Ford Granada 2.8 Ghia Aut.

Más de un año hemos tardado en conseguirlo; pero haciendo bueno el refrán de que “el que la sigue, la mata”, finalmente hemos acabado probando la versión más significativa, a nuestro juicio, de la gama Granada importada por Ford: el 2.8 Ghia con motor de carburador y cambio automático. Un coche excepcionalmente presentado, con un acabado, un confort y un silencio de marcha de primerísimo orden, y una prestación y aptitud rutera a tono con su categoría y mercado. Sus dos facetas más negativas -el precio y el consumo- son, por desgracia, inseparables de un coche importado de esta categoría, y con esta cilindrada.

Tradicionalmente, ha habido dos enfoques para disponer de un coche que suscitase el asombro y, ¿por qué no decirlo? la envidia del vecindario: un buen coche de importación, o en un segundo plano, el vehículo nacional más destacado en cuanto a lujo y precio. Según la misma tradición, un Mercedes ha sido la pieza clave para cumplir el objetivo mediante el primer sistema; en los últimos años, el aumento de cultura automovilística del país ha permitido ampliar un tanto la panoplia de marcas capaces de conseguir el efecto deseado.

En cuanto a los coches nacionales, es evidente que el Dodge fue el primero con auténtico impacto; le siguió, aunque efímeramente, el 124 Coupé 1600, primer deportivo serio que aparecía en nuestro mercado. También el Chrysler 2 litros automático tuvo su época, mientras que el 132 la verdad es que nunca ha llegado a cubrir este hueco del todo, en ninguna de sus versiones. Más recientemente, hemos tenido dos o tres años de “era CX”, y para cuando le hubiera podido llegar el turno al Peugeot 505, la apertura aduanera (si bien todavía con aranceles muy altos) ha modificado la situación respecto a la que teníamos en todos los años anteriores.

Precisamente esa apertura aduanera, y el hecho de la implantación de Ford en España, han dado lugar a la presencia en el mercado nacional de uno de estos coches aptos para marcar diferencias, si no sociales, al menos sí económicas. Porque si bien es cierto que el Ford Granada lleva aproximadamente un año entrando en España bajo el régimen de aranceles, no es menos cierto que, al ser importado por una marca ya implantada aquí, y realizarse la operación casi sin ánimo de lucro, sino básicamente para prestigiar la imagen de marca y ampliar mercado, el resultado es que el precio del vehículo se encuentra a mitad de camino entre el que podría tener de ser fabricado (o al menos montado) aquí, y el que le correspondería en una importación normal, en la que tienen que ganar dinero el fabricante extranjero, el importador general para España y los concesionarios que lo venden.

En tales condiciones, el Granada ha venido a ser el coche que ha sustituido al CX -o al menos le ha comido mucho terreno- en el papel de turismo de alta representación, pero sin meterse en la zona de los dos millones para arriba que corresponde a los modelos de importación de gran “standing”. Y ya dentro de este espíritu, parece claro que el Granada significativo es el de motor 2.8, con el lujoso acabado Ghia y con transmisión automática. La manual de 4 marchas, que ya tuvimos ocasión de probar hace año y pico, no es lo bastante agradable en utilización como para adecuarse bien a este coche. Así pues, ahora que ya empieza a importarse el motor de inyección, conseguimos probar el Granada 2.8 de carburador, que es el que se ha venido vendiendo durante el año pasado. De todos modos, la inyección supone un encarecimiento de casi un cuarto de millón, con el coche ya puesto en carretera, y salvo para los que deseen muy ardientemente un cierto incremento en prestaciones, ese dinero no acaba de estar muy justificado.

LA IMPORTANCIA DEL NEUMATICO

Puesto que el coche ya era básicamente conocido para nosotros, nada más ponernos a su volante empezamos a hacer comparaciones mentales con lo que recordábamos acerca del comportamiento del 2.8 automático del invierno anterior. Y enseguida surgieron tres aspectos claramente detectados desde el primer momento: la tapicería de cuero equivale a tirar 108000 pesetas por un desagüe, el coche andaba prácticamente igual que con el motor de inyección, y la estabilidad y precisión de manejo eran claramente superiores.

Sobre este último aspecto hemos llegado a la conclusión de que la única diferencia estriba en los neumáticos empleados. En ambos casos la medida utilizada es la 185-14 de perfil normal, pero mientras que el anterior coche de inyección llevaba unos Continental 772 (categoría HR, exigida por su velocidad) de perfil muy cuadrado, el Granada ahora probado llevaba unos Dunlop Sp-4 (simplemente unos SR) de perfil más redondeado, con banda de rodaje algo menos ancha, y aparentemente un poco más convexa.

La diferencia es notable; no solo se gana en precisión de dirección, sino que, sobre todo, el apoyo y las trayectorias en curva resultan mucho más limpios, y dan mayor confianza al conductor. No hay variaciones bruscas de actitud, en función de que se gire más o menos el volante, ni de que el apoyo resulte más o menos forzado. Siempre hemos mantenido la opinión de que los neumáticos con banda de rodaje muy plana resultan delicados de utilizar en coches con suspensiones suaves y variaciones importantes de los ángulos de caída; la experiencia con el Granada donde el simple cambio de un tipo de neumático a otro, incluso dentro de la misma medida, supone una variación realmente notable, no hace sino afirmarnos en nuestra opinión. Otra cosa es que, como los anteriores modelos probados, este Granada manifiesta una cierta incertidumbre direccional a la hora de frenar fuerte. No es que el coche tire para un lado u otro; frena perfectamente por igual, pero se queda un tanto flotante, como sin dirección. Y como de hecho nunca se frena perfectamente alineado, o bien hay pequeñas desigualdades en el piso que tiran de las ruedas para un lado u otro, una vez que comienza la mínima desviación, tiende a acentuarse si no se controla el volante. En la práctica, esto quiere decir que al Granada hay que seguir conduciéndolo durante la frenada; no basta con aplastar el pedal y desentenderse del volante. A falta de mejor explicación, seguimos pensando que esto se debe a que, con el amorramiento, la dirección se queda sin ángulo de avance, o desaparece la cota de lanzamiento, en la huella de contacto entre neumáticos y piso.

En cuanto a los frenos, son progresivos y suficientemente potentes para una frenada aislada, pero el peso del coche por un lado, la no muy eficaz retención ofrecida por la transmisión automática, y sobre todo, el hecho de llevar tambores atrás, hacen que en una bajada afrontada a ritmo vivo, las distancias se vayan alargando paulatinamente de un modo que, sin llegar a ser peligroso (el aviso es claro y progresivo), si demuestra que el sistema se encuentra al límite de sus posibilidades. Por muchas explicaciones y justificaciones que se quieran buscar, donde estén cuatro discos que se quiten los sistemas mixtos, en especial para coches pesados y ya bastante rápidos.

AL VOLANTE EN PLAN BURGUES

No obstante, esta crítica no es de demasiada importancia para un coche de la filosofía de un Granada 2.8 automático. Ya hemos dicho que el coche se tiene francamente bien, y se dispone siempre de una primera frenada de impecable eficiencia, incluso desde muy alta velocidad, en caso de emergencia. Por lo demás, el coche es de los que, si se quiere andar rápido con él, debe recurrirse en primer lugar a tirar de motor en las aceleraciones y los tramos rectos, ya un poco menos de su buena estabilidad en las curvas largas y medias, y menos aún de apuradas de frenada antes de los virajes difíciles. Un coche, en resumen, mucho más adecuado para trazados llanos y rectilíneos, que para carreteras de montaña; características, por otra parte, comunes a la inmensa mayoría de los coches de su peso y tamaño, con pocas y muy notables excepciones.

Eso sí, una vez al volante, se va absolutamente en plan señor; el confort de suspensión es bueno, la climatización de primer orden (el aire acondicionado es opcional), y el silencio de marcha, irreprochable. Tampoco hay la menor crítica respecto a la visibilidad y los elementos de iluminación y auxiliares. Con las opciones de faros auxiliares de largo alcance y antiniebla (estos últimos no los llevaba nuestra unidad de pruebas), el Granada es un coche absolutamente completo en este apartado, ya que un limpialuneta no le hace falta absolutamente para nada. En cambio, dispone del mejor sistema de limpiafaros: por chorro de alta presión.

De todos modos, es muy raro encontrar un panorama despejado, sin sombra alguna, y la conducción del Granada tiene alguna que otra, aunque sean pasajeras. La mayor pega, a nuestro juicio, reside en la postura al volante, y concretando, en la falta de apoyo para el pie izquierdo, que se encuentra totalmente huérfano: resulta increíble que todavía haya fabricantes que no le den importancia a un aspecto tan fundamental, y más aún en un coche de cambio automático, donde el pie izquierdo no tiene otra misión que cumplir más que la de apuntalar el cuerpo contra el respaldo.

También tiene el Granada el defecto -al menos lo es desde nuestro punto de vista, y de talla- de tener los pedales muy alejados, o el volante demasiado próximo. Y gracias a que con el cambio automático no hace falta mover apenas el brazo derecho para cambiar, y se puede adoptar una postura bastante tumbada, que sería un aceptable compromiso de no ser porque la tapicería de cuero (opcional) es muy resbaladiza, y la inclinación del respaldo hace que el conductor vaya continuamente buscando ese apoyo que el pie izquierdo no llega a encontrar. Son tres defectos relativamente pequeños tomados de uno en uno, pero que al potenciarse unos a otros, dan como resultado que cada pocos minutos el conductor tenga que retreparse en el asiento, en el que insensiblemente se ha ido escurriendo. La excelente tapicería de serie del Ghia, en terciopelo sintético, y un apoyo de fabricación artesanal para el pie izquierdo, pueden convertir al Granada automático en un coche francamente delicioso de conducir, que se acercaría a la perfección si el mando de luces no tuviese el complicado sistema que Ford se empeña en mantener contra viento y marea.

MAS ELASTICO QUE POTENTE

Equipado con un carburador de doble cuerpo (uno para cada banco de 3 cilindros), el V-6 de 2.8 litros resulta un motor de excelente elasticidad (potenciada por el convertidor de la transmisión) y de razonable potencia. No obstante, conviene recordar que sus 135 CV, que no son nada del otro mundo para su cubicaje, se consiguen a tan solo 5200 rpm, mientras que los mucho más espectaculares 160 CV de la versión de inyección se alcanzan a 5700 rpm. Por el contrario, en par hay poca diferencia, e incluso la curva parece ser favorable al motor de carburación clásica, pues sus 22,0 mkg a 3000 rpm indican, por comparación a los 22,4 mkg a 4300 rpm del de inyección, que hasta las 3600 rpm, poco más o menos, su rendimiento es superior.

Esto explica que la prestación, al menos en aceleración y dentro de la gama habitual de velocidades, no sea muy diferente entre ambas versiones. Y es lógico: dos motores de igual cilindrada y compresión, que tiran del mismo desarrollo y en el mismo coche, donde más probabilidades hay de que manifiesten alguna diferencia es a tope de vueltas; y así es, en la práctica.

Prestaciones

Recordemos que el Granada 2.8i automático cubría los 400 metros en 17”8, y el kilómetro en 32”2; es decir, que con el motor de carburador, se pierde de forma constante una décima cada 200 metros, lo cual no es apenas apreciable, de no ir ambos coches emparejados. Por el contrario, los casi 11 km/h de diferencia en punta ya son respetables, y hablan muy a las claras de la diferencia de potencia entre ambos motores a partir de 5000 rpm, y eso que el desarrollo le resulta más adecuado al de carburador que al de inyección, daría su mejor prestación yendo un poco más corto.

No obstante, en el uso normal, ambos coches son perfectamente equiparables en prestación, puesto que, cuando no se pisa rabiosamente a fondo, los cambios automáticos se producen a poco más de 4000 rpm. Es indudable que, con transmisión automática, el Granada se desenvuelve perfectamente con el motor de carburador, mientras que con cambio manual es más fácil explotar la diferencia de potencia existente entre ambos motores de 2.8 litros.

En cuanto al consumo, lo cierto es que la inyección no justifica su teórica ventaja, ya que los consumos son prácticamente muy similares a los conseguidos con los Granada 2.8i. A favor de estos cuenta la reserva de potencia siempre disponible, si bien con transmisión automática, como antes hemos dicho, no se deja sentir hasta andar por encima de los 150/160, o bien utilizando de forma sistemática el selector de marchas, lo cual le quita la mitad de su razón de ser al cambio automático.

Resumen de pruebas

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

CONCLUSION

El precio franco frontera de un Granada 2.8 Ghia Automático, sin opciones, se pone en 1375000 pesetas, que con el lujo y transporte ascienden a 1757000 pesetas puesto en la calle y con seguro aparte. Es un buen dinero, pero el coche es muy serio; recomendamos una atenta lectura del cuadro de equipamiento, porque el coche ya trae casi todo. El nuestro de pruebas traía como opciones la tapicería de cuero (que no tiene mayor justificación), los faros de largo alcance y los elevalunas eléctricos en las puertas traseras, todo lo cual supone un incremento de casi 30000 duros, puesto el coche en la calle. La verdad es que el único “extra” realmente interesante para este coche es el aire acondicionado; y en ciertas zonas los faros antiniebla.

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1142, 28 de marzo de 1981)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de FORD GRANADA 2.8     • Temas del foro que tratan de FORD GRANADA 2.8     • Precios de época del modelo

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