – Motril – Málaga – Algeciras – Cádiz – Sevilla – Córdoba – Madrid. Velocidad de crucero calculada, en promedio de las características de ambos coches: 119 kilómetros por hora (prácticamente la misma que en el viaje anterior). El promedio logrado, espectacularmente más bajo: 88 kilómetros por hora, frente a 101. Todo tiene su explicación: en primer lugar, mucho más tráfico, debido en gran parte a la Feria de Sevilla, y en el resto, a que con el buen tiempo el turismo comienza a afluir a Andalucía (muy perceptible por la zona de Granada y Málaga). Los
coches no entran en las curvas como los de la otra vez, y salvo si el piso es
bueno, tampoco pueden salir tan a pleno gas. En terreno fácil iba delante el
1500, de menos aceleración, para que adelantase a su aire, y luego el Dodge le
recuperaba terreno; en carretera escabrosa (de Granada a Málaga, para ser
exactos), el Dodge marcaba el paso que sus frenos y estabilidad le permitían
llevar. Las cifras de consumo logradas, habida cuenta de la marcha muy viva que se llevó con estos coches (repetimos que el tráfico fue intenso), son correctas; adviértase que están, prácticamente, en la misma proporción que el peso de los coches, lo cual indica que el rendimiento de los motores y los desarrollos de la transmisión están bastante bien elegidos. El Dodge compensa, con su «zancada» muy larga, el menor rendimiento térmico que tiene su motor, de menos compresión. En circunstancias de viaje más tranquilas (mismo crucero, pero menos utilización de 2ª y 3ª), las cifras de consumo creemos que podrían ser hasta un 10 por 100 menores, pero siempre manteniendo la misma proporcionalidad, poco más o menos. · Fuente: AUTOPISTA · Gracias a José Carlos por enviar el reportaje
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