Mercedes 190E 2.0 Aut.

Indudablemente, uno de los coches de que más se ha hablado en los últimos tiempos ha sido el Mercedes 190 y su variante E de inyección de combustible. Motivos hay más que suficientes para que sea así, es decir, para que este coche se haya convertido en uno de los modelos que actualmente están de moda. De un lado, el que la gran marca lance un nuevo coche siempre es noticia, pero lo es mucho más cuando ese nuevo modelo viene a satisfacer a un amplio espectro de posibles compradores, desde luego de gran capacidad adquisitiva, pues el coche en cuestión, aquí en España, "goza" de un precio de más de tres millones de pesetas puesto en carretera, que no está precisamente al alcance de muchos, y menos aún con la crisis económica que no cesa y está haciendo sus estragos en el mercado del automóvil.

Sea como fuere, lo cierto es que el 190 es uno de los coches que con más interés hemos probado, si bien esta vez no con la profundidad que huviéramos querido. La representante en España no disponía de suficientes unidades para pruebas de prensa —se ve que lo tiene todo vendido y muy vendido— y apenas pudimos hacerle suficientes kilómetros como para opinar más a fondo sobre este coche, cuya versión probada fue la 190-E de cambio automático. No obstante, sí podemos hablar mucho de sus virtudes más encomiables, que a pocos kilómetros se ponen de manifiesto y cuando la marca nos facilite el modelo a cambio manual de cinco marchas y es posible en versión 190-E también, nos gustará hacer una prueba más exhaustiva, porque el coche bien lo merece, también nuestro lector, evidentemente interesado por todo lo que de nuevo va saliendo al mercado y más aún si se trata de coches de categoría que nadie discute.

LINEAS MUY BIEN ADAPTADAS A LA NUEVA SERIE

Es evidente que al trasplantar la línea de los coches de la serie “S”, con sus cinco metros de largo, a otro modelo que no llega a los cuatro metros y medio —exactamente, 4.420 mm, que viene a ser lo de un R-12 o así—, la deformación al reducir pudiera dar como resultado algo caricaturesco del coche que se toma como base, pero nada de ello ha ocurrido aquí. El 190 tiene la misma línea cuneiforme, incluso más acusada, que los “S”, pero en nada desmerece de tales modelos, sin duda unos de los más bellos estéticamente de toda la producción europea. Solamente la forma del maletero, cuya tapa de forma más acusadamente redondeada en sentido transversal, tal como puede verse mejor al mirar al coche desde atrás, hace que aparezca como un coche no Mercedes, duda que se disipa nada más observar la característica estrella de tres puntas enmarcada en el círculo, que es quien lo delata.

En su vista lateral se pone de manifiesto como un inconfundible modelo de la marca, ofreciendo su mejor visión con su línea muy depurada y alargada, plena de personalidad cual muy pocos otros coches pueden ofrecer. El frontal, conjuntando aerodinámica y elegante belleza, conserva la calandra típica de la marca en la que a un lado y otro, generosos grupos ópticos rematan una parte anterior ya en forma de acusado bisel y fuera de todo exagerado verticalismo que ya no se estila.

Las ruedas con embellecedores muy planos para favorecer la aerodinámica, junto con otros detalles como la oportuna banda lateral de goma o los vierteaguas en el propio techo, terminan por redondear todo este acertado concepto estilístico, en el que también los parachoques y los faldones, tanto delante como atrás, juegan su papel de ofrecer un aspecto a todas luces convincente, aunque haya algunos que no hayan digerido del todo la parte del maletero que, por su forma, parece hacer estrechar al coche por atrás, preguntándonos nosotros si no será esto precisamente lo que se haya pretendido, pues de haber copiado a escala la trasera de los “S” grandes, quizá el resultado hubiera sido un coche rechoncho por atrás —al acortarlo— mientras que, al hacerlo como se ha hecho, a la vista está que ha quedado un coche evidentemente esbelto y estilizado.

EN QUE LUGAR PODEMOS COLOCARLO

Sin duda, los segmentos de mercado se van clarificando. Del nuevo 190 no podríamos decir que se trata de un coche ligero o pequeño. Pequeño en cuanto al concepto Mercedes, sí, pero dentro del contexto general del mercado, cuando de tamaño se trata y teniendo en cuenta lo bien aprovechado de su habitáculo, habría que situarlo entre las berlinas mediano-grandes, que podría ser —por citar algunas— los Peugeot 505; los R-20 mejor que los R-18 y éstos también; los Solara de Talbot, pero acercándose también al Tagora, éste más largo; los 131 y tantos otros..., pero sobre todo el BMW serie 3, que es su más directo competidor y ahora se ofrecerá también en berlina de cuatro puertas.

Hay muchos coches de tamaños parecidos y aún más largos —como los citados o algunos de ellos— que vienen a ser como este “pequeño” Mercedes, que no es tan pequeño; no es largo tampoco, pero sí es un buen compacto con gran capacidad de habitáculo, maletero suficiente y, ante todo, un buen coche para los largos viajes con buenas prestaciones, mucha seguridad de marcha y un consumo ciertamente económico dentro de su categoría de coche —pesa 1.200 kilos—, si bien entendemos que su comprador, después de la inversión efectuada, no creemos que mire mucho las pesetas que traguen sus 122 CV. (90 CV. en el 190 a carburador), aunque no hay que descartar el que algún día se ofrezca un 190 dieselizado si Mercedes se lo propone y habida cuenta del auge que el Diesel está obteniendo en toda Europa, y España no es ajena a ello, pues lo precisa quizá con mayor motivo que otros países más desahogados económicamente hablando.

En el 190 lo que hay que mirar, ante todo, es que se trata de otro Mercedes, para otro segmento, pero con las mismas normas constructivas de coche fuerte y con pulcritud de acabado, utilizando los mejores ingredientes, tanto en la chapa del monocasco como en su tratamiento y la pintura que lo recubre, el plástico del salpicadero y los tejidos de su tapizado, etc., etc. Pero también al comparar en tamaño con otros coches, si es que a medidas nos atenemos, habrá que ver las de su ancho de vía y batalla, en lo que frecuentemente no se preocupa mucho el profano y es lo que da ese carácter de conducción que, aun dentro de su tamaño en algo limitado, nos da la sensación de conducir un coche más grande por lo sentado que va en la carretera y su desprecio por baches y otras irregularidades que otros coches de su tamaño advertirían con peor carácter y se apresurarían a comunicar con mayor vehemencia al conductor y acompañantes.

UNA SUSPENSION A TENER EN CUENTA

Nos referimos a la de atrás, naturalmente, porque en cuanto a la delantera se refiere, aun resultando buena, no hay nada o poco nuevo, siendo como es una especie de Mac Pherson enmascarada o modificada en que los resortes helicoidales están fuera de las patas telescópicas y no concéntricos con ellas —esta es la novedad—, pero lo demás, como en la Mac Pherson. Es la suspensión posterior la que precisa de un mayor detenimiento por denotar una preocupación mayor de parte de los diseñadores del coche, al comprender que es la más comprometida, máxime cuando el eje motriz es el trasero y hay una buena potencia a transmitir por él al suelo. Se trata, pues, de obtener un buen agarre a éste y que no falte la adherencia en ningún caso a ser posible, y así es como han actuado los técnicos de la casa, lo que no hay que entender en el sentido de que no se hayan preocupado de la delantera, pero han entendido con muy buen acuerdo que está bien como es y no hay que recurrir a nuevos dispositivos, cuando no hay problemas derivados de ella ni son las ruedas delanteras las motrices.

La suspensión trasera está constituida por un juego de cinco palancas por rueda con planos de articulación o de giro dispuestos en diferentes planos, considerando palanca por palanca. El estudio del tamaño de las palancas y de la situación de los fulcros o puntos de giro de las mismas ha debido ser de lo más depurado y concienzudo, porque el resultado es que cada una de las ruedas traseras está perfectamente guiada en los movimientos de suspensión, de manera que nunca se pueda conseguir el despegue del suelo por cambios de ancho de vía a que podría instigar una suspensión que no estuviera tan perfectamente calculada como ésta para conseguir el ancho de vía y la caída constante de las ruedas, en que radica el secreto de un buen agarre al suelo y, por tanto, de una seguridad de marcha muy cercana de lo perfecto.

En la práctica, esto se demuestra por una conducción realmente descansada, aun tomando curvas medianas a gran velocidad —que son las peligrosas—, porque las de radio pequeño no es posible tomarlas a fuerte marcha de no ser que se quiera uno exponer a dejar la ruta. Y las de radio grande quedan perfectamente dominadas con cualquier coche moderno si es que no hay agua o barrillo, pongamos por caso, y yendo a muy altas velocidades. El 190-E no proporciona nunca el menor susto por la zaga, de no ser —claro está— que se fuercen mucho los límites, mejor dicho, que se sobrepasen éstos, aun estando muy altos, pero siempre la reacción irá a parar sobre el eje delantero que, quizá por soportar mayor peso, se muestra algo tendente a seguir por derecho o subvirar, pero esto, repetimos, forzando fuera de unos límites que en este coche son muy altos.

MECANICA BAJO OTROS ASPECTOS Y BUENA POTENCIA

La dirección es bastante rápida, pues con sistema asistido no son más que tres vueltas y un tercio lo que hay que dar de tope a tope, lo que facilita mucho las cosas y aún se podría restringir manoteo si se tratara de un volante de diámetro algo menor. No obstante, la mejora en relación con el coche sin servodirección —ésta es opcional— es notable, dado que en éste son nada menos que cinco vueltas de volante las que hay que dar. Es descansada la dirección y un único defecto es que el volante no sea regulable en altura, pues queda muy encima de las piernas y es difícil el pasar las manos por su parte baja sin rozar a veces.

El cambio automático es bueno en general por la suavidad que aporta y por evitar las brusquedades cuando se practica el “kick-dawn” o patadón a fondo para provocar el pasar a una marcha inferior en los adelantamientos, que es cuando con más facilidad se puede producir el tirón brusco, pero a cambio se muestra un tanto perezoso, pues tarda un poco en remontar de una velocidad a otra cuando se trata de ir subiendo a relaciones más largas. Estas son en número de cuatro —cada vez son menos las de tres—, tal como se impone en los coches de cierta categoría, y hay una versión que lleva un cerrojillo a la izquierda que, al ponerlo en la posición “E”, impide el que entre la primera, con lo que se logra cierta economía de consumo.

Esta unidad probada no lo llevaba. También cuando se hacen a mano las maniobras entre relaciones, éstas realmente algo lentas, demostrando que en este caso no se puede intentar una conducción muy deportiva, si bien esto no empaña en nada el carácter veloz a secas del automóvil. Quizá deba decirse que se trata de un buen turismo rápido, pero no más, pues tampoco un cambio automático más ágil en las maniobras a mano ofrece una posibilidad de conducción mucho más deportiva.

Por lo que se refiere a los frenos, éstos son de discos en las cuatro ruedas, con tambores adicionales en las de atrás para el freno de estacionamiento. El servofreno, aun siendo potente, no es violento, los frenos no se calientan con facilidad y la eficacia de la frenada es la deseable en todo.

Para el grupo motopropulsor se ha escogido el de dos litros de cilindrada —exactamente, 1.997 c. c.—, que da una potencia de 122 CV. a 5.100 r. p. m. y un mejor par motor de 18,2 kilográmetros a 3.500 vueltas; esto en el caso del 190-E de inyección que hemos probado, pues en el caso del 190 de carburador, la potencia es de 90 CV. a 5.000 vueltas y el par motor de 16,8, pero eso sí, a 2.500 vueltas de motor, lo que da quizá una mejor elasticidad. En ambos casos, la base motriz es la misma, proveniente de los 200 y 230 de la serie E aparecidos en 1980, con muy ligeros retoques, como el árbol de levas más rápido en el 190-E.

La suavidad de funcionamiento de estos cuatro cilindros es muy notable, pareciendo incluso que es un seis cilindros lo que llevamos bajo el capot. Tal es el buen equilibrado de masas y la magnífica puesta a punto de encendido, como de la inyección. Realmente se trata de un coche muy bien compensado en que el motor no es ni más ni menos que el apropiado. Se podría pedir un seis cilindros por el mismo precio, pero si este cuatro cilindros que adopta cumple bien con su cometido... quizá se gane en menor complicación mecánica y costos menores a la hora de reparar o simplemente de cambiar bujías. Váyase, pues, lo uno por lo otro, pero sin olvidar —que todo hay que decirlo— que la marca oponente ofrece seis cilindros y en cuanto a refinamiento técnico de tal mecánica no hay nada que objetar. Claro que cada cual es cada cual y si los de Mercedes han considerado que no son precisos más cilindros o que quizá no quepan bajo su capot, pues todos contentos. Desde luego, volvemos a insistir que se advierte un funcionamiento tal que no parece sino que el motor llevara dos cilindros más. Y no creemos que debamos ser más explícitos.

PRESTACIONES NOTABLEMENTE BRILLANTES

Al volante de este confortable automóvil en que se goza de buena visibilidad y de un buen sistema aireador-calefactor, parécenos el ir conduciendo un coche más grande y no por dificultades en la conducción, sino por esa sensación de ir bien pegados al suelo y de no notar más de lo debido las irregularidades del camino en la integridad física de conductor y acompañantes, pues el coche “no descompone la figura” y, antes al contrario, quien lo conduce siempre adopta el rictus de felicidad que provoca el llevar un Mercedes o coche parecido, quizá porque a uno le miran con demasiada insistencia como feliz afortunado conductor de un tal coche, aunque como en este caso no sea nuestro, lo cual es mejor todavía por no haber tenido que desembolsar lo que cuesta, y por eso creemos que la casa los deja probar así con cuentagotas, no sea que nos encaprichemos y luego sea peor la decepción al tener que devolverlos.

Luego, sentados en sus cómodos asientos, advertimos que la presentación es buena, valorada con esa especie de sobriedad elegante, donde no hay nada superfluo ni barroco, pues todo tiene su función concreta y hasta cierto punto necesaria, pues de no llevar algo que pudiera echarse de menos, su ausencia sería puesta inmediatamente de manifiesto, y se trata de que al automovilista no le falte nada pero tampoco lleve demasiados cachivaches que a veces de nada sirven y, por el contrario, lo que hacen es molestar. Así, por ejemplo, se cuenta con un retrovisor interno y dos externos, el derecho accionable eléctricamente. En el cuadro se echa de menos un cuentavueltas, pero bien visto es algo que en un automático no es absolutamente necesario; a cambio, en su lugar se ha instalado un reloj analógico. Los reposacabezas son de buen tacto y los cinturones de seguridad enrollables no son de los que oprimen más de la cuenta. Hay un reposapiés para el pie izquierdo, el pie tonto o vago de la transmisión automática, y ahí puede descansar, reducido como queda al ostracismo.

Pero en fin, íbamos a hablar de prestaciones y hora es, pues, de que vayamos a ellas. La velocidad máxima real de 185 km/h., es buena y suficiente, aunque creemos que puede ser de diez kilómetros más en el modelo a cambio manual. En cuanto a la aceleración, el pasar de 0 a 100 km/h. en once segundos y medio es buena marca a secas para un automático, y en cambio, parece mejor la de treinta y tres segundos justos en llegar a recorrer el kilómetro con salida de parado. Ello quizá ratifica que el cambio automático es un poco tardo en reaccionar al principio, aunque cuando ha vencido la inercia pronto se imponen los caballos. La maniobra de adelantamiento, que puede calificar el poder de reprise o de recuperación para poder pasar a otro vehículo en poco tiempo, se hace con desahogo cuando el vehículo en cuestión marcha a 120 km/h. De ahí para arriba y si se va por ello a sobrepasar a coches que van por encima de esa velocidad o bien quizá sea conveniente el poner tercera con la mano unos momentos para acelerar a fondo y luego dejar la palanca en “Drive” para que el coche “alargue” por su cuenta lo que pueda con el acelerador pisado a fondo, claro está. O bien quizá sea más rentable el venir lanzado desde muy atrás, pero siempre observando lo que puede hacer el sobrepasado, habida cuenta que muchos de ellos son de reacciones imprevisibles y de repente se cierran a la izquierda sin tan siquiera anunciarlo con el intermitente. De todos modos, se impone el estudiar y conocer este cambio para obtener de él los mejores rendimientos, que son posibles pero siempre con sus limitaciones, pues no se trata de un coche superpotente tampoco, ni por tanto muy, muy rápido, ni mucho menos rapidísimo. Es una buena berlina veloz para el viaje cómodo y la seguridad de marcha, pero no hay que confundirla con un deportivo, que también los hay en la propia marca.

Respecto al consumo y ya para terminar, las cifras nos parecieron muy honestas, o mejor, bastante interesantes. Nosotros hacemos la prueba a velocidad de crucero porque hacerlas a velocidad de promedio es muy arriesgado, ya que las condiciones de tráfico varían constantemente y si se quiere mantener por ejemplo una velocidad de 120 en carretera y ésta va un poco congestionada, habrá que acelerar a veces por encima de 120 si tuvimos que bajar en ocasiones de esa velocidad para recuperar el promedio. A velocidad de crucero de 90 hicimos un consumo de 6,9 litros a los 100 y a la velocidad de 120 el consumo no pasó de los 7,1 litros. Como se ve, cifras verdaderamente aceptables. En la prueba a 90 invertimos 75 minutos y en la de 120 fueron 55 minutos, como puede verse muy cerca de la velocidad de promedio. Por todo ello, nuestra impresión de la prueba del 190-E no pudo ser mejor y la definición más apropiada sobre este coche es la de que no ha dejado de ser un auténtico Mercedes, hoy puesto al día todavía más con esa magnífica suspensión posterior.

· Texto: L. F. Medina. Fotos: Freire (VELOCIDAD nº 1135, 25 de junio de 1983)