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Mercedes 190 E 2.5-16
Bajo la presión de una competencia cada día más numerosa y agresiva, Mercedes está imprimiendo un cambio de orientación a su producción, acentuando en sus modelos la importancia de las prestaciones y del comportamiento rutero. En el conjunto de su gama, el 190 E 2.5-16 es el más claro exponente de esta tendencia.
Una de las características que personalizan a la producción del fabricante de la estrella es la longevidad poco habitual de sus modelos en el mercado. Cuando, hoy en día, cinco años es tiempo más que suficiente para que un vehículo dé paso al lanzamiento de su sucesor, más o menos evolucionado, la carismática marca germana se conforma, simplemente, con ligeras mejoras que, dada la calidad de sus diseños, son bastante para mantener su gama en candelero.
Puesto a la venta en 1984, el Mercedes 190 2.3-16, disfrutaba de una concepción básica tan evolucionada que, llegada la hora de actualizarlo, pocos elementos podían mejorarse sin producir profundos cambios estructurales. Por ello, y antes de dar paso a los nuevos 190 de mayor tamaño y más aerodinámicos que aparecerán en el año 1991, se ha limitado la operación efectuada sobre el modelo original a una elevación en la cilindrada de su motor con objeto de mejorar su rendimiento global.
A pesar de la existencia dentro de la gama 190 de versiones equipadas con motores de seis cilindros, Mercedes continúa optando por su propulsor de cuatro cilindros en línea para mover el modelo deportivo. Esta decisión viene tomada por determinadas ventajas que procura este último concepto. Así, por ejemplo, el volumen individual de cada cilindro es mayor, por lo que la relación entre la superficie y el volumen de la cámara de compresión es más favorable, teniendo como resultado una disminución de las pérdidas termodinámicas, con lo que el consumo de combustible y la emisión de sustancias contaminantes son menores. De la misma manera, la entrega de par motor es mayor en la zona baja del régimen de utilización. Las ventajas de un motor más pequeño no se detienen ahí, pues, a menos cilindros, menor resistencia ofrecida por sus elementos móviles, con lo que se gana en rendimiento. Por último, no hay que olvidarse de un factor fundamental, que incide en el comportamiento dinámico del vehículo, y es su menor peso.
MECANICA EVOLUCIONADA
Una vez decididos a elevar la cilindrada del cuatro cilindros, las modificaciones no se limitaron a un aumento de sus medidas internas, sino que, en línea con la manera de hacer de la firma de Stuttgart, se adentraron en una actuación global. De esta forma, el bloque recibió la adición de un conjunto de nervaduras que mejoraran su rigidez. El tren alternativo, en buena lógica, fue totalmente remodelado, con un nuevo cigüeñal que permite una mayor carrera del pistón. Estos disponen de menor altura, con lo que disminuye su peso. Las bielas son más largas y el volante motor es más liviano, por lo que se facilitan las subidas de régimen. La ley de distribución es nueva al haberse variado el árbol de levas, mientras que la lubricación no ha sido olvidada, con un nuevo cárter de aceite y una bomba de mayor caudal. Las modificaciones se terminan con actuaciones en los colectores de admisión y escape, en especial en los primeros, con el objetivo de disminuir su efecto sonoro.
Sin lugar a dudas, la protagonista del buen rendimiento de este motor, más de 81 CV/litro, es la culata. Siendo partícipe en su diseño la firma Cosworth, se beneficia de las experiencias recogidas en más de quince años de competición al más alto nivel, donde la eficiencia de la combustión es piedra angular de toda investigación.
Construida en aleación ligera, su diseño es de tipo «cross-flow», esto es, de flujo cruzado, con las dos válvulas de admisión y las dos de escape dispuestas frente a frente e inclinadas en un ángulo de 45 grados. Con esta disposición y la ubicación de la bujía en el centro de la cámara de compresión, se consigue una propagación uniforme del frente de llama, con un buen rendimiento y aprovechamiento del combustible.
De la distribución se encargan dos árboles de levas, que mueven las válvulas directamente a través de taqués en forma de copa. En estas piezas desaparecen los elementos hidráulicos para poder obtener una respuesta más rígida que permita un funcionamiento a muy altos regímenes. La respiración del motor ha sido objeto de profusos estudios, pues, amén de las cuatro válvulas, las longitudes de los colectores de admisión y escape han sido minuciosamente estudiadas para aprovechar la ondas de presión y resonancia de los gases y así poder aumentar la presión en el interior del motor.
Con todo este conjunto de detalles, sino fundamentales, sí sensibles, este propulsor de 16 válvulas dispone de unas cualidades de funcionamiento poco comunes. Silencioso y escaso en vibraciones, como no podía esperarse menos de un modelo de Mercedes. Buena disponibilidad de par en la zona baja del cuentarrevoluciones y facilidad para girar por encima de 5.000 r.p.m. hasta cerca de las 7.000, donde la pérdida de potencia y el corte de inyección acechan.
Si las modificaciones en la mecánica son prolijas, la carrocería, en su aspecto exterior, no presenta diferencias importantes. Los elementos aerodinámicos incorporados al cuerpo del modelo básico y el rebaje en la altura de casco consiguen dejar el Cx en 0,32, aunque más destacada nos parece la disminución de la portancia (tendencia a la elevación del vehículo por efecto de las fuerzas aerodinámicas) en un 47 y 40 por ciento en los ejes delantero y trasero, respectivamente.
PLENO CONFORT
En el interior del habitáculo, las novedades perceptibles a simple vista son escasas. Se dispone de reglaje en inclinación de la banqueta de los asientos delanteros, los cinturones tienen un ajuste de sus fijaciones en altura, con disponibilidad de 84 mm. Por último, gracias a cierta remodelación en el diseño de la parte posterior existe un mayor espacio para los pasajeros, en especial, en la zona destinada a la cabeza.
La aparente pequeñez de estos detalles no hace sino confirmar el grado de satisfacción de los técnicos alemanes en cuanto al confort ofrecido por el 190-16 válvulas. Ya es posible considerar como tradicional la filosofía alemana por la que se incorporan reglajes de suspensión de amplia flexibilidad unidos a amortiguadores más o menos enérgicos. Este modelo no rompe con la tradición y si su orientación marcadamente deportiva obliga a un recortado recorrido de suspensión, los asientos con su molesto «muelleo» pueden llegar a satisfacer al más exacerbado buscador de suavidad. Sin embargo, este mismo movimiento vertical de la banqueta dificulta la precisión en una conducción deportiva. Ya desde un punto de vista ciertamente exigente, no es admisible un volante de semejante tamaño, aunque razonablemente comprendamos que es el mínimo imprescindible para no ocultar ni un centímetro cuadrado del tablero de instrumentos.
Si hay un nexo común para poder ofrecer un estimable confort de marcha con un comportamiento irreprochable, ese es un avanzado diseño de suspensión. Este Mercedes combina a la perfección ambas características: sobre el eje delantero se monta un sistema relativamente similar a un McPherson, aunque con significativas diferencias. En primer lugar, la articulación inferior se realiza mediante un robusto triángulo de amplia base. Además encontramos una particularidad en el conjunto muelle/amortiguador, y es, precisamente, que no forman conjunto. Están situados independientemente, de manera que el amortiguador actúa sobre la parte superior de la mangueta, mientras el muelle lo hace sobre el triángulo inferior. De esta manera es posible adecuar el trabajo de ambos elementos en función de parámetros totalmente diferentes.
En el tren posterior encontramos el famoso y ya bastante imitado conjunto de suspensión formado por cinco brazos, que controlan con exactitud los ángulos variables de la suspensión, caída y convergencia, durante el recorrido que realiza la rueda en su desplazamiento. Sobre este tren es posible incorporar, mediante el oportuno sobreprecio, un sistema corrector de altura de tipo hidroneumático, con el que se logra mantener la altura de la carrocería a un nivel constante cualquiera que sea la carga llevada por el vehículo, con los beneficios que ello comporta en el comportamiento rutero.
El funcionamiento de este diseño de suspensión es óptimo. Si relevante es la conducta del motor dentro del conjunto del modelo, las aptitudes que demuestra el bastidor y las suspensiones para aprovechar toda su potencia, incluso en situaciones delicadas, rayan todavía a mayor altura. Tanto si el estado del asfalto es perfecto o descarnado, si las curvas con que nos encontramos son de radio amplio o reducido, si el firme es ondulado o plano, da igual. La posibilidad de mantener un ritmo de marcha altísimo supera con creces las posibilidades de la mayoría de los conductores.
El silencio de marcha, las escasas vibraciones, la aparente facilidad con que negocia todo tipo de curvas, puede despistar a un conductor no prevenido, mientras su mirada no descienda hasta el velocímetro. Entonces es cuando, realmente, se dará cuenta de lo rápido que circula.
En este positivo panorama sólo hay un elemento mecánico que no nos ha satisfecho en la misma medida: la caja de cambios, y, en especial, su manejo. Falta de un tacto adecuado, con sincronizados muy lentos y situadas las velocidades en posición poco corrientes (con la primera hacia la izquierda y hacia atrás) no parece haber sido estudiada con tanto mimo como otros conjuntos mecánicos de este vehículo.
Aún así, si profundizamos en nuestro deseo de extraer el máximo rendimiento del modelo, tendremos en el equipo de frenos uno de nuestros grandes aliados. Mercedes incorpora cuatro grandes discos, con los delanteros ventilados y de un sobredimensionado diámetro de 284 mm., con lo que, en la práctica, es imposible encontrar problema alguno con ellos, tanto en lo que se refiere a potencia como a resistencia.
En suma, este 190 E 2.5-16 nos ha parecido un vehículo de diseño especialmente acertado, tanto en su aspecto práctico como en el puramente mecánico, en el que destaca su extraordinaria seguridad y eficacia desde el punto de vista deportivo, lo cual es, en el fondo, su razón de ser.
· Texto: F. J. Morillo (AUTOMECANICA nº 235, Octubre 1989)
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