Mercedes 190E

Los responsables de Daimler-Benz se tomaron mucho tiempo para decidir la oportunidad del proyecto que ha dado lugar a sus Mercedes 190/190E, y el departamento de desarrollos también ha empleado largos años en el perfeccionamiento de unos coches que, por su compacidad y otras características, no responden al estereotipo que el nombre de Mercedes venía sugiriendo en los últimos tiempos.

Pero hay que decir que el fruto de esta larga gestación ha valido la pena. Respondiendo a la mayoría de los signos tanto prácticos como de ostentación que configuran a un Mercedes, los nuevos modelos “pequeños”, y más particularmente el 190E, representan todo un logro en compacidad, prestación, ligereza, eficacia aerodinámica, economía de consumo, cualidades dinámicas de comportamiento y confort de marcha. El 190E, aparte de la diana que representa en sí mismo, es el embajador de una auténtica invasión de Mercedes compactos que ya se perfilan en el horizonte. Nuestros lectores habituales sabrán ya que una versión 220E, de prestaciones aún más destacables, está a la vuelta de la esquina; y no hay que olvidarse de la sugestiva versión 2300 de 16 válvulas que se prepara para más adelante.

Entre tanto, tenemos este primer fruto que es el 190E. De la variante 190 de solo 90 CV, y sin despreciar a la posible clientela que suscite, debemos decir que no ofrece prestaciones a la altura de la calidad del conjunto.

Tema aparte es el cliente-tipo de este nuevo coche. ¿A quién puede interesar este Mercedes menos imponente de tamaño, pero con un precio incluso superior a su equivalente en la gama de los 200-280E “medios”? La respuesta podría estribar en que el usuario típico del 190E habría buscado la calidad de diseño y realización propia de la marca, en combinación con una mayor modernidad de ciertas soluciones, y en todo caso una mayor adaptación al signo de los tiempos, en materia de tamaño, ligereza y economía de consumo. En ciertos casos, el tamaño pequeño no solo no entraña un precio menor, sino que incluso es mercancía en sí mismo, y hay que pagar por él. Ejemplos los hay en todos los escalones del mercado, comenzando por los propios microcoches de vocación urbana, y en los más de los casos con motorización ridícula, que en proporción a lo que ofrecen son carísimos.

EXCEPCIONAL TREN POSTERIOR

En el caso del 190E, quizás no es propio decir que se esté cobrando específicamente su compacidad. Este proyecto, que como antes decíamos ha sido pensado y repensado antes de su lanzamiento, ha respondido perfectamente a las excelencias que se esperan de Mercedes; pero para ello ha entrañado una importantísima inversión, en orden a que su producción suponga, no una sustitución de los Mercedes ya conocidos, sino una fructuosa adición. Y también ha debido costar un riñón el proceso de definición y desarrollo del nuevo modelo, en el que se han aplicado notables mejoras de aerodinámica y suspensión. La suspensión posterior, como se sabe, es lo más novedoso y destacable de la concepción del 190E. Dentro del mantenimiento de una estructura clásica, con motor delantero y ruedas traseras motrices, no cabía esperar algo más perfeccionado que este tren trasero en el que cada rueda va guiada por no menos de cinco brazos; con ellos, se atiende al mejor compromiso cinemático, en el que se han previsto todas las necesidades de guiaje y la neutralización de los posibles efectos parásitos, incluyendo los cambios de ángulo y por supuesto los fenómenos de aplastamiento de suspensión en aceleración y levantamiento de frenada. El tren delantero tipo MacPherson (pero, al igual que el trasero con muelles y amortiguadores no concéntricos) igualmente comporta un efecto anti-picado en frenadas.

El 190E, con sus 442 cm de longitud, no es un coche pequeño, eso es obvio, pero si supone un acortamiento notable respecto a los Mercedes medios, por no hablar de la estrechez de la parte posterior de la carrocería, cuyo perfil prismático tanto tiene que ver con la eficiencia aerodinámica general. No es de extrañar, por tanto, que las plazas traseras ofrezcan un espacio para las rodillas más bien alambicado, y tampoco las cabezas de los ocupantes de cierta talla están desahogadas respecto al techo. Otra cuestión es la de la amplitud lateral atrás (delante, la cuestión ni se plantea, pese a la presencia de la palanca de freno de mano en el medio, en vez de por pedal). Pero incluso al considerar la anchura posterior, debemos recordar que prácticamente ningún coche, aún el más suntuoso, ofrece auténtico confort para tres plazas posteriores; y si se trata de que dos personas dispongan de suficiente espacio lateral, el objetivo está perfectamente cumplido en este caso.

OBJETIVO: LIGEREZA

Lo que sí es un auténtico logro es el reducidísimo peso. La unidad de pruebas no estaba particularmente cargada de opciones (ver cuadro), pero sí tenía unos cuantos extras respecto a la definición base. A pesar de ello, y con el depósito de combustible lleno, la cifra que pudimos registrar en báscula es apenas superior a los 1100 kilos. En cuanto a la aerodinámica, que es otro logro rotundo, las cifras oficiales dan un Cx de 0,33; pero los resultados prácticos, tanto en velocidad máxima, como sobre todo en la excepcional economía de consumo, absolutamente inesperada para el nivel de prestación ofrecido, hablan por sí solos más que los registros en túnel de viento. Porque, si bien acercarse a los míticos 200 por hora con un motor 2 litros no es tan excepcional, si lo es hacerlo en combinación con unas cifras de consumo que en carretera ni siquiera nos han llegado a los 10 litros/100 km. La cifra registrada en ciudad, absolutamente atípica, deja ver en parte el predominio de recorridos urbanos y despejados y de periferia; pero nuevamente en autopista, y exigiendo al coche prácticamente todo lo que es posible sin peligros mayores, nos encontramos con un nivel de consumo de excepción.

Estos resultados, por otra parte, aseguran la inutilidad de una opción por ahora no disponible, la 5ª marcha sobredesmultiplicada, de muy largo desarrollo (aunque en la toma de contacto pudimos registrar con ella 190 km/h reales), y cuya única finalidad válida, más que la pretensión de un consumo aún menor, podría ser la de circular con el motor muy poco solicitado en las “autobahnen”. Porque en 4ª, y gracias en parte a la excelente aerodinámica, los ruidos brillan por su ausencia a cualquier velocidad.

MAS QUE UN SIMPLE 4 CILINDROS

El motor, además de silencioso, resulta ser bastante más de lo que podría dejar ver la simple enunciación de que se trata de un 4 cilindros monoárbol. Para empezar, la utilización de dos hileras de balancines le homologan casi a un biárbol, permitiendo un excelente diseño de las cámaras de explosión en la culata de flujo transversal. Y si no fuera porque las cifras oficiales dadas por Mercedes resultan siempre fieles (e incluso pesimistas) cuando pueden someterse a comprobación concreta, diríamos que parecen increíbles tanto al relativamente alto régimen de par máximo (3500 vueltas), como al bajísimo de potencia máxima (5100). Porque el magnífico 2 litros con su calibradísima inyección permite tanto una recuperación en 4ª desde bajo régimen sin el menor tirón (las cifras de tiempos lógicamente nos son tan destacables) como la vivaz subida de régimen en todas las marchas.

En realidad, el 190E ofrece dos caras bien distintas. Como coche señorial, confortable y de excelente terminación, en línea típica de un Mercedes, no decepciona. Pero sus prestaciones, junto con su ligereza y compacidad, configuran un modelo de buenas posibilidades deportivas, incluso en trazados medianamente virados, aunque su terreno de predilección sean lógicamente las rutas rápidas. En su “configuración española”, la servodirección es equipo de serie, y es de agradecer que sea así por su suavidad y precisión, aunque se conserva un volante demasiado grande; la verdad es que, pese a su desmultiplicación variable, la alternativa del mecanismo manual con 5 vueltas de volante no es nada atractiva. El ejemplar ensayado comportaba entre otras la costosa opción del sistema antiblocaje de frenos ABS (325000 ptas en total). De esta forma, la frenada ya potente y progresiva de serie, se ve complementada de forma que pueden lograrse detenciones increíbles incluso en condiciones precarias de pavimento. Este tipo de condiciones no son de temer en cuanto a la estabilidad del coche, que es sencillamente ejemplar, a condición de que se vigilen las presiones de hinchado de neumáticos, sin bajar nunca de las recomendadas. Levemente subvirador, el coche muestra el buen equilibrio de reparto de masas, permitiendo correcciones de trayectorias con el volante o el acelerador que sigue de lo más fielmente.

CONFORT GERMANO
 

En el confort sin blanduras, o sea, al estilo alemán, los excelentes asientos juegan una vez más un papel preponderante. En ellos, son de evitar las veleidades de tapicería, porque el simple terciopelo supone ya un sobreprecio de 235000 pesetas. Pero quizás más de uno se vea tentado, porque si bien la discreción de decoración y casi total ausencia de cromados van muy bien exteriormente con la elegante línea, por dentro el tono general resulta quizás demasiado austero, sobre todo para la clientela que aprecie más lo “señorial” que lo “deportivo”. Eso sí, la instrumentación es bastante completa, así como el equipo de iluminación. Otro cantar es el sistema de limpiaparabrisas, donde si sería de agradecer la opción de una segunda raqueta. La modalidad de una sola raqueta parecerá muy futurista, y combina bien con la supresión de ruidos aerodinámicos, pero siempre deja un ángulo superior izquierdo sin barrer, además de que, a altas velocidades apenas llega a evacuar el agua por más que se afane de un lado a otro del cristal.

En el casi idílico cuadro, la nota negra, sobre todo en nuestro país y con sus abusivos aranceles, la ponen el precio-base de este interesante coche, y especialmente el costo de las opciones. Si realmente se podría prescindir de ellas, tampoco estaría tan mal, porque lo más fundamental ya está en la definición básica, a excepción de algunas cosas como el aire acondicionado, casi “obligado” para un coche de este porte, y que supone 416000 ptas suplementarias. Pero este inconveniente es común a Mercedes, dentro de la cual el recién llegado se configura en nuestra opinión como el modelo más equilibrado y coherente, pese a pisar terrenos hace tiempos no visitados por la marca.

Resumen de pruebas

(*) Gira el móvil para ver la tabla de desarrollos

· Texto: E. Azpilicueta (AUTOPISTA nº 1249, 25 de Junio de 1983)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.