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Dodge Dart GL vs Seat 1500

 

    

Una nueva prueba comparativa, que esta semana asciende a la máxima categoría del turismo: el grande de lujo. Los coches elegidos han sido el Seat 1500 y el Dodge Dart. Más de una persona, al principio, se ha extrañado, alegando que existe mucha diferencia de coches, Nosotros, antes de la prueba, nos reservábamos nuestra opinión, si bien ya pensábamos que, en la práctica, a lo mejor la diferencia no es tan grande como parece a primera vista.

 

Pero, de todos modos, la elección de estos dos coches se debe a que, en su categoría, no hay otros disponibles en el mercado. Se trata de la categoría de "coches de chofer". Efectivamente, si usted es un cargo político de cierta categoría, o directivo de una importante firma, o bien simplemente persona acomodada que gusta de viajar en el asiento trasero no hay duda de que, en 95 de 100 casos, su elección tendrá que resolverse entre el Dodge y el 1500. Como decíamos en la prueba del MG y el 1430, estos son coches de lujo, para quien gusta de conducir personalmente; para quien gusta de ser conducido, o, debe serlo por razón del puesto que ocupa, hace falta un coche más grande, de mayor empaque.

 

Y no olvidemos, finalmente, a los usuarios que tienen mucha familia y necesitan un vehículo espacioso, tanto para viajeros como, en particular, para equipajes. Desechando los vehículos tipo "5 puertas" --incompatibles con la otra función "de representación"--, siguen siendo el 1500 y el Dodge los únicos coches que  permiten al director-gerente ser conducido por el chofer a una reunión de negocios, o bien cargar a su familia con numerosa impedimenta para irse dos semanas de vacaciones.

 

Y viene ahora la odisea de los coches. Seat, con lo que nos parece un criterio realista frente a las pruebas, nos entregó un 1500 casi nuevo, pero ya rodado, que si bien no estaba tan soberbiamente "afinado" como el 1430 de la prueba anterior, se le puede considerar como muy buen representante de lo que un 1500 de modelo nuevo puede dar de sí. Barreiros, tras habernos prometido el coche, dio marcha atrás; no sabemos a ciencia cierta si por no disponer de vehículo adecuado (un Dart GL de cuatro marchas) o por temor al resultado de la prueba; quizá en Villaverde también compartían nuestra opinión de que, en la práctica, la diferencia no es tan grande como parece.

 

Ya dijimos a nuestros lectores que las pruebas saldrían adelante, y saliendo están. Así que buscamos un Dodge; mala suerte, pues a poco de empezar a probarlo, fundió una biela. Como ya era modelo con sus buenos kilómetros encima, y ésta no es una avería usual, no le damos demasiada importancia; pero fue preciso localizar otro. Una vez hecho esto, y tras comprobar que, si bien el coche tenía muy cerca de los tres años, el motor estaba recién reparado (rectificado el bloque y pistones nuevos) y daba su pleno rendimiento, o poco menos, procedimos a la prueba que a continuación ofrecemos a nuestros lectores.


 

SEGURIDAD

 

ESTABILIDAD Y DIRECCIÓN

 

Ambos son coches pesados, con motor delantero, y por ello tienen una buena estabilidad direccional. En línea recta, e incluso con viento lateral, es muy fácil mantenerlos en su trayectoria, lo cual realizan casi por sí solos. El Dodge tiene a su favor su mayor peso (300 kilogramos más) y su menor altura, amén de un tren delantero más recargado (véase reparto de pesos en la ficha técnica), todo lo cual le favorece para hacerlo prácticamente insensible al viento de costado. En cambio, el 1500 tiene una dirección más rápida, que permite hacer con mayor facilidad las pequeñas correcciones necesarias y, por otra parte, su equipo de llantas y neumáticos es más generoso, en proporción a su peso, que el del Dodge, lo cual le confiere una mejor exactitud de trayectoria, al tener menor deriva lateral.

 

Pero, de cualquier modo, no es en línea recta donde estos coches puedan plantear problemas; la recta es precisamente su terreno propio, pues son coches adecuados para el viaje largo, rápido y confortable en carretera. Pero veamos lo que ocurre en las curvas. Por su reparto de pesos, por su disposición de elementos mecánicos y por su tipo de suspensión, ambos son coches subviradores, como inmediatamente se aprecia. En las curvas rápidas de carretera, tomadas en cuarta a más de 90, ambos coches exigen una acción decidida sobre el volante y, si el pavimento es bueno, permiten circular a gran velocidad con un buen margen de seguridad (margen que se puede ampliar grandemente si se montan, a título particular, neumáticos radiales).

 

Son las curvas de tipo medio y lento las que resultan más difíciles de digerir para estos coches. En este terreno, y tanto más cuanto más quebrada sea la carretera, el 1500 comienza a ganar ventaja. Por su menor tamaño, en primer lugar, pero también porque su estabilidad resulta mejor. En la ficha técnica tenemos los tamaños de llanta y sección de neumático de cada coche; volvemos a repetir que, en proporción a su peso, está mejor servido el 1500, ya que el Dodge, en especial por sus llantas de 4,75 pulgadas, es un gigante con los tobillos débiles. El 1500 tiene un reparto de pesos más equilibrado y, además, posee dispositivos anti-balanceo en ambos trenes. Conjugando esto con unas presiones adecuadas (hemos utilizado 2,1 kilos, tanto delante como detrás, en ambos coches), el más grande de los Seat puede convertirse en un coche prácticamente neutro si se maneja el volante con suficiente decisión al primer golpe, como para que la trasera salga ligeramente hacia el exterior. No es que la conducción deportiva sea lo adecuado para el 1500, pero al menos puede intentarse e incluso llegar a divertirse con él, ayudándose en gran parte en una dirección bastante más rápida y, sobre todo, en unos frenos infinitamente más eficaces.

 

Cierto que nuestro Dodge, del modelo 67, no es de los que llevan barra estabilizadora delante; también conocemos este modelo y, aunque algo se gana, sobre todo en el encadenamiento de las curvas en S, las condiciones básicas siguen siendo las mismas. En caso de terreno en mal estado, también lleva cierta ventaja el 1500, pues si bien la amortiguación de ambos coches es similar --más pensada para el confort que para la estabilidad-- tiene algo más de proporción de peso sobre las ruedas motrices, y su relación potencia/peso es inferior, por lo que resulta menos propenso a las bruscas pérdidas de adherencia.

 

En cuanto a la dirección la del 1500 es más rápida y, gracias también a su menor batalla y longitud, le hace un coche más maniobrero que el Dodge. En cambio, llegado el momento de aparcar, el volante del Dodge resulta más suave de manejar; su sistema de circulación de bolas tiene mucho menos rozamiento que el de rodillo y tornillo sinfín del 1500, incluso del nuevo modelo, en que el eje del rodillo va montado sobre rodamiento y no sobre casquillos. Ambos coches acusaban una ligera holgura de dirección: típica del mecanismo, en el 1500, que siempre deben tener un poco de juego, y quizá debida al uso en el Dodge, cuyo mecanismo permite un ajuste más exacto. Eso sí, aunque estuviera perfectamente ajustada, manejar un Dodge por carretera de curvas obliga a dar más vueltas al volante que en un tiovivo, porque la dirección es sumamente desmultiplicada, con más de cinco vueltas y media de tope a tope.

 

También en los dos coches la dirección retoma de por sí a la posición central; incluso con demasiada fuerza en el 1500, cuya dirección creemos que debería modificarse para hacerla menos dura. Aparte de que el mecanismo es duro de por sí (siendo mucho más ligero de peso, también el 1430 tenía dirección dura), perece que el avance sea excesivo, o bien la inclinación de pivote insuficiente; la consecuencia es que el efecto auto-centrante de la dirección es acusadísimo, e incluso fatigante en carretera quebrada. Así, pues, resumiremos diciendo que la dirección del Dodge es buena, pero muy lenta, y la del 1500 discretamente rápida, pero muy dura.


 

FRENOS

 

Aquí la diferencia es abrumadora en favor del 1500. La comparación es muy sencilla, porque los de este coche son muy buenos, mientras que los del Dodge... El Dart sobrepasa, en peso en vacío, por un 27 por ciento el 1500; en cambio, éste tiene un 17 por 100 más de superficie de freno barrida por los correspondientes forros; además, los frenos del 1500 son cuatro discos, cuya evacuación térmica es mucho más rápida, lo que permite su utilización intensiva sin que aparezca el «faiding», mientras que en el Dodge la disminución de eficacia se comienza a notar a partir de la segunda o tercera frenada consecutiva por encima de los 100 kilómetros por hora.

 

Ambos coches van equipados con un buen servo de vacío, el «Hidrovac» de Urra-Bendix. Pero un servo resulta mucho más agradable y seguro en combinación con freno de disco que con tambor. En el Dodge, circulando en ciudad despacio y con los frenos en frío, es facilísimo dar un frenazo desmesurado en cuanto el píe apoya un poquito más de lo justo sobre el pedal. Esto se debe a que los frenos delanteros son del tipo Duo-Servo, en que una zapata empuja a la siguiente y, con la ayuda del servo, el blocaje a baja velocidad se produce fácilmente. En cambio, en carretera y a velocidad elevada es preciso pisar con mucha fuerza, pese a la ayuda del servo, si se quiere lograr una deceleración importante, y la disminución de eficacia con el calentamiento es fácilmente apreciable. Que luego el coche tire de lado o no, ya depende de que todas las zapatas estén bien aproximadas y con sus puntas bien limadas, y de que los tambores estén bien rectificados. En nuestro coche, en honor a la verdad, los frenos plantearon los citados problemas de brusquedad en frío, de pérdida de eficacia en caliente y de poca potencia en general, pero nunca sentimos desviaciones laterales, en ningún caso.

 

Los frenos del 1500, por el contrario, son un verdadero modelo. Gracias a la presencia de un auténtico servo, incluso resultan más agradables que los del 1430. Muy suave, pero perfectamente dosificable la presión sobre el pedal; resistencia absoluta al trato duro, muy progresivos y sin ninguna desviación lateral. El único punto negativo, común a casi todos los sistemas de cuatro discos, es que por las mañanas, y en frío, frena un poco mal, basta que un par de frenadas elimina la humedad; sabiéndolo, no es preciso sino llevarlos pisados durante unos metros al arrancar, suavemente y con el pie izquierdo, para dejarlos ya en perfectos condiciones y para todo el día.


 

VISIBILIDAD

 

En este terreno, los coches están más igualados, aunque, no obstante, nos parece que el 1500 tiene cierta ventaja. El asiento queda más alto, y el conductor domina mucho más el terreno, en particular hacia atrás, ya que la maniobra de aparcamiento, en el Dodge, obliga a levantarse del asiento si se quiere ver el final de la maleta, lo cual en el 1500 se puede hacer sin más que volver un poco la cabeza.

 

La visibilidad hacia adelante y los lados es buena en ambos, pues, dominando desde más altura en el 1500, pero con el inconveniente, para les personas de estatura inferior a 1,65 metros, de que en cuanto el asiento hunde por el uso, se encuentran con el volante en la línea visual y, en ciertos casos, hay que mirar por debajo del aro, ya que el volante de este coche queda situado excesivamente alto. Hacia atrás, mejor visibilidad en el 1500.

 

Ambos parabrisas tenían un poco de distorsión. El 1500, en las dos zonas verticales del lateral del parabrisas, con curvatura muy acusada; el Dodge (lo cual ya resulta más incomprensible) a media altura, en horizontal; quizá se deba a que, como el parabrisas es muy inclinado, un pequeño defecto de paralelismo entre sus caras produce mayor efecto que si se mirase perpendicularmente al mismo.

 

El retrovisor del 1500, absolutamente «canijo» para la visibilidad que la luneta posterior ofrece. Su único punto positivo es tener posición «noche/día», pero esto también lo tiene el del Dodge, que es mucho más panorámico y, además, lleva retrovisor exterior, en la puerta. En esto de los espejitos, el Dodge marca una clara ventaja.

 

Los limpiaparabrisas, bien y barriendo una buena zona en ambos, aunque en coches de categoría y rápidos, debieran tener un mando de dos velocidades. En cuanto a la eficacia del desempañado del parabrisas, en el tiempo en que ya estamos metidos no ha sido posible comprobar su eficacia.

 

De luces, mejor el 1500 en largas y el Dodge en cortas. El problema de los coches con cuatro proyectores pequeños (el 1430 y el 1500, en concreto) ya lo hemos abordado en varias ocasiones. La iluminación en largas es muy buena, pues se pueden regular independientemente los cuatro haces, hasta conseguir un alumbrado perfecto y muy potente. Pero en cruce, el menor diámetro de los proyectores, que son nada más que dos, le quita eficacia. El Dodge probado era de faro redondo (aunque por la forma del cerquillo se le llama cuadrado), pero el modelo siguiente, con óptica auténticamente rectangular, tiene una excelente luz de cruce, a la que se presta muy bien esta forma de óptica, y también buena larga, aunque quizá no tan penetrante como el juego cuádruple del 1500.

 

El 1500 lleva un doble mando del limpiaparabrisas: uno en el cuadro, para su accionamiento continuo, y otro al pie, que acciona simultáneamente los chorritos del limpiaparabrisas; es un buen sistema. Por su parte, el Dodge lleva también ambos mandos unificados en un pulsador único, lo cual está muy bien, pero tiene el problema de que, debido a la gran inclinación del parabrisas, hay que regular con exactitud milimétrica los chorros, pues una pequeña diferencia de ángulo, o de presión sobre su mando, hace que incidan muy abajo o que inmediatamente pasen a saltar por encima del techo.


 

FACTORES DIVERSOS

 

El Dodge tiene un dispositivo que no nos acaba de convencer. De día, cuando interesa disponer de señales acústicas, no hay posibilidad de hacer ráfagas de luz; de noche, si se quiere disponer de éstas, se acciona un conmutador bajo el salpicadero y el aro de la bocina envía ráfagas, en vez de sonido, por lo que nos quedamos sin bocina. Esto se debe a que el mando general de alumbrado, de origen típicamente americano, tiene dos posiciones: ciudad o carretera, en la primera de las cuales no hay posibilidad de dar cruce, ni largas, ni ráfagas (salvo accionando el citado interruptor) y, en la segunda, hay que ir necesariamente en cruce o en larga.

 

El 1500 tiene el dispositivo típico de todos los Seat, también utilizado por Simca y Authi, y que es el más conocido, y muy práctico. Ambos coches llevan iluminación variable, por reostato, del cuadro; en el 1500 no funcionaba muy bien, e incluso con máximo brillo se quedaba pobre, pero en otros 1500 va a la perfección, como en el Dodge.

 

De bocinas, mejor equipado el 1500, con un conjunto de grave y agudo bastante penetrante; el Dodge nos ha parecido pobre, pero no sabemos si es que quizá alguna no funcionaba, o que el modelo antiguo las llevaba así. Suponemos que los modelos 69 y 70 tendrán mayor potencia acústica.

 

Los mandos interiores, bien en general, a excepción de la calefacción del 1500, que queda muy abajo y en un aparato que empieza a acusar la edad del coche; es claro y sencillo de accionar, pero un poco feote; ¿no se podría instalar una consola central o algo por el estilo? Claro, el problema de las traídas y llevadas «seis plazas», del que luego hablaremos.


 

CONFORT

 

SUSPENSIÓN Y AMORTIGUACIÓN

 

En coches de esta categoría, este capítulo es de fundamental importancia. Por lo que respecta a la suspensión, ambos coches son cómodos, pero es indudable que, con 300 kilogramos más y con 17 centímetros más de batalla, el Dodge tiene un caminar más majestuoso y una pisada más tranquila y reposada. La amplitud de movimientos de suspensión viene a ser parecida en ambos, pero estas características citadas, peso y batalla, hacen que las oscilaciones del Dodge sean de período más lento y, por lo tanto, más confortable que el 1500, el cual tiene a su favor un balanceo lateral más contenido.

 

Lo mismo que el recorrido de suspensión, la dureza de los resortes y la firmeza de la amortiguación viene a ser de un tipo muy similar en ambos coches, en proporción a su peso. Las únicas diferencias sensibles son las ya mencionadas: menos balanceo en el 1500 y rebotes más suaves y lentos en el Dodge, cuya mayor masa le permite pasar por terrenos accidentados transmitiendo algo menos de sacudidas a sus pasajeros.


 

ASIENTOS

 

La concepción de ambos coches, a este respecto, es muy similar. Ventaja para el 1500, que tiene tapicería de paño (en opción de «skai») de mejor tacto y menos calurosa que el plástico del Dodge, que nos parece impropio de un coche de su categoría. Otra diferencia es la altura de los asientos.

 

No deja de ser curioso que, siendo el Dodge un coche cinco centímetros más bajo que el 1500, tenga dos centímetros más de altura entre asiento y techo; esto es clara señal de que sus asientos son muy bajos, quizá demasiado para un coche de representación. Los del 1500, más altos respecto al suelo, permiten ir sentado en una postura más clásica y más favorable para los riñones de las personas de edad, poco propensos a flexiones excesivas.

 

El mullido y sujeción de los asientos, muy parecido, quizá sean un poco más blandos los del Dodge, y también sujetan el cuerpo algo peor en las curvas.

 

La posición del conductor es mejor, en términos generales, la del Dodge. Hemos probado el modelo de cuatro marchas, puesto que hoy en día es el único que se fabrica (el de tres marchas sólo se sirve opcionalmente); la posición relativa de asiento, volante y palanca puede dejarse muy bien para la estatura media del conductor español, pero a condición de retrasar bastante el asiento, ya que el volante está innecesaria y excesivamente alejado del salpicadero; por su parte, la palanca de cambios impide que el movimiento de reglaje del asiento sea muy amplio, ya que hacia delante choca contra ella, y hacia atrás no se puede llevar muy lejos, para dejar siempre suficiente espacio a las piernas de los pasajeros posteriores. Lo que ocurre en este coche es todo lo contrario que en el 1430, por ejemplo; asiento, volante y cambio quedan bien, pero los pedales se quedan muy lejos, teniendo que estirarse la punta del pie si se quiere desembragar a fondo. Si el árbol de dirección fuese más corto, y la palanca de cambios estuviese un poco más avanzada, se podría llevar el asiento bastantes centímetros más adelante, lo cual también redundaría en beneficio de la visibilidad.

 

En el 1500, por el contrario, la visibilidad es buena, salvo para los conductores bajos (o los coches con asiento hundido), pero la postura de conducir no lo es tanto. Se puede situar el asiento a una buena distancia respecto a los pedales y al cambio (en la posición de 3.ª, que es la más alejada y quizá demasiado alta), pero entonces, el volante queda demasiado cerca y, como está muy alto, parece que el conductor se queda un poco como colgado del mismo. No es que sea preciso ir exactamente como los taxistas (que ya exageran el echarse encima del volante), pero con el cambio al suelo (como precisamente empiezan a descubrir algunos taxistas, instalando la tapa del cambio del 124), mejora bastante la cosa. Más sobre esto luego.


 

CLIMATIZACIÓN

 

En el tiempo que disfrutamos, las ocasiones para probar la calefacción son cada vez menos frecuentes; no obstante, andando de noche hemos podido comprobar que en ambos coches es eficaz y fácil de dirigir hacia donde interesa.

 

Lo que sí se aprecia en ambos coches es que ya datan de hace algunos años y la ventilación no está tan a la altura de las circunstancias. En ambos se forman muchos remolinos si se bajan los cristales de las ventanillas, y, en particular, las traseras del Dodge envían volando por el aire todo lo que haya en la repisa trasera. Ninguno de los coches lleva tomas de aire fresco que desemboque en la parte alta del salpicadero, sino que lo hacen por abajo, hacia las piernas, donde entra un chorro violento (más violento en el Dodge) de aire fresco que se hace desagradable al cabo de los pocos minutos. Las más recientes Investigaciones sobre el particular indican que lo conveniente es una temperatura fresca en la zona del busto, para mantener despierto y desahogado al conductor, mientras que en la cintura y las piernas conviene una temperatura más alta, para evitar posibles dolores de riñones y articulaciones a que pueden exponerse las extremidades inferiores si reciben aire frío en una postura prácticamente estática.

 

El Dodge y el 1500 van preparados completamente al revés. Los dos llevan deflectores en las ventanillas delanteras, pero no estamos muy seguros de su eficacia, en especial los del Dodge, que son de un tamaño muy pequeño y que, por bastantes centímetros, no protegen la rendija superior de la ventanilla.

 

En el Dodge, y como extra, se puede conseguir aire acondicionado; también puede instalarse en el 1500, aunque su menor potencia tiene que acusar algo más el arrastre del compresor. Repetimos que en este apartado se aprecia que ambos coches están ya un poco trasnochados en su diseño.


 

SONORIDAD Y EQUIPO DIVERSO

 

Mecánicamente, el Dodge es más silencioso. Su motor gira mucho más lento y, además, el seis cilindros en línea tiene una especial suavidad. En cambio, con sus neumáticos más gruesos y, sobre todo, con sus ventanillas bajadas produce un ruido de rodadura algo más fuerte que el 1500, salvo que se ruede con todo absolutamente cerrado.

 

Los dos coches llevan descansabrazos central atrás; el Dodge, también delante, pero interfiere con el cambio; tal vez sea práctico en el modelo de tres marchas al volante.

 

Ambos coches llevan dos ceniceros atrás y uno delante; un poco hacia la izquierda en el Dodge, para favorecer al conductor, y en el centro y justamente en línea con la palanca de cambio cuando va en directa en el 1500, que por cierto no tiene el detalle de llevar encendedor eléctrico, cosa que sí posee el Dodge.

 

Por lo demás, ambos llevan quitasoles orientables lateralmente, con su correspondiente espejito el de la derecha. La guantera del 1500, aunque es más pequeña que la del Dodge, tiene la ventaja de tener cierre con llave.


  

CARROCERÍA

 

CALIDAD DE CONSTRUCCIÓN

 

Ambos son coches bastante bien construidos, de chapa de buen espesor y bien rematados. El 1500, no obstante --y a juzgar por lo que diariamente observamos en los taxis--, cuando reciben un choque por detrás de mediana fuerza, se doblan hacia abajo por el maletero, debajo de la luneta trasera, lo que hace pensar que hay un punto débil en su diseño. Por supuesto, un coche está hecho para rodar, no para chocar, pero cuando ocurre el accidente es la ocasión de comprobar la robustez de su estructura. Sin chocar, hasta la chapa de un 2 CV. puede parecer fuerte.

 

Por su forma algo más convexa, más baja y con menos superficie encristalada, con montantes del techo más fuertes, nos parece que el Dodge sea algo más robusto de estructura. Por lo demás, en cuanto a calidad de chapa, pintura y cromado, así como ajuste de puertas, ventanas, etc., ambos coches están francamente bien dentro de lo que es habitual en nuestra producción (lo que no quita para que, aquí o allá, salte el habitual «garbanzo negro»). En cuanto al tapizado interior ya dijimos que el paño del 1500 nos parece más adecuado para coches de esta categoría que el de plástico del Dodge.


 

HABITABILIDAD

 

El Dodge es un coche más grande; por lo tanto, nada tiene de particular que tenga más capacidad y amplitud interna. Así es, en efecto, pero quizá sorprenda observar que, descontando la anchura interior al nivel de los hombros, apenas si marca ninguna ventaja apreciable sobre el 1500. En anchura, si; cinco centímetros delante y, sobre todo, ocho centímetros detrás suponen una diferencia interesante llegado el momento de viajar más de cuatro pasajeros. Lo que ocurre es que el Dodge tiene algo más de maletero y, sobre todo, más capot, debido a su largo motor de seis cilindros, y ahí es le va el medio metro de ventaja que tiene en longitud total.

 

Admitido, pues, que estos dos coches, y en especial el Dodge, son unos buenos cinco plazas. Pero, ¿y las seis plazas? La verdad es que seguimos sin verlas, al menos para hacer un viaje, y no en plan de emergencia. En ambos coches, la transmisión crea un abultamiento muy prominente, que dificulta mucho la colocación de las piernas del pasajero central, que tiene que ir de medio lado. Además, en el Dodge de cuatro marchas, la palanca de cambios constituye un obstáculo casi insalvable.

 

Quizá sea por esto que en los modelos más nuevos de ambos fabricantes, el Dodge GT por un lado y el 124 y 1430 por otro, se ha abandonado el intento de poner tres viajeros delante (que siempre suponen una dificultad para el conductor) y se ha pasado la palanca de cambios al suelo, y se montan butacas independientes delante. Porque, hablando de todo, el mover hacia delante y hacia atrás el asiento delantero, con cremallera en los dos lados, es labor de chinos en ambos coches, ya que, indefectiblemente, una u otra cremallera se acuña, y se suda tinta para conseguirlo. El reglaje de inclinación de los respaldos, en cambio, no ofrece ningún problema.

 

El Dart, como ya dijimos, se sirve casi exclusivamente en cuatro marchas, lo cual le incapacita prácticamente para llevar tres personas delante; el 1500 las admite, pero de mala manera, y con su enorme volante y palanca de cambios muy saliente hacia el centro, hay un continuo el conflicto territorial entre el conductor y el viajero central. ¿No sería interesante en ambos modelos, y aunque fuese a título opcional, prever el montaje del cambio al suelo en el 1500, y butacas independientes en ambos? Para los usuarios que no necesitan imprescindiblemente las seis plazas, los coches serían mucho más agradables de utilizar.


 

CAPACIDAD DE EQUIPAJES

 

Como de natural, el Dodge le lleva aquí ventaja al 1500; no obstante, y admitido que este último tiene un volumen bien acreditado a lo largo de varios años de utilización en «Servicio Público», no hay duda de que el problema de los equipajes es difícil que es plantee en utilización particular de los coches. Otra cosa es cuando se dedican precisamente a servicio público; pero en plan familiar, el que consiga llenar el maletero del 1500 (y no digamos el del Dodge) ya puede decir que viaja bien provisto de equipaje.

 

En el interior, estos coches están peor preparados para llevar impedimenta que muchos humildes utilitarios. En el Dodge, sobre el salpicadero, todavía puede ponerse algunos objetos, pero muy ligeros, ya que existe un pequeño resalte que les impide caer. Tras la luneta, ambos coches tienen la correspondiente repisa. Por su parte, el 1500 lleva unas bolsas en las puertas delanteras, pero muy estrechas, útiles para documentos, mapas o algún trapo de poco bulto. Y se acabó, aparte de las guanteras, de las que ya hemos hablado.


 

MANEJABILIDAD

 

Aquí tenemos el reverso de la moneda del confort y la habitabilidad. Siendo más corto, y con menos batalla, el 1500 es más manejable; también es notablemente más estrecho (doce centímetros), lo cual ya comienza a sentirse cuando llega el momento de aparcar en batería. Lo lógico sería que, siendo más ligero de peso, también tuviera una dirección más suave, pero ya hemos visto que esto no es así. No obstante, la dureza de volante del 1500 sólo se manifiesta a coche parado o en maniobra de aparcamiento; una vez en marcha, tan sólo se aprecia la intensidad del esfuerzo autocentrante.

 

Y para finalizar, la mejor visibilidad del 1500 también le confiere una mayor facilidad en la maniobra; una victoria en toda la línea que tan sólo queda

empañada por lo referente a la dureza de la dirección. La diferencia de 1,1 metros en diámetro de giro (en las ruedas, porque entre paredes sería del orden de 1,4 metros) es realmente significativa.


 

ESTÉTICA

 

Terreno en el que tradicionalmente no nos pronunciamos. Siendo más largo, más ancho y más bajo, el Dodge tiene un aspecto más impresionante, más poderoso; el 1500, sobre todo de nuevo, en vacío y con los muelles traseros todavía sin ceder unos centímetros, parece quedar un poco «de puntillas», por comparación, aunque luego, en la práctica, ya hemos visto que su estabilidad y manejabilidad resultan superiores.

 

Por el contrario, el 1500 es más luminoso, en particular visto de costado, posición en la que se advierte que la altura de ventanillas del Dodge es tirando a pequeña; en contrapartida, la inclinación del parabrisas del Dodge le presta un aire penetrante que, unido a su baja silueta, resulta muy bonito. En fin, aparte de estos detalles que nos parecen básicos, dejamos el resto a juicio de cada cual.

 

Lo que no pasaremos por alto es que el 1500 sigue teniendo un peligrosísimo pico recubriendo los faros, que en caso de accidente tiene que producir (y por desgracia está comprobado que produce) muy graves fracturas de cadera o de fémur. En pasando unos años, cuando las normas de seguridad de vehículos sean más estrictas y obliguen de modo coercitivo, estos coches quedarán prohibidos al tráfico, a menos que se les modifique la terminación de la aleta.


  

MECÁNICA

 

MOTOR

 

Ambos coches son para una utilización relativamente tranquila, y por ello la cuestión de rendimiento no es su objetivo primero. No obstante, señalemos que el 1500 supera los 50 CV.  DIN/litro, cifra muy estimable, gracias a su compresión de 9:1, su cámara de combustión poliesférica y su buen colector de escape, sin que esto suponga un régimen de giro elevado (simplemente 5.000 r. p. m.). Por su parte, el Dodge tiene un rendimiento mucho más bajo, pero con su gran cilindrada no necesita mucho esfuerzo para llegar a la zona de los 120 CV.  DIN –más bien algo por debajo de esta cifra, a juzgar por los resultados--, ya que no conocemos el valor exacto, por la mala costumbre de dar el resultado en normas SAE (y de las antiguas) en vez de las únicas válidas, las DIN.

 

El motor del Dodge, con un solo carburador, carrera muy larga y árbol de levas tranquilo, es tremendamente elástico; en la prueba de «reprise» tuvo que recuperar desde prácticamente 1.000 r.p.m., lo cual sin más protesta que un ligero «picado de biela» en el momento del pisotón inicial, hasta medio gas. El motor del 1500, lógicamente, no es tan elástico, pero tira muy bien incluso por debajo de 2.000 r.p.m., si bien, para mover el coche con un mínimo de brío, exige más utilización del cambio que el Dodge, como es lógico.

 

Ambos coches soportan perfectamente un trabajo duro y continuado. En nuestros coches, la velocidad de crucero de ciento diecinueve kilómetros por hora reales corresponde a unos regímenes de más de 4.600 y de 3.000 r.p.m., respectivamente, en el 1500 y en el Dodge, lo cual soportaron durante períodos de tiempo muy continuado sin que la temperatura subiese y sin que la presión de aceite (en el 1500, que lleva manómetro) bajase de los cinco kilos. Eso sí, cada cual tiene sus «pegas» características, que son típicas del modelo, aunque no hemos padecido ninguna de ellas, por fortuna. En el 1500, lo más habitual es la rotura de la caja de segmentos, en los pistones, y, consecuentemente, de los segmentos, lo cual aboca a un gasto de aceite elevado, aunque el motor, aparentemente, no pierde fuerza, pero se rayan los cilindros y es preciso rectificar; con unos buenos pistones (que existen), el problema se soluciona.

 

En el Dodge, la avería más frecuente es la rotura del colector de escape, que es de una sola pieza, en fundición. Parece ser que se debe al choque térmico producido por el chorro de aire del ventilador, y se soluciona con la medida, muy poco mecánica, pero por lo visto eficaz, de quitar la primera tuerca que sujeta dicho colector, a partir del frente del coche.


 

TRANSMISIÓN

 

Los embragues de ambos coches eran progresivos en su funcionamiento, pero el mando tenía sus pros y sus contras. En el Dodge, como es típico, una gran dureza para vencer la resistencia de los fuertes muelles que han de controlar el importante par motriz. Gracias a que es un coche que exige pocos cambios, porque en ciudad acaba cansando rápidamente. En el 1500, con mando hidráulico, nos parecía que alguno de los dos pistones (el de la bomba o el del bombín esclavo) tenía fugas, pues el pedal se hundía lentamente, y si al salir de un semáforo se demoraba un poco la posibilidad de soltar del todo el mando, se acababa por quedar sin embrague y, a pesar de la voluntad del conductor, embragaba por su cuenta. Pero esto, indudablemente y por propia experiencia en otros coches de este tipo, era simplemente un pequeño defecto de la unidad concreta de pruebas; por otro lado, la presión sobre el pedal era muy suave, mucho más leve que en el Dodge.

 

En cuanto a las cajas de cambio, bien ambas. Es curioso que la del Dodge, motor más elástico y sobrado de potencia, sea de relación más cerrada que la del 1500; en realidad, el Dodge puede funcionar perfectamente con la caja de tres marchas, sólo que, al no tener sincronizada la primera, resulta mucho menos agradable. Ambas cajas sincronizan bien (la del Dodge no mucho, pero es porque los «sincros» ya estaban algo gastados, siendo un coche usado), pero en la cuestión del selector de marchas hay una clara ventaja del Dodge. El problema reside en la palanca y el método de reenvío del 1500, pues la caja es la misma que en el 124, en la cual se cambia muy bien. El sistema de mando bajo el volante está ya completamente superado, y en el 1500, siendo nuevo, suele funcionar bien, pero en cuanto cogen holgura las articulaciones y las gomas que lleva se estiran algo, la cosa marcha mal. En nuestro caso, con el coche nuevo, ni tan siquiera iba bien; la segunda rascaba si no se tiraba mucho de la palanca hacia el volante, y al meter la tercera, a veces se enganchaba en el paso hacia la marcha atrás.


 

INSTRUMENTACIÓN

 

El 1500 tiene, al respecto, la ventaja de disponer de un manómetro. Ambos llevan velocímetro, cuentakilómetros total y diario, nivel de combustible y termómetro. El Dodge, por su parte, tiene amperímetro y el 1500 no, pero ya que ambos coches llevan alternador de buena potencia, el problema del suministro eléctrico, en tales casos, es el que menos debe preocupar.

 

Los respectivos cuentakilómetros resultaron ser prácticamente exactos; en especial el del 1500, que no arrojó más que un error del 0,7 por 100. En cuanto a los velocímetros, el de 1500 también estaba muy en línea (y además es muy fácil de leer), con un error oscilante entre el 3 y el 4 por 100; en el Dodge, el exceso ya se acercaba a la zona del 10 por 100, que supone una buena adulación a la vanidad del conductor del «coche de todos los sábados».


 

ACCESIBILIDAD MECÁNICA

 

En este terreno, no muy importante para el usuario de un coche en el que, normalmente, no se va a molestar ni en cambiarle las bujías, resulta mucho más fácil de trabajar el 1500. Y no digamos nada cuando el Dodge lleva aire acondicionado, en cuyo caso asusta un poquito levantar el capot.

 

En particular, es criticable la situación del delco del Dodge, escondido bajo el motor (que está inclinado, no lo olvidemos); lo cual justifica que, al poner el coche a punto para la prueba, estuviese varios grados fuera de punto y con los platinos abriendo tan sólo una décima, ya que, por su falta de accesibilidad, los mecánicos tienden a evitar su manipulación.


 

PRESTACIONES

 

PRUEBA EN EL BANCO DE RODILLOS

 

Nuevamente el banco de pruebas de «Autotécnica» sirvió para poner las cosas en su sitio. Y lo primero que nos aclaró fue algo correspondiente a una prueba anterior; no hay duda de que el 1430 que hace unas semanas probamos era un auténtico «fuera de serie». Ahí tienen ustedes la curva de 1500, que si no estaba al máximo de lo que un coche de éstos rinde, no lo faltaría mucho, pues se portó de maravilla durante toda la prueba: máximo de 48 CV. a la rueda a 120 km/h. de banco, que pueden ser sobre 124/125 reales en carretera, o sea, un régimen de unas 4.800 r. p. m.; correcto. Admitamos que con neumáticos convencionales, en vez de radiales, perderemos algo de potencia, ya que tiene mayor resistencia a la rodadura; como mucho, y ya es decir, admitamos perder 2 CV., y esto nos pone en 50 CV. a la rueda si el 1500 calzase radiales. Admitamos finalmente que el motor no estuviese perfecto, y que le faltasen 3 CV., lo cual se acusaría como 2 CV. en la rueda; por tanto, un motor de 75 CV. DIN (que es lo que le corresponde por catálogo al nuevo 1500) nos daría unos 52 CV. en el banco, usando neumáticos radiales, y esto es lo que daba el 1430, lo que nos indica que tenía del orden de 75 CV. DIN, por lo menos.

 

En cuanto al Dodge, nos parece que, pese a la buena puesta a punto, y a estar el motor nuevo pero bien rodado, no rendía lo que es lógico esperar. Conseguir 63 CV. a la rueda, con neumático convencional, viene a ser el resultado propio de un motor que tenga unos 100 o, como máximo, 105 CV. DIN. El Dodge, en el peor de los casos, debe tener honestamente unos 115, así que al motor le faltaban, a nuestro juicio, unos 10 CV., o bien se los «comía» una transmisión ya algo usada, con holguras, o con mal ataque entre sus piñones. Estas son las consecuencias de tener que utilizar coches que no sean nuevos y debidamente avalados por la propia fábrica; pues a pesar de nuestra buena voluntad y de gastarnos nuestro buen dinerito en poner piezas o dejar el motor a punto, nunca es igual lo nuevo que lo usado.

 

En cualquier caso, se aprecia la extrema flexibilidad del motor del Dodge; incluso se aprecia que, a la rueda, su potencia máxima viene a corresponder a un régimen de unas 3.000 revoluciones por minuto, bastante más bajo que el teórico. Es posible que la puesta a punto estuviese uno o dos grados avanzada, en beneficio de una mayor elasticidad y detrimento de la potencia a alto régimen, o quizá, lo que sospechamos más, que sean las pérdidas en la transmisión las que hacen caer de este modo la potencia.

 

De todos modos, se aprecia que, en la zona de utilización normal, la ventaja del Dodge es muy fuerte. A 80 km/h. de banco, por ejemplo, tenemos 20 CV. (54 frente a 34) de ventaja; a pesar de que por su mayor peso le corresponde tener 43 para estar en igualdad de condiciones con el 1500, todavía le quedan 11 CV. de ventaja. La flexibilidad de utilización, no hay duda, está de parte del Dodge, como es lógico con su cilindrada. En cambio, al máximo de velocidad del banco (140, que vienen a ser unos 145 reales), la ventaja ya no es más que de 12 CV., lo cual se refleja en los datos que veremos a continuación. Una advertencia: los 140 no es la máxima velocidad que puede usarse en el banco (puede llegarse a los 200), sino la máxima que nos pereció prudente utilizar, máxime al advertir la clara caída de potencia de ambas curvas.


 

VELOCIDAD MÁXIMA: NO TANTA VENTAJA

 

Como dijimos al principio, la ventaja del Dodge, sobre el papel, es abrumadora respecto al 1500. Ya vimos que en cuestión de habitabilidad y maletero, la ventaja es real, pero no desorbitada. En lo referente a prestaciones, teníamos gran curiosidad por proceder a las mediciones, cronómetro en mano, para ver si también aquí se confirmaba nuestro presentimiento de que, en efecto, el Dodge lleva ventaja, pero no tanta como pueda parecer en principio.

 

Y así ha sido. El Dodge gana limpiamente y bien en todos los capítulos, pero sin ridiculizar a su rival; recordemos, eso sí, que el 1500 estaba «en plenas facultades» o poco menos, mientras que es posible que un Dodge nuevecito y flamante hubiera podido mejorar algo las cifras obtenidas por nosotros, pero tampoco creemos que mucho.

 

Vamos con el apartado de la velocidad. En esta ocasión, igual que nos paso con el MG y el 1430, el Guadarrama nos obsequió con un fuerte viento que nos cogía casi de frente en la pasada que, además, es ligerísimamente cuesta arriba. En estos coches, de mucho hubo y motor poco propicio a los altos regímenes, es más lo que se pierde con viento de cara que lo que es gana con viento a favor. De todos modos, a efectos comparativos, que es lo que más nos interesa, observamos una ventaja del Dodge de 6,5 kilómetros por hora. Por no estar el Dodge tan afinado como el 1500, admitamos que la diferencia real deba ser del orden de unos 8 km/h., para dos coches en idénticas circunstancias mecánicas. A juzgar por lo que el viento frena en estas circunstancias, por previa experiencia en la prueba del MG y el 1430, y por algunos cronometrajes hechos al hilo de la prueba, podemos calcular que un buen 1500, a punto y al nivel del mar, debe tener una velocidad máxima real, en llano y sin viento, del orden de 142/143 km/h. Por su parte, un Dodge, en idénticas circunstancias, debe andar ligeramente por encima de los 150, pero sin llegar a los 155.

 

Ya es moneda corriente que el Dodge de tres marchas, que utilizaba un grupo más corto (un 3,23:1), y estando bien a punto, de modo que su motor «cogiese vueltas» con facilidad, anda más rápido que el de cuatro marchas, al cual le pesa el desarrollo de 39 km/h., excesivamente largo incluso para su cilindrada.

 

En carretera abierta, recta y libre, no es prudente mantener el 1500 a más de 125 o, cuando mucho, 130 km/h. reales (o sea, no pasar de 5.000 r.p.m.); mientras que el Dodge, puesto a pisarle, admite bien andar muy cerca de los 140 reales y sostenidos. El Dodge, pues, es más rápido; en la práctica, y para las velocidades usuales hoy en día en nuestras carreteras, ambos coches resuelven perfectamente la papeleta. El Dodge tiene más «poder», como dice su propaganda, y puede hacer adelantamientos que al 1500 le están vedados. En cambio, y con los frenos que tiene, el Dart obliga a medir con gran exactitud esta maniobra, pues aquí no vale aquello de que «me lanzo, y si en última instancia veo que no paso, freno y me echo a la derecha»; con el 1500 puede hacerse esto; con el Dodge de frenos de tambor, no. Lo mismo que con el 1500 puede adelantarse a una caravana de camiones y frenar en un momento dado para meterse entre dos de ellos, y el Dodge tampoco se presta a esta maniobra.


 

ACELERACIÓN Y REPRISE: LA CILINDRADA MANDA

 

En este terreno es algo más clara la ventaja del Dodge, en particular al tratarse de recuperación en cuarta, y eso que arrastra el «handicap» de un desarrollo vez y media más largo. Pero, de todos modos, le saca dos segundos y medio en los 400 metros, y cuatro segundos y dos décimas en el kilómetro, lo cual son cifras sustanciosas, aunque no de escándalo. Es curioso observar que el Dodge viene a tener unas cifras, en todos los conceptos, ligeramente más favorables que las del MG 1300 de tipo más moderno.

 

En las aceleraciones, en particular en los 400 metros, la ventaja se aminora; esto nos quiere decir que el 1500, en primera, segunda y tercera marchas, casi se mantiene al nivel del Dodge, y que pasando a cuarta, se «hunde» de forma mucho más clara, a lo cual contribuye también, sin duda, la caída de vueltas mucho más grande que tiene su cambio.

 

Del mismo modo, la diferencia de velocidad que apreciamos entre la máxima y el kilómetro lanzado (tan sólo 8,5 km/h. en el Dodge y más de 12 en el 1500), nos indica que el Seat es más lento en lanzarse y llegar a su máxima, como corresponde a un coche de menos potencia.


 

ECONOMÍA

 

PRECIO DE VENTA

 

En este tipo de coches, y para la categoría del público a que van destinados, sería fácil decir que la cuestión de precio no supone problema. Pero la verdad es que la diferencia es apreciable. El 1500, en fábrica, cuesta 140.000 pesetas redondeando, y el Dart, sobre 230.000. Esta diferencia, pagados los impuestos y puesto el coche en carretera, es superior a las ciento diez mil pesetas, cifra de mucho respeto. Por otra parte, de cara a los «signos externos de riqueza», el Dodge resulta muy llamativo.

 

A cambio, no hay duda, el Dodge «es más coche», y concede un mayor «status» de representación social. Es, no cabe duda, un buen coche, al que no ponemos más reparo serio que su escasez de frenos para su peso y velocidad, detalle felizmente subsanado en el GT, pero que ya es otro tipo de coche que recibirá su prueba en el momento adecuado.

 

El 1500 es un coche que, tras sucesivos perfeccionamientos, se puede considerar como muy a punto, aunque se vislumbra, lógicamente, el final de su carrera; final del que se defiende, porque en su precio no hay otro coche que le haga la competencia. El Dodge le compite, y en muchos terrenos le vence, es natural, pero a un precio muy superior. Al 1500, para dejarlo perfecto, no le vendría mal algo más de potencia, pero incluso con su actual motor quedaría muy bien con algunos detalles de más lujo: encendedor eléctrico, quizá reloj, mejor climatización y cambio de palanca al suelo con butacas independientes delante. El coche, por lo demás, es muy homogéneo, y la dureza de la dirección nos tememos que se la llevará a la tumba, pues el sistema de tornillo y rodillo es consustancial con la mecánica Fiat, y no creemos que Seat se moleste en montarle una circulación de bolas (y eso que Imenasa, con licencia ZF, la viene fabricando en pequeña serie desde hace años). El Dodge, por su parte, también tiene lagunas, pero el fabricante, lógicamente, no se molesta demasiado con el Dart GL, puesto que con el GT tiene un vehículo de mucho más impacto en el mercado.


 

CONSUMO DE COMBUSTIBLE

 

Meter estos coches por los puertos de la sierra de Guadarrama no es tarea imposible (aunque, desde luego, laboriosa y aburrida), pero si creernos que es inútil y sin sentido. En nuestra prueba de carretera hemos tenido curvas más que suficientes para tantear el comportamiento de los coches en terreno quebrado, e incluso para comprobar sus aptitudes para una conducción enérgica (decir «deportiva» es mixtificar el término).

 

Del mismo modo, nos hemos preguntado: ¿cómo se conduce un coche «de chófer» por Madrid? Reconocemos humildemente que no estamos muy seguros de saberlo. Lo que sí sabemos, por todos los informes, juicios y conversaciones que recibimos, es que el consumo en ciudad de estos coches depende bastante del tipo de conducción que se les aplique. Un Dodge, por ejemplo, es difícil, por no decir imposible, que baje de diecisiete litros en Madrid, pero no es imposible consumir entre veintidós y veinticuatro si nos empeñamos en «hacer rugir» la segunda. Lo más normal es entre dieciocho y veinte. Por su parte, el 1500 es casi imposible hacerlo rodar en ciudad por menos de trece litros, pero hay conductores apresurados que, a base de mucho cambio, suben hasta los diecisiete; también aquí podemos dar una cifra normal, que viene a ser en las proximidades de catorce a quince.

 

El verdadero terreno de estos coches, donde se encuentran cifras de garantía, es la carretera. Con ellos hemos repetido el mismo itinerario que ya hicimos en el MG y el 1430: Madrid - Bailén – Jaén – Granada – Motril – Málaga – Algeciras – Cádiz – Sevilla – Córdoba – Madrid. Velocidad de crucero calculada, en promedio de las características de ambos coches: 119 kilómetros por hora (prácticamente la misma que en el viaje anterior). El promedio logrado, espectacularmente más bajo: 88 kilómetros por hora, frente a 101. Todo tiene su explicación: en primer lugar, mucho más tráfico, debido en gran parte a la Feria de Sevilla, y en el resto, a que con el buen tiempo el turismo comienza a afluir a Andalucía (muy perceptible por la zona de Granada y Málaga).

 

Los coches no entran en las curvas como los de la otra vez, y salvo si el piso es bueno, tampoco pueden salir tan a pleno gas. En terreno fácil iba delante el 1500, de menos aceleración, para que adelantase a su aire, y luego el Dodge le recuperaba terreno; en carretera escabrosa (de Granada a Málaga, para ser exactos), el Dodge marcaba el paso que sus frenos y estabilidad le permitían llevar.

 

Las cifras de consumo logradas, habida cuenta de la marcha muy viva que se llevó con estos coches (repetimos que el tráfico fue intenso), son correctas; adviértase que están, prácticamente, en la misma proporción que el peso de los coches, lo cual indica que el rendimiento de los motores y los desarrollos de la transmisión están bastante bien elegidos. 

 

El Dodge compensa, con su «zancada» muy larga, el menor rendimiento térmico que tiene su motor, de menos compresión. En circunstancias de viaje más tranquilas (mismo crucero, pero menos utilización de 2ª y 3ª), las cifras de consumo creemos que podrían ser hasta un 10 por 100 menores, pero siempre manteniendo la misma proporcionalidad, poco más o menos.


· Fuente: AUTOPISTA 

· Gracias a  José Carlos por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 20
 

 

1. Fabadas

Yo, cuando alguien me viene con rollos, que si un coche (peor y más baratón) es prácticamente igual o mejor que otro más caro ( y sin dudas más apetecible) le contesto: vale, vale, pero imagínate que te pagan durante 15 años la gasolina, el taller, el seguro... y te regalan el coche... Encima de la mesa están las llaves de los dos: ¿cuál te quedas? Pues eso.

 

2. romeo sierra lobo

He conducido los dos, el Dodge andaba una burrada mas. Se nota que el menda tiraba para la SEAT,ja,ja,ja...

 

3. Pablini Renolini

¡y un cojón va a ser un 1500 casi lo mismo que un dodge! juas-juas... lo mismo que el jamón de york y el de cerdo ibérico... claaaaro, cerramos un ojo y no vemos aquí un detallito, acá otra cosita, vamos, si aquél correo solo un poquito más, pisa un poquito más tranquilo, frena un poquito mejor, es un poquito más elegante, tiene unos poquitos más de detalles... huele un poquito mejor el interior... tiene unpos poquitos más de caballos (casi 100 más) para unos poquitos (esto es verdad) más de kilos... joer vaya mamón el que escribió la "comparativa"... me gustan mucho los dos coches, pero entre un milqui y un dodge (comparando no el gusto y lo nostálgico de hoy en día, sino con los baremos de los años sesenta), pues el dodge, está claro.

 

4. enrique gomez

tengo un dodge dart 1975 sedan pero mi gran problema es el tren delantero.le arreglo, le cambio y no dura ni 3 meses. por lo general aqui en la frontera colombo.venezolana. san antonio del tachira de venezuela y cucuta de colombia existe una gran cantidad de dodge dart y se consiguen sus repuestos electricos, terminales, muñonas etc. en algunos talleres le cambian el tren delantero por el de Lebaron, Aspen Malibu o Nova y quedan sin problema alguno. otros le cambian el motor y le colocan el de Valiant 06 cilindros. pero la idea es mantener la oroginalidad del vehiculo. es muy buen automovil pero lamentablemente el tren delantero es su gran debilidad.-

 

5. JKUGBD

Entre un 1500 y un dodge dart,esta claro ¿no?

 

6. Alfredo Gonzalez

Desde luego el autor de este articulo no es un prodicio de imparcialidad, maneja la palabra como un autentico manipulador profesional de opinión pública. Qu tiempos tan duros.

 

7. LUIS MIGUEL

ME GUSTARIA QUE ME AYUDARAN A ENCONTRAR PIEZAS ORIGINALES DE VALINT DODGE DART 1963 IMPORTADO EN MEXICO

 

8. LUIS MIGUEL

ME GUSTRIA QUE HICRA LA EXIBICION DE DODGE DART VALINT 1963

 

9. JOSE MIGUEL

PORQUE NO COMPARARLOS CON UN BUEN CHRYSLER 180 2L DEL 1975

 

10. jesusns

Pido perdón por el comentario anterior, ya que he estado profundizando la prueba e investigando y resulta que por lo visto la intención era la de hacer la prueba con un Dodge Dart Gl pero ante la imposibilidad de encontrar ninguno y ante la poca colaboración encontrarda parece ser con Chrysler españa, tuvieron que usar un Dodge Dart Station Wagon matriculado en 1967, es decir que las fotos si se correponderian con las de ña prueba, lo que si que es verdad que prueba llevar a confusión es el titulo de la prueba, ya que ese coche no es un Dodge Dart Gl sv, si no que es un Dodge Dart Station Wagon, aun asi pido perdón si en algun momento alguien se ha sentido ofendido y como bien dije en el anteriro comentario,rectificar es de sabios, ahora llega mi momento de hacerlo y de pedir disculpas si ofendí a alguien.

 

 

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