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Ford Granada 2.8i Ghia '82

 

 

VIRTUDES

· EQUIPO, LUJO Y CONFORT

· CONDUCCION AGRADABLE, POR COMPORTAMIENTO RUTERO Y MECANICO

· PRESTACIONES MUY BRILLANTES

 

DEFECTOS

· ADHERENCIA EN MOJADO

· MARCHA ATRAS SIN FIADOR ADECUADO

· MANDO DE LUCES

 

 

Han pasado más de dos años desde que, a finales del ´79, probamos las versiones ´80 (manual y automática) del Ford Granada 2.8i. Para el año en curso, este coche ha sufrido una serie de notables modificaciones, mucho más profundas de lo que en apariencia se deja entrever, hasta el punto de convertirlo en uno de los coches de lujo más confortables y agradables de utilizar del mercado europeo.
               

Por el tamaño, línea y empaque de su carrocería, el Ford Granada es un coche bastante impresionante en cualquiera de sus versiones, ahora bien, la única que entra en el círculo reducido de los coches de auténtica categoría es la variante, o mejor sería decir variantes, propulsadas por el motor V-6 de 2,8 litros alimentado por inyección. Hay dos caminos a elegir: el que apunta más directamente a las prestaciones, o el que prefiere el lujo. En el primer caso, el coche es un GL, y en el segundo, un Ghia.
               

Ambas versiones (así como sus respectivos familiares) comparten no solo la mecánica, sino la suspensión especialmente tarada, y las llantas y neumáticos TRX; el GL lleva asientos Recaro y un discreto “spoiler” en el borde del maletero (el faldón delantero lo llevan todos los 2.8i), mientras que el Ghia, aparte de su equipamiento original mucho más completo, parece la versión adecuada para recargarlo, si así se desea, con una lista impresionante de opciones (véase cuadro).
               

La prestación de ambas variantes es muy similar, con la ventaja para el GL de pesar algunos kilos menos; pero de todos modos estaríamos siempre por encima de la tonelada y tercio en vacío, y el tamaño del coche no disminuye, así que hemos considerado más representativo probar un coche prácticamente a tope en cuanto a lujo. De hecho, la prueba se ha realizado básicamente con una berlina y también parcialmente con un familiar similar en equipamiento, pero con cambio automático.


 

COMPORTAMIENTO: ESPECTACULAR MEJORA

Las innovaciones aportadas al Granada van mucho más allá, como decíamos, de la nueva parrilla, faros y grupos ópticos, pero como se mantiene la estampación básica de la chapa, el coche aparentemente está poco cambiado; y esto no es justo, ya que ahora el Granada es un turismo notablemente superior al de los años anteriores. En el apartado del bastidor, prácticamente todos los elementos han sufrido algunas alteraciones, se trate de la suspensión, los frenos o la dirección.

               

Esta última lleva ahora una asistencia cuya eficacia va disminuyendo con la velocidad, lo cual permite tener más sensación de la carretera a través del volante a altas velocidades. En cuanto a los frenos, si bien no han variado dimensionalmente, todos los elementos actuantes (bomba, bombines, forros, etcétera) han sido rediseñados para conseguir una mayor eficacia y, en particular, una sensación de pedal notablemente más firme que en los modelos anteriores.

 

 

Pero quizá sea la propia suspensión la que ha sufrido una variación más notable, y también más de agradecer. Los muelles han pasado a ser algo más suaves delante, y de flexibilidad variable atrás, todo ello unido a la estabilizadora delantera más gruesa, y amortiguadores Bilstein de gas atrás. En las versiones con equipos de ruedas TRX (todos los 2.8i, y opcionalmente los 2.8 de carburador), la estabilizadora delantera es más gruesa todavía, y para compensar aparece otra en el tren posterior; los amortiguadores delanteros son también Bilstein, y las cotas de dicho tren están ligeramente corregidas. Por el contrario, los muelles no se modifican, y en conjunto, el Granada 2.8i es un coche sumamente confortable, por su elasticidad vertical, mientras que balancea notablemente poco en curva.
               

Por otra parte, debido tanto a todos estos cambios, a las cotas revisadas y a la nueva servodirección, la fidelidad de trayectoria, tanto en recta como en curva, se ha visto notablemente mejorada, y de forma muy especial en frenada, donde ya no se manifiesta aquella especie de inestabilidad o flotación del tren delantero que antes se producía. Unas cosas con otras, este Granada es ahora un coche muy fácil y seguro de conducir rápido, al menos en seco. Y decimos esto porque, por mucho que se haya mejorado todo el conjunto, la relación entre las gomas TRX y el pavimento mojado es algo que sigue estando en un plano muy poco amistoso. El magnífico comportamiento en seco hace que esta peculiaridad resalte más que nunca; peculiaridad que, si bien en las TRX es muy acusada, no deja de ser aplicable en mayor o menor grado a todos los neumáticos modernos de perfil muy bajo y gran anchura. Por supuesto que todo se reduce a moderar adecuadamente el ritmo de marcha, en función del cambio de adherencia; lo único que pasa es que la diferencia entre un estado de pavimento y otro es notablemente más acusado que con otro calzado más convencional, de agarre inferior en seco.


 

EL CONFORT DE LA CONDUCCION

               

Junto con la esponjosidad de frenos y el comportamiento en frenada, mojado y cierto tipo de curvas, otra de las críticas que teníamos para la anterior versión del Granada era la postura de conducción. De todo lo citado al principio, se ha arreglado lo que era solucionable, como ya hemos dicho; en cuanto al puesto de mando, también ha habido discretas mejoras que, no obstante, modifican radicalmente el agrado de ponerse ante el volante de este coche.
               

De entrada, ha aparecido un magnífico apoyo para el pie izquierdo, que se echaba mucho de menos en el anterior Granada (y en los Capri). Pero, además, la palanca de cambios ha sido reposicionada, de modo que la situación de la 3ª marcha queda ahora 3 cm más próxima al conductor, y por otra parte el volante ha sido ligeramente alejado, con todo lo cual desaparece la vieja sensación de ir viajando con el volante metido en el estómago, o bien con un final de recorrido de embrague casi inalcanzable.
               

Si a esto unimos el asiento opcional con regulación eléctrica de altura e inclinación de banqueta, el resultado final es que se puede conseguir una postura óptima casi para cualquier talla de conductor. Por otra parte, el resto de los mandos es accesible y racional, con la excepción del mando de luces, situado tras el de limpiaparabrisas, que sigue y seguirá dando sorpresas mientras siga en esa posición. Si además se pusiera un fiador de garantía para la marcha atrás, en vez del muelle demasiado suave que ahora se emplea, la conducción del Granada podría considerarse verdaderamente modélica.


 

MECANICA: MAYOR SUAVIDAD
               

El motor V-6 de 2.8 litros, en su versión de inyección para el Granada ´82, ha sufrido unas ligeras modificaciones, tendentes a hacer su utilización más agradable y turística. Se pierden 10 CV (al menos en teoría, porque en la práctica apenas sí se nota), siempre al mismo régimen, pero se mejora la elasticidad en bajo y medio régimen; aunque el par máximo es solo de 22 en vez de 22,5 mkg, se consigue 300 vueltas más abajo que antes; y además, de ahí para abajo, el motor tira más. El resultado es una unidad motriz menos “rabiosa”, pero claramente más agradable de utilizar que la anterior, más adecuada para el Capri 2.8i (en el que se sigue utilizando, por cierto).

 

 

No hay modificación de importancia en la transmisión, aparte de que el pedal de embrague funciona ahora con mayor suavidad (eje de giro encasquillado en teflón) y que los piñones de 2ª y 3ª son ahora más anchos, lo que se apreciará en la longevidad, pero no en el uso. Tampoco la transmisión automática ha variado para nada, ni el grupo final, que es el mismo con cualquiera de los dos tipos de transmisión. La verdad es que, tanto por el empaque del coche como por la característica de su motor, el Granada 2.8i es un coche más para automática que para manual, ya que la pérdida de prestaciones apenas si es perceptible, tal y como ya vimos hace un par de años. La potencia absorbida por el convertidor se compensa, en las aceleraciones, con el manejo relativamente lento de la palanca de cambios, que sigue teniendo unos recorridos bien guiados, pero bastante largos.
               

Claro que la automática se paga en consumo. En ciudad, son 2 los litros de incremento, de los que como mucho medio podría achacarse al mayor peso de la carrocería familiar; por cierto que, hablando de peso, es curioso que la berlina ´82 haya pesado exactamente igual que el modelo probado hace dos años. En carretera, sobre la misma prueba, el incremento de consumo es parecido al de ciudad; aquí se queda en litro y tres cuartos. Pero dado que el tamaño y peso del Granada no son los adecuados para practicar una conducción típicamente deportiva (aunque sí rápida, que son cosas distintas), creemos que bien puede pagarse ese sacrificio en el consumo por el placer de una conducción totalmente relajada.
               

 

En prestación pura, el Granada so solo no pierde en velocidad punta, sino incluso gana una cantidad ínfima (medio km/h). O bien el discreto faldón delantero tiene virtudes aerodinámicas muy notables, o bien no hay tanta diferencia de potencia como se dice (quizá ahora haya 150 CV, pero antes no hubiese 160). En recuperación desde 40, se mejora nada menos que 8 décimas en los 400 metros, que es una ganancia notable cuando se está en el entorno de los 20”; pero lo mejor es que incluso en los 600 metros finales todavía se gana otra décima. Parece claro que tan solo arriba del todo, a partir de las 5000 rpm, tenía alguna ventaja el antiguo motor; y así se confirma en la aceleración, donde el actual modelo cede una décima en 400 metros y otra más al final del kilómetro. Unas cosas con otras, anda más y sobre todo mejor, el actual.

 

PRESTACIONES

 

 Reprís

19” 6/10.

 400 metros, en 4ª a 40 km/h 36” 1/10.
 1000 metros, en 4ª a 40 km/h  
 Aceleración  
 400 metros, con salida parada 17” 9/10.
 1000 metros, con salida parada 32” 4/10.
 Velocidad máxima  
 Km/h (a 5610 rpm) 186,05.
 Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos personas a bordo y depósito lleno a un tercio.
 


               

Respecto al consumo, el cuadro nos permite comprobar una vez más algo que ya es sabido: los coches grandes y potentes consumen mucho más en proporción a las dificultades del tráfico y al correspondiente uso de la palanca de cambios, que al hecho de ir con un crucero más o menos alto. Es la aceleración, especialmente en marchas intermedias, lo que aumenta el consumo; especialmente cuando, como es este caso, la carga media del coche ha sido algo superior a la habitual.

 

RESUMEN DE PRUEBAS

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 Ciudad
  Madrid casco urbano

559,6 (manual)
180,6 (automático)

De 1 a 4 plazas

Variables

-

-

16,21 (manual)
18,28 (automático)

 Carretera
  Recorrido fijo por Adanero, Olmedo y Aranda

391,9

Dos plazas

Tráfico muy fluido en ambos casos

100 (2º orden)
110 (N. I)
120 (autop)

100,5 (manual)
98,4 (automático)

11,00 (manual)
12,72 (automático)

 Puebla Sanabria-Vigo

248,3

4 plazas y su equipaje

Lluvia desde Verín. Niebla en 40 km. Tráfico intenso entre Orense y Vigo

110

86,6

13,71

 Vigo-Puebla Sanabria

248,2

3 plazas y su equipaje

Mucho tráfico entre Orense y Vigo

120

99,3

11,83

 Puebla Sanabria-Madrid (por autopista Adanero)

338,5

3 plazas y su equipaje

Bastante tráfico, con retención tras de los camiones

135

119,5

13,31

 Madrid-Puebla Sanabria (por autopista Adanero)

338,6

4 plazas y su equipaje

Tráfico bastante fluido

150

129,4

14,22

 Resumen carretera

1565,5

Tres plazas

Normales, en promedio

120,7

106,4

12,76

 


 

TODO EL LUJO DEL MUNDO

               

En cuanto a equipamiento, es mejor echar una mirada al cuadro, porque la exploración pormenorizada de cada elemento llevaría demasiado espacio; digamos que el folleto relativo al ordenador es casi tan grande como el manual del usuario. Todo tiene su precio, pero en el caso del Granada 2.8i Ghia, bastante razonable; la berlina probada, con todo su equipamiento, se pone en la calle por 2.200.000 ptas, seguro aparte. Si además llevase transmisión automática, y faros auxiliares de larga y niebla, serían 110.000 pesetas más. Y no quedan más posibles opciones, salvo los asientos de cuero, que no le aconsejamos a nadie; la tapicería normal del Ghia, muy lujosa, es mucho más acogedora, y uno se ahorra 117.000 pesetas.

 

 

Lo cierto es que, aparte de una regulación electrónica de la temperatura interior, no recordamos haber viajado nunca en un turismo equipado con tal cantidad de detalles de lujo; quizá hayamos ido en coches mejores, pero no en ninguno tan sofisticado.


 

CONCLUSION
               

El Granada 2.8i Ghia del ´82 ofrece un nivel de lujo y equipo prácticamente inigualable, con un nivel de prestaciones que no desentona del de coches que cuestan vez y media o más (y en cualquier caso, más que suficiente en valor absoluto). Su comportamiento rutero está ya al nivel más exigente que pueda ponerse para un coche de esta categoría, y el precio hay que considerarlo como muy afinado, para ser un vehículo de importación.
               

Digamos, como cierre, que quizás el error de Ford España haya sido deteriorar un tanto la imagen del Granada con versiones más bajas con el 2.3 y, sobre todo, el Diesel. El prestigio que puede dar un modelo cuya versión casi única (para España) fuese exclusivamente el debido al motor 2.8 no debería venderse por el plato de lentejas de unas cuantas docenas de unidades de Granada Diesel, que encima están propulsadas por un motor que ni siquiera es de la marca.

 

 

FICHA TECNICA

 

 

 
Motor

 
Posición: delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: seis en V a 60 grados. Diámetro/carrera: 93,0/68,5 mm. Cilindrada: 2792 cc. Potencia fiscal: 19 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición. Cigüeñal sobre cuatro apoyos.
Carburación: inyección indirecta Bosch K-Jetronic, con regulación mecánica por flujo de aire. Bomba de gasolina: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel.
Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,7 litros. Cambio de aceite: 4,0 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal y embrague viscoso. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 10,2 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: uno, en el centro de la V. Mando árbol de levas: por piñones. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
Encendido: electrónico. Distribuidor: Bosch-Motorcraft. Bobina: Motorcraft. Bujías: Motorcraft Super AGR 12 C.
Rendimiento: compresión: 9,2:1. Potencia: 150 CV DIN a 5700 rpm. Par motor máximo: 22,0 mkg DIN a 4000 rpm.

 
Transmisión

 
Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 241 mm. Mando: por cable.
Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,163:1; 2ª: 1,945:1; 3ª: 1,412:1; 4ª: 1:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: motor y cambio delante; propulsión trasera. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,455:1 (11/38). Desarrollo final de la transmisión: 33,2 km/h a 1000 rpm en 4ª.
 

Bastidor
 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante, con bastidores independientes en los trenes delantero y trasero.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes con triángulo superior, brazo inferior y tirante oblicuo. Tipo de resortes: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos, de gas (Bilstein). Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes, con brazos de eje oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos de gas (Bilstein). Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: dos independientes, en diagonal. Asistencia: Master-Vac de 8”. Dispositivo anti-blocaje: limitador trasero de tipo inercial. Tipo delanteros: discos ventilados. Diámetro: 263 mm. Área barrida: 1354 cm2. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 229 mm. Área barrida: 796 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2150 cm2.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 17,54:1. Diámetro de giro: 11,2 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,55. Arbol de dirección: articulado, con junta y flector. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: diámetro llanta: 39 cm. Anchura garganta llanta: 15 cm. Neumáticos: radiales sin cámara. Medida: 190/65 HR-390. Marca: Michelin TRX.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Ford de 1000 vatios y 70 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Motocraft de 43 Ah. Motor de arranque: Bosch.
Depósito de combustible: situación: posterior, bajo el maletero. Capacidad: 65 litros.
 

Carrocería
 

Tipo: berlina. Número de puertas: 4. Asientos: delante: dos butacas; detrás: corrido, con descansabrazos.
Dimensiones: batalla: 2,77 metros. Vías: 1,53/1,54 metros. (delante/detrás). Longitud: 4,77 metros. Anchura: 1,81 metros. Altura: 1,42 metros.
Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1430 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1466 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 54,9/45,1 por ciento (depósito lleno).
Equipo: faros: Bosch halógenos. H-4, de 260 x 150 mm, con lámpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Motorcraft. Velocidades: intermitente regulable y dos continuas. Instrumentación: VDO-Ford. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.

 

 

 


· Texto: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1191, 17 de abril de 1982)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del FORD GRANADA en la prensa del motor española (17)

 

 

 

 ALFA ROMEO ALFETTA 2.0/AUDI 100 CD 5E/BMW 320/CITROËN CX ATHENA/FORD GRANADA GL 2.0/LANCIA BETA/LEYLAND PRINCESS/OPEL REKORD 2.0 LS/PEUGEOT 505 GR/PEUGEOT 505 STI/RENAULT 20 TS/VOLVO 244 GLE

 AUTOPISTA Nº 1113 (23-08-80)

 
 

 

 FORD GRANADA 2.1 D GL

 VELOCIDAD Nº 1037 (25-07-81)

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 FORD GRANADA 2.3 FAMILIAR

 VELOCIDAD Nº 1026 (9-05-81)

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 FORD GRANADA 2.8 GHIA AUTOMATICO

 AUTOPISTA Nº 1142 (28-03-81)

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 FORD GRANADA 2.8 GLS AUT.

 AUTOPISTA Nº 0987 (22-01-78)

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 FORD GRANADA 2.8i

 VELOCIDAD Nº 0956 (5-01-80)

 
 

 

 FORD GRANADA 2.8i 5V.

 AUTOPISTA Nº 1239 (16-04-83)

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 FORD GRANADA 2.8i GHIA

 AUTOPISTA Nº 1085 (19-01-80)

 
 

 

 FORD GRANADA 2.8i GHIA

 AUTOPISTA Nº 1191 (17-04-82)

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 FORD GRANADA 2.8i GHIA AUT.

 AUTOPISTA Nº 1083 (5-01-80)

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 FORD GRANADA 2.8i GHIA AUT.

 AUTOMECANICA Nº 150 (SEPTIEMBRE 1982)

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 FORD GRANADA 2.8i GHIA/OPEL SENATOR 3.0 EC

 MOTOR 16 Nº 023 (31-03-84)

 
 

 

 FORD GRANADA 2.8i/CAPRI 2.8i/ESCORT XR3/FIESTA XR2

 AUTOMOVIL Nº 055 (AGOSTO 1982)

 
 

 

 FORD GRANADA 3.0 V6

 CRITERIUM Nº 07 (MARZO 1972)

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 FORD GRANADA DIESEL 2.5

 VELOCIDAD Nº 1115 (29-01-83)

 
 

 

 PEUGEOT 305 GRD/VOLKSWAGEN GOLF GLD/OPEL ASCONA LS 2.0 D/FIAT 131 D 2500/PEUGEOT 504 GLD/FORD GRANADA 2.1 GLD/DATSUN CEDRIC 220 DIESEL/AUDI 100 AVANT GL5D/OLDSMOBILE CUTLASS V8 DIESEL/CITROËN CX PALLAS 2500 D/MERCERDES 300 D AUTOMÁTICO/PEUGEOT 604 D TURBO

 AUTOPISTA Nº 1067 (15-09-79)

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 PEUGEOT 505 SRD/FORD GRANADA 2.5 GLD

 AUTOPISTA Nº 1229 (29-01-83)

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Comentarios de los lectores: 7
 

 

1. Darío 

Nunca me pareció bonito, era más bien feo y rectilíneo, además de lento. Muy acorde al publico conservador de Ford.
El Scorpio si que fué un soplo de aire fresco, con líneas más modernas y mejor aerodinamica. Vendió menos precisamente por el público que tenía la marca. Por suerte Ford a partir de los 90 comenzó a subir la calidad de sus coches y a tener diseños superiores como los Focus o los Mondeo y los restyling del Fiesta.

 

 

2. Ricardo 

Raquel debe ser nueva pero viene en plan de buscapleitos, se te pego el sindrome de Shakira de sentirse ofendida por los hombres

 

 

3. Oscar de Lleida 

3-IV-2023: muy interesante ver la evolución de los modelos 79/80- el 81, ahora el YM ’82 y culminarlo con el YM ’83, ya con 5 Vel., aligerado y con la tercera generación de las TRX.
Y todo ello de la mano de A de A y publicado en Piel de Toro.

 

 

4. Raquel 

Al que se queja de que salen muchas pruebas de granadas:
normalmente hay que pagar por leer una buena revista o por un buen libro, pero NO hay ue pagar = DE HECHO NO CREO QUE PAGUES NA-DA por visitar esta excelente página de Pieldetoro.
¿No te parece que exiges demasiado, siempre quejándote o en plan perdonavias vias con las fotos?
¿Por qué no dejas de vez de poner pegas?
También puedes ir a ver obras, es gratis.

 

 

5. Luis 

Un auténtico cochazo.

 

 

6. VolvoB10B 

Muy bonito y con una imágen,digamos,sólida.

 

 

7. Ricardo 

¿Otra prueba del Ford Granada de inicio de los 80s? ¿Que no se saben otra?

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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