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Mercedes 190 E 2.5-16
Cuando todo hacía presagiar una auténtica bomba, el 2.5-16 se nos queda a mitad de camino ¿Razón? Muy sencilla: ya no existe la versión de motor según norma anticontaminante 15.04 que, hoy por hoy, es la que sigue rigiendo en nuestro país. Eso sí, las virtudes básicas del modelo permanecen, adobadas con algunas interesantes mejoras.
Motor aparte, la mayor innovación del 190 2.5-16 reside en la utilización del diferencial autoblocante conocido por las siglas ASD: utilizando los sensores del ABS de frenos se detecta fácilmente un deslizamiento de una rueda motriz respecto a otra, que no sea debido a diferencia de recorrido por el trazado de una curva. Entonces se envía la oportuna señal, pero en este caso, en vez de realizarse el blocaje por embragues pretarados a una cierta tensión, es la presión hidráulica de una bomba independiente la que se encarga de bloquear el embrague, alcanzando rápidamente incluso el bloqueo total (es decir, el cien por cien de acción autoblocante) si el deslizamiento se empeña en hacer acto de presencia; evidentemente, en tal caso, el patinaje desaparece al instante, o bien pasa a ser de ambas ruedas a la vez, puesto que aquí no se dispone del sistema de patinaje controlado conocido como ASR (esto es ya una sopa de letras).
Por lo demás, y al margen del aumento en la especificación de los neumáticos, que ahora pasan de ser categoría VR a ZR, la totalidad de los elementos tecnológicos de alto interés ya estaban presentes en el 2.3-16: nos referimos al ABS de frenos y a la suspensión autonivelante posterior, e incluso a la opción de suspensión de nivel constante en las cuatro ruedas, que dispone de la interesante posibilidad de control manual consistente en subirla 30 mm cuando se circule por malos caminos, o bien para salvar aceras o rampas de garaje muy bruscas, y también de bajarla 15 mm cuando se circula (se supone que a alta velocidad) por firme en buen estado, con lo cual sale ganando en estabilidad y aerodinámica, al producirse menos efecto de elevación.
Así pues, el coche mantiene intactas, por no decir mejoradas, sus excepcionales cualidades ruteras, donde se mezclan de forma muy armoniosa una estabilidad a toda prueba y un confort de un nivel que algunas berlinas turísticas ya quisieran para sí. También conserva unos magníficos frenos y una dirección con el punto exacto de rapidez, pero también, como siempre, gobernada por un innecesariamente volante grande, que, estética aparte, causa problemas de entrada y salida del coche, y de contacto entre el codo derecho y la aleta lateral del respaldo.
También, como siempre, queda abierta la discusión acerca de la oportunidad de montar una mecánica tan brillante en una carrocería de cuatro puertas, máxime cuando el asiento posterior está clarísimamente diseñado para solo dos plazas, pero la discusión es bizantina, ya que en la categoría 190 nunca ha existido otro tipo de caja que no sea este. Podrá discutirse la oportunidad de que los coupés CE se hayan realizado sobre la base de los 200/300, pero al margen de que tienen un enfoque mucho menos deportivo, son decisiones del fabricante que no tiene mayor sentido ponerse a discutir aquí. Lo que si podemos decir es que, una vez al volante y ya sin ver las puertas traseras, el manejo del coche es inequívocamente el de un deportivo de pura raza, tanto más cuanto que la batalla, la longitud y el peso todavía están dentro de unos límites aceptables, aunque sea a trancas y barrancas, para considerar a un coche un deportivo de pleno derecho (si hay prestaciones y estabilidad para aspirar a tal título) y no simplemente un coche rápido de lujo.
Hace varios meses que presentamos este automóvil, pero dado el tiempo transcurrido, los lectores permitirán que refresquemos su memoria en relación a las modificaciones introducidas en el motor. Prácticamente la culata es lo único que no ha variado como pieza fundamental, si bien los taqués hidráulicos han cedido su puesto a unos mecánicos, dado que el motor gira prácticamente 1000 rpm más alto que en la anterior versión. También son nuevos, por lo que se refiere a lo que está de junta de culata para arriba, los colectores de admisión y escape, con más diámetro y mejor diseño, el filtro de aire, y los inyectores van ahora ventilados a presión para mejorar el arranque en caliente. Con el fin de evitarle vibraciones, la caja de la inyección va ahora montada en la pared del vano motor, en vez de ir unida a los colectores de admisión.
Puesto que el aumento de cilindrada se debe exclusivamente a la carrera, tenemos ahora un bloque más alto, con bielas a su vez más largas que antes, para disminuir la angularidad, y con el fin de compensar este aumento de peso, los pistones forjados son más cortos y ligeros que antes, a la vez que el volante tiene menor masa de inercia. El nuevo cigüeñal tiene cuatro contrapesos, en vez de ocho (no está muy claro por qué), y el cárter de aceite es de aleación y no de chapa, aunque también se mantiene el radiador.
Pero las grandes innovaciones desde el punto de vista funcional son algo aparentemente mucho menos llamativo: relación de compresión y árboles de levas. Antes de entrar en materia nos parece conveniente enfocar la historia desde lo que, a nuestro juicio, son sus verdaderos orígenes. Y el origen del 2.5-16 creemos que se llama BMW M3. Como ya se vio en la prueba comparativa que publicó AUTOMOVIL hace un par de años, el nivel de prestaciones del M3 era discreto, pero claramente superior en todos los aspectos al del 2.3-16, en parte por potencia y en parte por un grupo final algo más corto.
Para responder a ello, Mercedes no estaba dispuesta a acortar a su vez el desarrollo, por motivos de sonoridad mecánica y crucero relajado, así que la modificación debería ir por el camino del aumento de cilindrada. Pero ni siquiera esto era suficiente para igualar la prestación con la del M-3, de modo que se dio también el paso siguiente: distribución más cruzada, para sacar más caballos en alta, pero sin acortar grupo, ya que la pérdida de elasticidad quedaba compensada con el aumento de cubicaje. De este modo se dispondría de igual nervio en baja, por lo menos, y claramente más en alta.
Pero viene luego el tercer aspecto, al menos desde la óptica de los países ribereños del Mediterráneo, como España, Francia e Italia, donde todavía se trabaja con la norma 15.04. Pues bien, el motor 2.5-16 ya no se fabrica con dicha norma; hace unos meses, como el asunto no estaba claro, hicimos las cuentas de la lechera y calculamos que, de haberlo, los 210 CV estaban garantizados como mínimo, así como los 25 mkg de par máximo. Pero no lo hay y lo que viene es la versión precatalizada; lo cual no tiene nada de malo en sí, salvo un detalle esencial: para poder admitir el catalizador y la gasolina verde 95 octanos, si en su momento el coche se transforma, la compresión es la misma que con catalizador, a saber: 9,7:1 en vez de 10,5:1 de la variante anterior.
Es indudable que, respecto a su anterior versión catalizada de 170 CV, los alemanes hayan percibido una notable mejora; lo mismo que, sin duda, supone esta de 204 CV frente a su antecesora de 177, inédita en España; pero es que nosotros comparamos con la de 185 CV y el resultado se aprecia en el cuadro de prestaciones. El 2.5 mejora al 2.3 en velocidad (por 6,6 km/h, ganancia notable), pero en recuperaciones se queda exactamente igual, en adelantamiento pierde un poco, para compensar lo también poco que gana en aceleración. Frente al M-3, tan solo domina en los 400 metros de arrancada (la magnífica adherencia del tren de cinco brazos y la eficacia del autoblocante ASD), se iguala en velocidad y sigue por detrás en todo lo demás.
Los consumos se mantienen más o menos en lo que estaban, o incluso se incrementan ligeramente, cosa lógica, al aumentar cilindrada y disminuir compresión, con árboles más cruzados y lo demás idéntico. Así pues, en resumen, el 2.5-16 es un coche discretamente superior a su antecesor, pero que nos ha dejado un regusto amargo porque la comparación no ha sido absolutamente justa, al no estar los dos motores en igualdad de condiciones; aunque los Mercedes según normas 15.4 ya han pasado a la historia, de modo que no vale la pena lamentarse. Pero nos hubiera gustado saber lo que hubiera dado de sí este motor con la compresión alta y los al menos 210 CV; lo de menos son los 240 km/h que alcanzaría el coche, si bien una aceleración por debajo de los 28” estaría asegurada.
En resumidas cuentas, el 2.5-16 sigue siendo un valor seguro: magnífico de calidad y acabado, impecable en carretera y con la versatilidad de un comportamiento deportivo puro en una carrocería discreta de berlina. En cuanto a lo del catalizador, no es más que el aviso de lo que nos espera.
FICHA COMERCIAL
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Marca: Mercedes. Modelo: 190E 2.5-16.
Perfil: berlina deportiva de tamaño medio y muy altas prestaciones. Carrocería clásica de tres volúmenes y cuatro puertas con equipo adicional aerodinámico y asientos posteriores para dos plazas. Implantación mecánica clásica con propulsión trasera, pero con mecánica y bastidor sumamente sofisticados. Lanzamiento: el pasado otoño, en la versión de 2.5 litros. Precio: 7042350 ptas, sin extras, matriculación y seguro aparte.
El equipamiento de origen es muy completo, incluyendo lo siguiente: antibloqueo de frenos ABS Bosch, llantas de aleación ligera, autoblocante ASD, suspensión trasera autonivelante, servodirección con amortiguador, cierre central de puertas, maletero y depósito, elevalunas eléctricos delanteros, pintura metalizada, antinieblas delanteros y traseros, cristales tintados, luneta térmica, parabrisas laminado, dos retrovisores exteriores, el derecho de mando eléctrico, calefactados ambos, como las toberas del lavaparabrisas, equipo de prerradio con antena automática, tapicería mixta cuero/paño, asiento del conductor con inclinación de banqueta regulable, volante y pomo del cambio de cuero, reglaje interior neumático del alcance de luces, cinturones delanteros regulables en tres alturas, con tensores de mando electrónico, calefacción con temperaturas independientes derecha/izquierda, check-control, cuentarrevoluciones, termómetros de agua y aceite, manómetro de aceite, voltímetro, reloj analógico, cronómetro, reóstato del cuadro, luces de lectura delante y detrás, zumbador de luces encendidas, espejo iluminado en el parasol, guantera con llave y botiquín.
Como opciones, se puede disponer de las siguientes: aire acondicionado, tapicería de cuero, suspensión de nivel constante en las cuatro ruedas, rebajable y elevable, caja de cambios automática, con posible programador de velocidad, asientos delanteros de mando eléctrico, con memoria y también calefactados, techo practicable de mando eléctrico, elevalunas eléctricos traseros, airbag, calefacción programable, termómetro exterior y económetro.
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PRESTACIONES
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| Velocidad |
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| Máxima absoluta |
235,87 km/h a 6505 rpm en 5ª. |
| Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) |
203,16 km/h. |
| Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado) |
214,0 km/h a 5900 rpm en 5ª. |
| Aceleración |
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| 0-100 km/h |
7”63/100 (en 1ª y 2ª). |
| 400 metros salida parada |
15”64/100. |
| 1000 metros salida parada |
28”37/100. |
Recuperación
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| Entrando en 4ª a 40 km/h |
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| 400 m |
18”07/100. |
| 1000 m |
32”29/100. |
| Entrando en 5ª a 50 km/h |
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| 400 m |
18”08/100. |
| 1000 m |
34”19/100. |
| Adelantamiento |
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| Entrando en 2ª, a 20 km/h |
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| Lento: 20-70 km/h |
5”67/100 (en 2ª). |
| Rápido: 70-120 km/h |
5”99/100 (en 2ª y 3ª). |
| Total: 20-120 km/h |
11”66/100 (en 2ª y 3ª). |
| Condiciones de la prueba |
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| Carga del vehículo |
dos plazas y depósito a medias. |
| Presión atmosférica |
700,8 mmHg. |
| Temperatura ambiente |
11,8º C. |
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CONSUMOS
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Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,1 km).
Condiciones: conductor solo, tráfico normal o incluso algo más fluido.
Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media: 99,8 km/h).
Promedio: 91,4 km/h.
Consumo: 8,54 litros/100 km.
Recorrido: Vigo-La Coruña (por Puente de Rande y carretera): 143,8 km.
Condiciones: dos plazas y su equipaje. Tráfico normal (o sea, bastante intenso). Llovizna a partir de Santiago.
Crucero: 120 km/h, en plan turístico.
Promedio: 79,2 km/h.
Consumo: 9,81 litros/100 km.
Recorrido: Puebla de Sanabria-Orense-Vigo (255,9 km).
Condiciones: dos plazas y su equipaje. Tráfico normal, o algo menos hasta Orense, bastante intenso de ahí a Vigo.
Crucero: 130 km/h.
Promedio: 103,0 km/h (108,0 hasta Orense).
Consumo: 9,82 litros/100 km.
Recorrido: La Coruña-Lugo-Villafranca del Bierzo (190,5 km).
Condiciones: dos plazas y su equipaje. Pocos turismos, pero muchos camiones.
Crucero: 140 km/h.
Promedio: 105,8 km/h.
Consumo: 10,31 litros/100 km.
Recorrido: Villafranca del Bierzo-Madrid (por autopista de Adanero) 395,5 km.
Condiciones: dos plazas y su equipaje. Tráfico casi nulo hasta Villalba, luego congestionado los últimos 30 km.
Crucero: 150 km/h.
Promedio: 135,6 km/h.
Consumo: 12,65 litros/100 km.
Recorrido: Pie del Pto de Miravete-Madrid (194,1 km).
Condiciones: conductor solo. Tráfico normal.
Crucero: 160 km/h.
Promedio: 125,2 km/h.
Consumo: 13,64 litros/100 km.
Recorrido: Madrid-Benavente-Puebla de Sanabria (343,6 km) (por autopista hasta Adanero).
Condiciones: dos plazas y su equipaje. Tráfico fluido, algo menos del normal. Llovizna entre Adanero y Benavente.
Crucero: 180 km/h.
Promedio: 146,2 km/h.
Consumo: 13,58 litros/100 km.
Resumen total: crucero: 147,5 km/h. Promedio: 109,8 km/h. Consumo: 12,03 litros/100 km. |
BANCO DE PRUEBAS
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Potencia máxima: 201,7 CV a 7000 rpm.
Par máximo: 25,28 mkg a 4805 rpm.
Sección frontal (S): 1,965 m2.
Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,348.
Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,683.
El motor Mercedes 16 válvulas en su tránsito de 2.3 a 2.5 litros, responde perfectamente a las modificaciones aportadas, que de cara al rendimiento se centran, aparte del incremento de cilindrada, en la disminución de la compresión y el aumento del cruce de la distribución. Con ello tenemos un motor más deportivo, a lo que ayuda la reducción de inercia del volante motor, y perdemos elasticidad en bajo régimen.
Comparando con la anterior versión, que pesaba lo mismo y utilizaba idéntica transmisión y neumáticos, observamos que la segunda curva va ahora por debajo hasta los 110 km/h, es decir, hasta superar las 3000 rpm. A partir de ahí, el aumento de cilindrada primero, y el mayor cruce después, imponen su ley. La potencia nos ha salido superior exactamente en la misma proporción que la cilindrada, pero prácticamente a 1000 vueltas más arriba; es el tributo que hay que pagar por la menor compresión y el mayor cruce. También el par, si bien casi al mismo régimen, no crece en la proporción que la cilindrada, pues ahora debería ser, para mantener la proporcionalidad, de 25,9 mkg.
Así como antes el desarrollo le venía ligeramente corto al 2.3, con su potencia máxima en la zona de las 6000 rpm, ahora resulta hasta largo, incluso admitimos el régimen oficial de 6750 rpm para la potencia máxima. Pero, en honor a la verdad, esto no es ningún defecto notable, y el mantenimiento del grupo es adecuado teniendo en cuenta la cilindrada, el régimen de motor a cruceros elevados, la sonoridad y la capacidad de recuperación.
Hablando este tema, la reserva de aceleración se mantiene muy poco por encima de 0,1 “g”, tan solo entre 74 y 135 km/h (en 5ª, claro está); pero lo importantes que, dado que el motor va a más según sube de vueltas, a 177 km/h queda una reserva de 0,80 “g”, que no está mal. Por otra parte, la 4ª, a tope, es capaz de pasar por un pelo de 200. Como se comenta más extensamente en el texto, un intento semi fallido de responder al M-3, a causa de los dichosos catalizadores.
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FICHA TECNICA
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Motor
Definición y posición: delantero longitudinal de 4 cilindros en línea inclinado a la derecha.
Arquitectura: culata de aleación ligera. Bloque de fundición con cinco apoyos de bancada y cigüeñal con cuatro contrapesos.
Diámetro/carrera: 95,50/87,20 mm.
Cilindrada: 2458 cc.
Alimentación: inyección Bosch CIS-e III Jetronic, de mando mecánico-electrónico, con ralentí estable, corte en retención y ventilación forzada de los inyectores.
Distribución: cuatro válvulas por cilindro, en V a 45 grados, accionadas por taqués mecánicos de copa invertida a partir de doble árbol de levas mandado por cadena doble.
Encendido: electrónico programado.
Lubricación: bomba de engranajes excéntricos en punta del cigüeñal. Cárter de aluminio aleteado. Radiador aire/aceite con by.pass termostático.
Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y ventilador arrastrado por correa con acoplamiento viscoso y desconexión electromagnética. Electroventilador adicional delante.
Compresión: 9,7:1.
Potencia máxima: 204 CV a 6750 rpm.
Par máximo: 24,5 mkg a 5000 rpm.
Régimen máximo: 7000 rpm (corte de inyección teórico y real).
Transmisión
Disposición motriz: motor y cambio delante, ruedas traseras propulsoras.
Embrague: monodisco en seco de diafragma (229 mm de diámetro), con mando hidráulico.
Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 4,080:1 (8,89 km/h); 2ª: 2,520:1 (14,39 km/h); 3ª: 1,766:1 (20,53 km/h); 4ª: 1,263:1 (28,71 km/h); 5ª: 1,000:1 (36,26 km/h).
Reducción del grupo: 3,07:1 (14/43), con autoblocante ASD de mando electro-hidráulico que puede llegar al 100% de eficacia.
Bastidor
Suspensión delantera: tipo falso McPherson con muelles helicoidales exteriores al elemente telescópico, amortiguadores de gas, barra estabilizadora y radio de pivotamiento negativo.
Suspensión trasera: ruedas independientes con cinco brazos, muelles helicoidales, amortiguadores de gas exteriores al muelle, barra estabilizadora y regulación hidroneumática de nivel constante.
Dirección: de recirculación de bolas, servoasistencia degresiva, con amortiguador. Relación: 15,2:1.
Diámetro del volante: 400 mm.
Vueltas de volante: 3,25.
Diámetro de giro: 10,6 metros.
Sistema de frenado: discos ventilados/discos (284/258 mm de diámetro), con ABS de serie, doble servo en tándem de 8”/9” y dos circuitos en diagonal.
Llantas: de 7” x 15” de aleación ligera.
Neumáticos: 205/55ZR15.
Alternador: de 70 A y 980 W.
Batería: de 62 A.h.
Cotas
Batalla y vías (del/tras): 2,66 y 1,45/1,43 metros.
Largo/ancho/alto: 4,43/1,71/1,36 metros.
Depósito de combustible: de 70 litros, tras el respaldo y sobre el eje.
Peso de catálogo: 1300 kg.
Peso real (lleno a tope): 1322 kg.
Reparto de peso (del/tras): 53,6/46,4 %.
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· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 138, Julio 1989)
· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.
Información complementaria
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Censo de pruebas del MERCEDES 190 en la prensa del motor española (73)
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ALFA ROMEO 75 3.0 AMERICA/AUDI 200 TURBO/CITROËN CX 25 GTi TURBO II/FORD SCORPIO 2.9/LANCIA THEMA TURBO ie/MERCEDES 190 E 2.6/PEUGEOT 505 V6/SAAB 9000 TURBO 16
SUPER AUTO Nº 03 (DICIEMBRE 1987-ENERO 1988) |
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AUDI 200 TURBO/BMW M535i/BMW M 635 CSi/BMW 745i/FERRARI MONDIAL CABRIOLET/FERRARI 308 GTBi/FERRARI GTO/JAGUAR XJS H.E./MERCEDES 500 SEL/MERCEDES 190 E 2.3-16/PORSCHE 911 CARRERA/PORSCHE 911 TURBO/PORSCHE 928 S
AUTOPISTA Nº 1370 (19-10-85)
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AUDI 90 2.2 E/BMW 320i/MERCEDES 190 E
MOTOR 16 Nº 239 (21-05-88) |
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AUDI 90 2.2/BMW 320i/MERCEDES 190 E
COCHE ACTUAL Nº 031 (4-08-88) |
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AUDI 90 CD/BMW 320i/MERCEDES 190 E
AUTOPISTA Nº 1386 (6-02-86)
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AUDI 90 QUATTRO/MERCEDES 190 E
AUTO HEBDO Nº 0064 (21-05-85) |
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BMW 318i/MERCEDES 190 E 1.8
SOLO AUTO Nº 103 (3-04-91) |
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BMW 324 D/MERCEDES 190 D 2.5
AUTOPISTA Nº 1403 (5-06-86)
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BMW 324 D/MERCEDES 190 D 2.5
MOTOR 16 Nº 153 (27-09-86) |
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BMW 325i/MERCEDES 190 2.6
MOTOR 16 Nº 205 (26-09-87)
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BMW 325i/MERCEDES 190 E 2.6
COCHE ACTUAL Nº 029 (30-06-88) |
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BMW 520i/MERCEDES 190 E
MOTOR 16 Nº 067 (2-02-85)
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BMW M3 SPORT EVOLUTION/MERCEDES 190 E 2.5 16 EVOLUCION II
AUTO 1 Nº 100 (SEPTIEMBRE 1990) |
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BMW M3/MERCEDES 190 E 2.3-16
AUTO HEBDO Nº 0122 (23-06-87) |
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BMW M3/MERCEDES 190 E 2.3-16
AUTOMOVIL Nº 114 (JULIO 1987) |
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BMW M3/MERCEDES 190 E 2.3-16/PORSCHE 944 S
MOTOR 16 Nº 183 (25-04-87)
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BMW M535i/MERCEDES 190 E 2.3-16V
AUTO 1 Nº 007 (13-02-86) |
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LANCIA THEMA 8.32/MERCEDES 190 E 2.5 -16V
MOTOR 16 Nº 308 (16-09-89)
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LANCIA THEMA 8.32/MERCEDES 190 E 2.5 16V
SUPER AUTO Nº 13 (JUNIO-JULIO 1989)
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MERCEDES 190 16V GR.A de G. de la Casa
AUTO HEBDO Nº 0106 (21-01-87) |
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MERCEDES 190 2.5 16 EVOLUTION II
MOTOR 16 Nº 367 (3-11-90)
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MERCEDES 190 2.5 D TURBO
AUTOPISTA Nº 1542 (2-02-89)
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MERCEDES 190 D
AUTO REVISTA Nº 1376 (5-05-84) |
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MERCEDES 190 D
MOTOR 16 Nº 058 (1-12-84) |
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MERCEDES 190 D
SOLO AUTO Nº 018 (MARZO 1984)
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MERCEDES 190 D
SOLO AUTO Nº 028 (ENERO 1985) |
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MERCEDES 190 D
VELOCIDAD Nº 1183 (26-05-84) |
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MERCEDES 190 D 2.5
MOTOR 16 Nº 136 (31-05-86)
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MERCEDES 190 D 2.5
VELOCIDAD Nº 1295 (19-07-86) |
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MERCEDES 190 D 2.5
AUTOMECANICA Nº 198 (SEPTIEMBRE 1986)
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MERCEDES 190 D 2.5 T. AUTOMÁTICO/BMW 324 TD AUTOMÁTICO
MOTOR 16 Nº 292 (27-05-89)
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MERCEDES 190 D Colas
CUATRORUEDAS Nº 018 (JUNIO 1965)
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MERCEDES 190 DIESEL
AUTOPISTA Nº 1289 (31-03-84)
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MERCEDES 190 E
MOTOR 16 Nº 004 (19-11-83) |
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MERCEDES 190 E
AUTOPISTA Nº 1249 (25-6-83) |
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MERCEDES 190 E 1.8
MOTOR 16 Nº 366 (27-10-90)
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MERCEDES 190 E 1.8
AUTO HEBDO Nº 0287 (20-10-90)
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MERCEDES 190 E 1.8
COCHE ACTUAL Nº 151 (11-03-91) |
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MERCEDES 190 E 1.8
AUTOPISTA Nº 1627 (20-09-90)
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MERCEDES 190 E 1.8/BMW 318i
MOTOR 16 Nº 394 (11-05-91)
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MERCEDES 190 E 2.0
SOLO AUTO Nº 006 (MARZO 1983)
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MERCEDES 190 E 2.3
AUTOPISTA Nº 1461 (16-07-87)
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MERCEDES 190 E 2.3 16V
AUTO HEBDO Nº 0057 (12-02-85) |
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MERCEDES 190 E 2.3 16V
AUTOMOVIL Nº 078 (JULIO 1984) |
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MERCEDES 190 E 2.3 16V
MOTOR 16 Nº 165 (20-12-86)
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MERCEDES 190 E 2.3 16V GR.A
AUTO HEBDO Nº 0341 (16-11-91)
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MERCEDES 190 E 2.3 16V/MERCEDES 190 E 2-6 16V OETTINGER
AUTOPISTA Nº 1456 (11-06-87)
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MERCEDES 190 E 2.3 y 2.6
MOTOR 16 Nº 190 (13-06-87)
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MERCEDES 190 E 2.3-16
AUTOPISTA Nº 1316 (6-10-84)
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MERCEDES 190 E 2.5 16 EVOLUCION II
AUTOPISTA Nº 1625 (6-09-90)
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MERCEDES 190 E 2.5 16V
MOTOR 16 Nº 285 (8-04-89) |
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MERCEDES 190 E 2.5 16V
MOTOR 16 Nº 362 (29-09-90)
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MERCEDES 190 E 2.5 16V
AUTOPISTA Nº 1555 (4-05-89)
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MERCEDES 190 E 2.5 16V EVOLUTION II
GRAN AUTO 16 Nº 20 (OCTUBRE 1990) |
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MERCEDES 190 E 2.5-16
AUTO HEBDO Nº 0218 (27-05-89)
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MERCEDES 190 E 2.5-16
AUTOMOVIL Nº 138 (JULIO 1989)
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MERCEDES 190 E 2.5-16
AUTOMECANICA Nº 235 (OCTUBRE 1989)
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MERCEDES 190 E 2.5-16 EVOLUCION
AUTO 1 Nº 096 (ABRIL 1990) |
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MERCEDES 190 E 2.5-16 EVOLUTION II/BMW M3 SPORT EVOLUTION
AUTOMOVIL Nº 157 (FEBRERO 1991) |
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MERCEDES 190 E 2.5-16 EVOLUTION II/BMW M3 SPORT EVOLUTION
SUPER AUTO Nº 19 (NOVIEMBRE-DICIEMBRE 1990)
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MERCEDES 190 E 2.6
AUTOMECANICA Nº 222 (SEPTIEMBRE 1988)
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MERCEDES 190 E 2.6
AUTOPISTA Nº 1518 (18-08-88)
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MERCEDES 190 E 2.6 AUT.
VELOCIDAD Nº 1350 (8-08-87) |
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MERCEDES 190 E 2.6 SPORTLINE
SOLO AUTO ACTUAL Nº 96 (14-12-90)
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MERCEDES 190 E 2.6 SPORTLINE
COCHE ACTUAL Nº 111 (4-06-90)
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MERCEDES 190 E 2.6 SPORTLINE
AUTOPISTA Nº 1600 (15-03-90)
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MERCEDES 190 E 2.6 SPORTLINE
AUTOMECANICA Nº 246 (SEPTIEMBRE 1990)
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MERCEDES 190 E AUTOMATICO
VELOCIDAD Nº 1135 (25-06-83) |
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MERCEDES 190 E/230 E/280 SE
AUTOPISTA Nº 1260 (10-9-83) |
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MERCEDES 190 E/ALFA ROMEO ALFETTA 2.0I/BMW 320I 4 PUERTAS
AUTO HEBDO Nº 0038 (1-03-84) |
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MERCEDES 190 y 190 E
AUTOMOVIL Nº 060 (ENERO 1983) |
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MERCEDES 300 SL "ALAS DE GAVIOTA"/MERCEDES 190 SL
SUPER AUTO Nº 42 (JULIO-AGOSTO 1995) |
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PORSCHE 944/MERCEDES 190 E 2.3-16/AUDI QUATTRO
SOLO AUTO Nº 022 (JULIO 1984) |
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Comentarios de los lectores: 8 |
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1. Fabastasia :)
El M3 parece más un coche para darnos un trastazo los que, de verdad, de verdad, no sabemos conducir y solo llevamos coches = el 95% del personal.
El 190 era para, de este 95%, los que pudieran pagarlo.
Coches diferentes para un 5%.
Con el enfoque de hoy en día, está supervisto, con ese frontal que más que deportivo o clásico, resulta bastante viejuno.
2. Oscar de Lleida
Perdón el resumen de la prueba si sale al final.
3. Oscar de Lleida
He buscado la revista por casa, y he observado que el defecto de la cilindrada, es de transcripción. Pero nuestro admirado A de A, se ha dejado un trio de datos en el tintero:
1º No aparece el habitual consumo homologado ECE a 90/120 y ciudad; que colocaba al final de los consumos.
2º No aparece el Resumen de la prueba con su crucero medio; promedio medio y consumo medio a los 100 Km.
3º Sale el recorrido de regreso del Pie del Pto. de Miravete; pero no el de ida consistente en ir a toda mecha por la sierra del Monasterio de Guadalupe.
4. R1943
Hubiera estado bien una versión 3p o coupé
Y una comparativa con el Sierra Cosworth y el M3.
5. Volvo B10M
Lo siento.
Pero el sierra cosworth y sobretodo el M3 me gustan mucho más
6. Oscar de Lleida
9-II-2024: Muchas gracias al webmaster y a José Fidel por la prueba de un coche mítico, con muchos datos técnicos (lo siento por ti Fabastasia).
Hay un pequeño fallo en la cilindrada, el dato correcto es 2.498 c.c.
Cosworth suministro la culata como había hecho con el Escort 1.800 RS y el Sierra, en Ford; y con el Ascona 400 y el Manta 400, en Opel.
7. R1943
Unos crían la fama y otros cardan la lana
En este caso la fama del M3 creo que eclipsó a este.
Aunque nunca lo conduciré coincido con @Jbf tiene toda la pinta de ser un cochazo, uno de tantos grandes coches de esta marca.
8. Jbf
Coche casi perfecto.
Y muy bien hecho. Era casi indestructible. Creo que en eso -y, según gustos, en las 4 puertas- ganaba de calle al mucho más delicado M3.
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Comentarios desde pieldetoro
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