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Ford Granada 2.8i Ghia Aut.

 

  

 

VIRTUDES

· EQUIPAMIENTO COMPLETO Y LUJOSO

· CONFORT: SILENCIO Y CLIMATIZACION

· MOTOR Y PRESTACIONES

· MALETERO MUY AMPLIO

· CONSUMO EN CIUDAD

· EQUIPO DE LUCES

 

DEFECTOS

· PRECIO ELEVADO

· SERVODIRECCION MUY SENSIBLE

· FRENOS ESCASOS

· DISTANCIA AL TECHO JUSTA

· CONSUMO EN CARRETERA

· POSTURA AL VOLANTE

 

 

Esta es la primera parte de la prueba del Ford Granada, ya que pr√≥ximamente publicaremos la del hermano gemelo, pero provisto de cambio mec√°nico y “paquete S” de suspensi√≥n, que estamos probando en paralelo con el que hoy publicamos. La amplitud de la gama y la multitud de variantes (t√≠picas de la pol√≠tica comercial de Ford) hacen que las especificaciones del Granada sean una jungla donde resulta facil√≠simo perderse, tanto en lo referente a precios como a equipamiento. Por ello, y a parte de la lista de equipamiento que hemos desglosado como cuadro aparte, queremos resaltar bien claro que no basta con decir Granada para dejar definido el modelo. En particular, y para que nadie venga luego llam√°ndose a enga√Īo, queremos dejar clara constancia de que entre los 114 CV de la versi√≥n 2.3-GL y los 160 del 2.8i hay toda la diferencia que dichas cifras indican; incluso m√°s, porque el peso de los coches es bastante similar, y lo que cuenta es la reserva de potencia de que se dispone, m√°s que la ya utilizada para desplazarse a una cierta velocidad.

 
Hecha esta primera salvedad, que nos parece muy importante para centrar el tema, digamos que Ford, con su proverbial habilidad, ha tra√≠do como coches de demostraci√≥n los m√°s lujosos, potentes (y caros), que van a ser los √ļltimos en llegar. Tampoco resulta f√°cil enterarse de los precios, puesto que han sido facilitados los equivalentes a los “franco f√°brica” de los modelos m√°s b√°sicos, pero no los de las opciones. As√≠, este coche que acabamos de probar, con todos los impuestos y zarandajas, puesto en la calle, debe estar en torno al mill√≥n ochocientas mil pesetas. Es caro, aunque sea un gran coche, debido a que, al menos de momento, no se le aplica la desgravaci√≥n a cambio de exportaciones, que va a ser aplicada √≠ntegramente a los Taunus, que luchar√°n en un sector comercial m√°s duro.

 
Efectivamente, los Granada vienen a incidir en una tierra de nadie, dentro del peculiar espectro de nuestro mercado en cuanto a coches de importación. Claramente superior, por potencia y cilindrada, al coche más caro y lujoso de nuestra producción actual (el CX, que pronto va a dejar de fabricarse, para ser también importado), se queda por debajo de los modelos de importación caros y prestigiados, como pueden ser los Mercedes, los BMW de serie 5, y los Volvo de motor V-6. No obstante, este Granada Ghia 2.8i Automático, debido a lo completo de su equipamiento, ya entra en la zona de precios de los más modestos de estos coches citados; aunque, de justicia es insistir, con un nivel de equipo muy superior al de las versiones básicas de los mismos. Prestigio de marca y calidad, frente a equipamiento y lujo, podría ser un planteamiento esquemático. Pero dejémonos ya de disquisiciones comerciales, y vamos con el coche en sí.



PARA UNA CONDUCCION REPOSADA

 
Aunque no corresponda decirlo aquí, dentro de nuestro organigrama habitual de las pruebas, vaya por delante que, con el motor V-6 de inyección, el Granada anda como un tiro, incluso admitiendo el efecto amortiguador que siempre introduce la transmisión automática. Ahora bien, una cosa es que el motor pueda, y otra que el resto del coche siga.

 

Por supuesto que, en autopista o carretera muy despejada y recta, con pavimento de primer orden, no hay el menor inconveniente en que la aguja del veloc√≠metro suba hasta cifras muy, muy altas (con ligera bajada, este autom√°tico llega a se√Īalar los 200). Pero, en cualquier carretera de segundo orden, o cuando hay curvas aunque sea trazado Redia, o cuando un tr√°fico intenso obliga a una conducci√≥n a tirones, se aprecia que la parte bastidor no est√° a la altura de la parte mec√°nica. No es que esto sea ning√ļn drama; simplemente, el usuario de este coche, una vez que se haya acabado de acoplar a √©l, acabar√° convenci√©ndose de que cualquier intento de conseguir elevados promedios debe realizarse exclusivamente a base de utilizar la caballer√≠a, y no poner a prueba los frenos y la estabilidad m√°s que lo absolutamente imprescindible.

 
¬ŅAcaso el Granada se tiene mal, o manifiesta un comportamiento peligroso? Pues no; la cosa no es tan tr√°gica, ni mucho menos. Pero lo que ocurre es que se trata de uno de los autom√≥viles m√°s silenciosos que hemos probado (ya sea por mec√°nica, por rodadura o por silbidos de aire), y la segunda marcha de la transmisi√≥n autom√°tica, pisada a fondo (sin necesidad de retenerla manualmente), nos pone en cuesti√≥n de pocos segundos entre 125 y 130 km/h reales; otros pocos segundos m√°s en directa, y estamos viajando a velocidades de mucho respeto, y todo por hacer un adelantamiento r√°pido. Sencillamente, que el coche anda mucho, y hay que estar muy atento, bien al veloc√≠metro, bien a la velocidad con que el paisaje corre para atr√°s, porque la sensaci√≥n ac√ļstica, que en la mayor√≠a de los casos es v√°lida, aqu√≠ no sirve de referencia.

 

 

 
Nuestra crítica a los frenos forzosamente tiene que venir atemperada por el hecho de que se trata de un coche de 1400 kilos, y que supera los 180. Pero, por esa misma razón, no vemos muy clara la cicatería de poner frenos de tambor atrás. A velocidades altas, porque la inercia del coche así lo requiere, y a bajas, por el efecto de empuje que la automática produce a partir de 30-40 km/h, lo cierto es que las distancias de frenado se alargan de manera no muy agradable, y hay que pisar el freno con bastante más energía de la normal en un coche de este porte. Y no creemos que el servofreno ni la refrigeración de los frenos sean criticables; ambos son muy generosos.

 
En cuanto a la estabilidad, estamos en un mar de dudas. El coche, en cuanto se le apura un poco, hace alguna que otra cosa rara, como si el apoyo no acabase de ser noble, o bien repartido entre ambos trenes (los usuarios del Fiesta saben algo de esto). Pero, a su vez, la servodirecci√≥n puede ser causante parcial de esto, ya que tiene un tacto muy suave, pero con un doble efecto, como si a partir de los primeros 15 o 20 grados de giro del volante, aumentase su eficacia, o su rapidez. Como esto no puede ser as√≠, sospechamos finalmente del equipo de neum√°ticos, unos 185-14 de perfil normal, muy altos y de silueta muy cuadrada, que no parecen llevarse muy bien con las variaciones de √°ngulo de ca√≠da. Conclusi√≥n: cuando publiquemos la prueba de la otra versi√≥n, equipada con “paquete S” y gomas TRX, daremos un diagn√≥stico m√°s definitivo.


 
PRESTACIONES DE PRIMER ORDEN

 
Como ya hemos repetido varias veces, la potencia del motor, junto con el lujo del equipo, protagonizan lo m√°s positivo de este Granada 2.8i. Pasar ampliamente de 180 reales, y conseguir casi los 32” justos en arrancada sobre el kil√≥metro, todo ello con caja autom√°tica y con un peso rodante en ese momento por encima de la tonelada y media, son cifras m√°s que elocuentes. A√Īadamos a esto un casi total silencio mec√°nico, una elasticidad magn√≠fica, y un consumo nulo de aceite. Unico aspecto negativo, cierta dificultad para el arranque en caliente, un tanto delicado; quiz√° debido a alg√ļn peque√Īo fallo de reglaje de inyecci√≥n, pero en tres ocasiones nos moj√≥ las buj√≠as, obligando a dejarle unas cuantas horas de reposo, hasta que se secan.

 
Si bien estas aptitudes veloc√≠sticas est√°n un tanto condicionadas por las aptitudes ruteras antes comentadas, no lo est√°n, desde luego, por visibilidad y luces. A pesar de su tama√Īo, el coche se domina muy bien en todos los sentidos; la visibilidad es ejemplar. Y en cuanto a luces, seis proyectores hal√≥genos se encargan de montar una aut√©ntica verbena luminosa.

 

 

 

Hablando de conducción, siguen sin convencernos el típico estilo americano-alemán de posicionar el volante respecto a los pedales; aquel muy próximo, o estos muy lejanos. Y tampoco la distancia de la cabeza al techo está muy holgada; el coche es muy bajo (1,38 metros) para una berlina de esta clase, y esto se paga.

 
Hablando de pagar, en un coche de este peso y potencia, la factura de la gasolina no es ninguna tonter√≠a. Las cifras de consumo siguen una pauta bastante t√≠pica en los coches grandes, y con transmisi√≥n autom√°tica. No resulta demasiado rentable empe√Īarse en mimar la conducci√≥n, en carretera, porque es muy dif√≠cil bajar de 11 litros; por el contrario, salvo que se estruje el pedal muy a fondo, no es f√°cil superar los 13-14 litros, lo cual no es diferencia. Y, por otra parte, es digno de destacar el consumo de ciudad, que con 19 litros, es realmente ejemplar para un coche as√≠. La comparaci√≥n con los resultados del de cambio manual nos permitir√° emitir un juicio global m√°s completo.

 

Prestaciones

 

 




 
  Aceleraci√≥n  
  400 metros con salida parada 17” 8/10
  1000 metros con salida parada 32” 2/10
  Velocidad m√°xima  
  Km/h (a 5380 rpm) 184,14
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo, y dep√≥sito lleno.  
     

 

 

 

Resumen de Pruebas

 

 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

-

18,93

  Carretera 80,3 10,62
  Carretera 77,8 12,60
  Carretera 93,5 11,34
  Carretera 114,4 15,98
  Carretera 91,6 13,59
  Carretera 74,7 13,59
 

Resumen carretera

87,6 13,02
       

 


 


EQUIPO A TOPE

               

Respecto a la est√©tica, reservaremos nuestra opini√≥n, como siempre, pero s√≠ podemos decir que, por donde hemos pasado, el coche ha sido un√°nimemente considerado como muy bonito; desde luego, la l√≠nea es limpia, alargada y sin recargas. Debido al dise√Īo de la luneta posterior, lo que ya no es tan f√°cil de adivinar es la enorme capacidad del maletero. El Granada es un aut√©ntico coche de carretera, y se traga todo el equipaje que se le quiera echar encima.

 

 

 

En el interior, el equipamiento es de lo más completo. Para ahorrarnos duplicaciones, nos remitimos al cuadro, aunque siempre se quedan detalles fuera. Aparte del nivel sonoro muy bajo, de que ya hemos hablado, y de los asientos, que en una tradición muy alemana son duros, pero confortables a la larga, merece especialísima atención el sistema de climatización. Este incluye aire acondicionado, que por evidentes razones no hemos podido probar a fondo, aunque es lógico. En cuanto a la aireación y calefacción, puede dosificarse y modularse a maravilla, manteniendo un gradiente siempre más cálido por la zona inferior. Es uno de los detalles nuevos del Granada modelo 80, y plenamente conseguido.

 
Y otro aspecto destacable, que nada tiene que ver con lo anterior, pero del que Ford siempre se preocupa mucho, es la gran agilidad que presenta en giro. El Granada, como todo Ford, dobla muchísimo, y un diámetro de giro de poco más de 11 metros, con semejante batalla y vías, es digno de encomio.


 
CONCLUSION

 
Este coche concreto, un Ghia 2.8i Autom√°tico, es un coche que lo mismo puede ser de ch√≥fer, que de uso personal. Su comodidad de conducci√≥n (postura al volante un tanto exceptuada) le hace muy atrayente para el usuario de mentalidad burguesa, con tal de que el problema del aparcamiento no sea agudo, ni tan siquiera su √°gil direcci√≥n puede disminuir su notable tama√Īo.

 
En carretera, su excepcional prestación, especialmente en adelantamiento, le permite conseguir promedios de marcha muy brillantes, sin necesidad de recurrir a explotar otras dotes, como los frenos y la estabilidad, de los que no está tan sobrado como de caballos.

 
Aunque indudablemente caro, no es fácil encontrar (siempre entre coches de importación) un vehículo que ofrezca, por este precio, un conjunto de prestaciones y equipamiento como el que el Ford Granada 2.8i Ghia Automático posee.

 

 

 


 

 

Ficha técnica

 

 

 
Motor

 
Posici√≥n: delantero longitudinal vertical. N√ļmero de cilindros: seis en V a 60 grados. Di√°metr/carrera: 93,0/68,5 mm. Cilindrada: 2792 cc. Potencia fiscal: 19 HP. Material del bloque: fundici√≥n. Material de la culata: fundici√≥n. Cig√ľe√Īal sobre cuatro apoyos.
Carburación: sistema de inyección indirecta continua Bosch K-Jetronic, de mando mecánico por caudal de aire aspirado. Bomba de gasolina: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel.
Lubricaci√≥n: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N√ļmero y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,25 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: por correa trapezoidal y embrague hidráulico, y electroventilador auxiliar. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 10,2 litros.
Distribuci√≥n: situaci√≥n v√°lvulas: en culata, paralelas, en l√≠nea e inclinadas. Situaci√≥n √°rbol de levas: uno, en el bloque, en el centro de la V. Mando √°rbol de levas: por pi√Īones. Accionamiento v√°lvulas: empujadores, varillas y balancines.
Encendido: Delco: electrónico, sin contactos. Bobina: Ford. Bujías: Bosch y Champion.
Rendimiento: compresión: 9,2:1. Potencia: 160 CV DIN a 5700 rpm. Par motor máximo: 22,4 mkg DIN a 4300 rpm.

 
Transmisión

 
Embrague: tipo: convertidor hidr√°ulico de par.
Cambio de marchas: n√ļmero de marchas de avance: tres. Sincronizadas: tipo epicicloidal en toma constante. Relaciones internas: 1¬™: 2,474:1; 2¬™: 1,474:1; 3¬™: 1:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: motor y transmisión delante; ruedas independientes propulsoras traseras. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,455:1 (11/38). Desarrollo final de la transmisión: 34,2 km/h a 1000 rpm.

 
Bastidor

 
Estructura portante: carrocería monocasco autoportante, con bastidores independientes delante y detrás, en cada tren.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, triángulo superior, brazo transversal inferior y tirante diagonal. Tipo de resortes: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos Blistein. Estabilizador: barra de torsión anti-balanceo. Trasera: ruedas independientes, con brazos de eje de articulación oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: no.
Frenos: tipo de circuito: hidr√°ulico, independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac de 8”. Dispositivo anti-blocaje: limitador trasero de tipo inercial. Tipo delanteros: discos. Di√°metro: 263 mm. Area barrida: 1354 cm2. Tipo traseros: tambores. Di√°metro: 229 mm. Area barrida: 796 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2150 cm2.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 17,54:1. Diámetro de giro: 11,2 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,55. Arbol de dirección: articulado, con junta cardánica y flector. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: di√°metro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 6 pulgadas. Neum√°ticos: radiales sin c√°mara. Medida: 185 HR-14. Marca: Continental TS-772.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador de 1000 vatios y 70 amperios. Regulador: electrónico incorporado. Batería: Motocraft de 55 Ah.
Depósito de combustible: situación: posterior, bajo el maletero. Capacidad: 65 litros.

 
Carrocería

 
Tipo: berlina. N√ļmero de puertas: cuatro. Asientos: delante: dos butacas; detr√°s: corrido, con descansabrazos.
Dimensiones: batalla: 2,77 metros. Vías: 1,51/1,54 metros. (delante/detrás). Longitud: 4,75 metros. Anchura: 1,79 metros. Altura: 1,38 metros.

Peso: en vac√≠o, y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 1420 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 1436 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 55,4/44,6 por 100 (dep√≥sito lleno).

 

 


· Fuente: AUTOPISTA n¬ļ 1083 (5 de enero de 1980)

· Gracias a Jos√© Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Fabadas 

Sí Enjeniero, como la mujer del César, que era muy buena y estaba muy buena. Algo así :)

Era el cochazo vacil√≥n en 1980-1982, de esos que aparcados se les ve√≠a rodeados de ni√Īos, cosa que ocurr√≠a con el CX, pero no con el Peugeot 505 y otros coches caros de entonces.


Luego fueron llegando otros, a finales de los ochenta ya estaba pasado de moda.


Saludos

 

 

2. Ricardo 

Para el webmaster: Es hora de actualizar la descripción en la pagina principal de la sección pruebas de época, debería decir ..."Más de 800 pruebas de época sobre los coches que han formado parte de nuestra vida, con más de 17.000 comentarios. Un banco de datos imprescindible con horas y horas de lectura "....

 

 

3. Oscar de Lleida 

12-XI-2021: Muy buena prueba de Arturo de Andr√©s, que se complementa con la de la ‚Äúautopista‚ÄĚ n¬ļ 1085 del 19 de Enero de 1980, publicada en Piel de Toro con el N¬ļ 236.

 

 

4. Enjeniero 

Un coche de esos que, además de estar muy bien hecho, parecía que estaba muy bien hecho.

 

 

5. S63 

El primer gran coche importado desde hac√≠a muchos a√Īos. Si a inicios de los 80 quer√≠as impresionar con un coche grande y lujoso, deb√≠as tener un Granada.

 

 

6. Luis 

Gran coche. Hace unos a√Īos tuve uno, como se suele decir "alicatao hasta el techo", autom√°tico, con cuero y techo.......pero gastar.........pues s√≠, gastaba un huevo.

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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