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Ford Granada 2.8i Ghia '82
Han pasado más de dos años desde que, a finales del ´79, probamos las versiones ´80 (manual y automática) del Ford Granada 2.8i. Para el año en curso, este coche ha sufrido una serie de notables modificaciones, mucho más profundas de lo que en apariencia se deja entrever, hasta el punto de convertirlo en uno de los coches de lujo más confortables y agradables de utilizar del mercado europeo. Por el tamaño, línea y empaque de su carrocería, el Ford Granada es un coche bastante impresionante en cualquiera de sus versiones, ahora bien, la única que entra en el círculo reducido de los coches de auténtica categoría es la variante, o mejor sería decir variantes, propulsadas por el motor V-6 de 2,8 litros alimentado por inyección. Hay dos caminos a elegir: el que apunta más directamente a las prestaciones, o el que prefiere el lujo. En el primer caso, el coche es un GL, y en el segundo, un Ghia. Ambas versiones (así como sus respectivos familiares) comparten no solo la mecánica, sino la suspensión especialmente tarada, y las llantas y neumáticos TRX; el GL lleva asientos Recaro y un discreto “spoiler” en el borde del maletero (el faldón delantero lo llevan todos los 2.8i), mientras que el Ghia, aparte de su equipamiento original mucho más completo, parece la versión adecuada para recargarlo, si así se desea, con una lista impresionante de opciones (véase cuadro). La prestación de ambas variantes es muy similar, con la ventaja para el GL de pesar algunos kilos menos; pero de todos modos estaríamos siempre por encima de la tonelada y tercio en vacío, y el tamaño del coche no disminuye, así que hemos considerado más representativo probar un coche prácticamente a tope en cuanto a lujo. De hecho, la prueba se ha realizado básicamente con una berlina y también parcialmente con un familiar similar en equipamiento, pero con cambio automático.
COMPORTAMIENTO: ESPECTACULAR MEJORA Esta última lleva ahora una asistencia cuya eficacia va disminuyendo con la velocidad, lo cual permite tener más sensación de la carretera a través del volante a altas velocidades. En cuanto a los frenos, si bien no han variado dimensionalmente, todos los elementos actuantes (bomba, bombines, forros, etcétera) han sido rediseñados para conseguir una mayor eficacia y, en particular, una sensación de pedal notablemente más firme que en los modelos anteriores.
Pero quizá sea la propia suspensión la que ha sufrido una variación más notable, y también más de agradecer. Los muelles han pasado a ser algo más suaves delante, y de flexibilidad variable atrás, todo ello unido a la estabilizadora delantera más gruesa, y amortiguadores Bilstein de gas atrás. En las versiones con equipos de ruedas TRX (todos los 2.8i, y opcionalmente los 2.8 de carburador), la estabilizadora delantera es más gruesa todavía, y para compensar aparece otra en el tren posterior; los amortiguadores delanteros son también Bilstein, y las cotas de dicho tren están ligeramente corregidas. Por el contrario, los muelles no se modifican, y en conjunto, el Granada 2.8i es un coche sumamente confortable, por su elasticidad vertical, mientras que balancea notablemente poco en curva. Por otra parte, debido tanto a todos estos cambios, a las cotas revisadas y a la nueva servodirección, la fidelidad de trayectoria, tanto en recta como en curva, se ha visto notablemente mejorada, y de forma muy especial en frenada, donde ya no se manifiesta aquella especie de inestabilidad o flotación del tren delantero que antes se producía. Unas cosas con otras, este Granada es ahora un coche muy fácil y seguro de conducir rápido, al menos en seco. Y decimos esto porque, por mucho que se haya mejorado todo el conjunto, la relación entre las gomas TRX y el pavimento mojado es algo que sigue estando en un plano muy poco amistoso. El magnífico comportamiento en seco hace que esta peculiaridad resalte más que nunca; peculiaridad que, si bien en las TRX es muy acusada, no deja de ser aplicable en mayor o menor grado a todos los neumáticos modernos de perfil muy bajo y gran anchura. Por supuesto que todo se reduce a moderar adecuadamente el ritmo de marcha, en función del cambio de adherencia; lo único que pasa es que la diferencia entre un estado de pavimento y otro es notablemente más acusado que con otro calzado más convencional, de agarre inferior en seco.
EL CONFORT DE LA CONDUCCION Junto con la esponjosidad de frenos y el comportamiento en frenada, mojado y cierto tipo de curvas, otra de las críticas que teníamos para la anterior versión del Granada era la postura de conducción. De todo lo citado al principio, se ha arreglado lo que era solucionable, como ya hemos dicho; en cuanto al puesto de mando, también ha habido discretas mejoras que, no obstante, modifican radicalmente el agrado de ponerse ante el volante de este coche. De entrada, ha aparecido un magnífico apoyo para el pie izquierdo, que se echaba mucho de menos en el anterior Granada (y en los Capri). Pero, además, la palanca de cambios ha sido reposicionada, de modo que la situación de la 3ª marcha queda ahora 3 cm más próxima al conductor, y por otra parte el volante ha sido ligeramente alejado, con todo lo cual desaparece la vieja sensación de ir viajando con el volante metido en el estómago, o bien con un final de recorrido de embrague casi inalcanzable. Si a esto unimos el asiento opcional con regulación eléctrica de altura e inclinación de banqueta, el resultado final es que se puede conseguir una postura óptima casi para cualquier talla de conductor. Por otra parte, el resto de los mandos es accesible y racional, con la excepción del mando de luces, situado tras el de limpiaparabrisas, que sigue y seguirá dando sorpresas mientras siga en esa posición. Si además se pusiera un fiador de garantía para la marcha atrás, en vez del muelle demasiado suave que ahora se emplea, la conducción del Granada podría considerarse verdaderamente modélica.
MECANICA: MAYOR SUAVIDAD El motor V-6 de 2.8 litros, en su versión de inyección para el Granada ´82, ha sufrido unas ligeras modificaciones, tendentes a hacer su utilización más agradable y turística. Se pierden 10 CV (al menos en teoría, porque en la práctica apenas sí se nota), siempre al mismo régimen, pero se mejora la elasticidad en bajo y medio régimen; aunque el par máximo es solo de 22 en vez de 22,5 mkg, se consigue 300 vueltas más abajo que antes; y además, de ahí para abajo, el motor tira más. El resultado es una unidad motriz menos “rabiosa”, pero claramente más agradable de utilizar que la anterior, más adecuada para el Capri 2.8i (en el que se sigue utilizando, por cierto).
No hay modificación de importancia en la transmisión, aparte de que el pedal de embrague funciona ahora con mayor suavidad (eje de giro encasquillado en teflón) y que los piñones de 2ª y 3ª son ahora más anchos, lo que se apreciará en la longevidad, pero no en el uso. Tampoco la transmisión automática ha variado para nada, ni el grupo final, que es el mismo con cualquiera de los dos tipos de transmisión. La verdad es que, tanto por el empaque del coche como por la característica de su motor, el Granada 2.8i es un coche más para automática que para manual, ya que la pérdida de prestaciones apenas si es perceptible, tal y como ya vimos hace un par de años. La potencia absorbida por el convertidor se compensa, en las aceleraciones, con el manejo relativamente lento de la palanca de cambios, que sigue teniendo unos recorridos bien guiados, pero bastante largos. Claro que la automática se paga en consumo. En ciudad, son 2 los litros de incremento, de los que como mucho medio podría achacarse al mayor peso de la carrocería familiar; por cierto que, hablando de peso, es curioso que la berlina ´82 haya pesado exactamente igual que el modelo probado hace dos años. En carretera, sobre la misma prueba, el incremento de consumo es parecido al de ciudad; aquí se queda en litro y tres cuartos. Pero dado que el tamaño y peso del Granada no son los adecuados para practicar una conducción típicamente deportiva (aunque sí rápida, que son cosas distintas), creemos que bien puede pagarse ese sacrificio en el consumo por el placer de una conducción totalmente relajada.
En prestación pura, el Granada so solo no pierde en velocidad punta, sino incluso gana una cantidad ínfima (medio km/h). O bien el discreto faldón delantero tiene virtudes aerodinámicas muy notables, o bien no hay tanta diferencia de potencia como se dice (quizá ahora haya 150 CV, pero antes no hubiese 160). En recuperación desde 40, se mejora nada menos que 8 décimas en los 400 metros, que es una ganancia notable cuando se está en el entorno de los 20”; pero lo mejor es que incluso en los 600 metros finales todavía se gana otra décima. Parece claro que tan solo arriba del todo, a partir de las 5000 rpm, tenía alguna ventaja el antiguo motor; y así se confirma en la aceleración, donde el actual modelo cede una décima en 400 metros y otra más al final del kilómetro. Unas cosas con otras, anda más y sobre todo mejor, el actual.
PRESTACIONES
Respecto al consumo, el cuadro nos permite comprobar una vez más algo que ya es sabido: los coches grandes y potentes consumen mucho más en proporción a las dificultades del tráfico y al correspondiente uso de la palanca de cambios, que al hecho de ir con un crucero más o menos alto. Es la aceleración, especialmente en marchas intermedias, lo que aumenta el consumo; especialmente cuando, como es este caso, la carga media del coche ha sido algo superior a la habitual.
RESUMEN DE PRUEBAS
(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo
TODO EL LUJO DEL MUNDO En cuanto a equipamiento, es mejor echar una mirada al cuadro, porque la exploración pormenorizada de cada elemento llevaría demasiado espacio; digamos que el folleto relativo al ordenador es casi tan grande como el manual del usuario. Todo tiene su precio, pero en el caso del Granada 2.8i Ghia, bastante razonable; la berlina probada, con todo su equipamiento, se pone en la calle por 2.200.000 ptas, seguro aparte. Si además llevase transmisión automática, y faros auxiliares de larga y niebla, serían 110.000 pesetas más. Y no quedan más posibles opciones, salvo los asientos de cuero, que no le aconsejamos a nadie; la tapicería normal del Ghia, muy lujosa, es mucho más acogedora, y uno se ahorra 117.000 pesetas.
Lo cierto es que, aparte de una regulación electrónica de la temperatura interior, no recordamos haber viajado nunca en un turismo equipado con tal cantidad de detalles de lujo; quizá hayamos ido en coches mejores, pero no en ninguno tan sofisticado.
CONCLUSION El Granada 2.8i Ghia del ´82 ofrece un nivel de lujo y equipo prácticamente inigualable, con un nivel de prestaciones que no desentona del de coches que cuestan vez y media o más (y en cualquier caso, más que suficiente en valor absoluto). Su comportamiento rutero está ya al nivel más exigente que pueda ponerse para un coche de esta categoría, y el precio hay que considerarlo como muy afinado, para ser un vehículo de importación. Digamos, como cierre, que quizás el error de Ford España haya sido deteriorar un tanto la imagen del Granada con versiones más bajas con el 2.3 y, sobre todo, el Diesel. El prestigio que puede dar un modelo cuya versión casi única (para España) fuese exclusivamente el debido al motor 2.8 no debería venderse por el plato de lentejas de unas cuantas docenas de unidades de Granada Diesel, que encima están propulsadas por un motor que ni siquiera es de la marca.
FICHA TECNICA
· Texto: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1191, 17 de abril de 1982) · Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.
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