Ford Granada 2.8i Ghia Aut.

Esta es la primera parte de la prueba del Ford Granada, ya que próximamente publicaremos la del hermano gemelo, pero provisto de cambio mecánico y “paquete S” de suspensión, que estamos probando en paralelo con el que hoy publicamos. La amplitud de la gama y la multitud de variantes (típicas de la política comercial de Ford) hacen que las especificaciones del Granada sean una jungla donde resulta facilísimo perderse, tanto en lo referente a precios como a equipamiento. Por ello, y a parte de la lista de equipamiento que hemos desglosado como cuadro aparte, queremos resaltar bien claro que no basta con decir Granada para dejar definido el modelo. En particular, y para que nadie venga luego llamándose a engaño, queremos dejar clara constancia de que entre los 114 CV de la versión 2.3-GL y los 160 del 2.8i hay toda la diferencia que dichas cifras indican; incluso más, porque el peso de los coches es bastante similar, y lo que cuenta es la reserva de potencia de que se dispone, más que la ya utilizada para desplazarse a una cierta velocidad.

 
Hecha esta primera salvedad, que nos parece muy importante para centrar el tema, digamos que Ford, con su proverbial habilidad, ha traído como coches de demostración los más lujosos, potentes (y caros), que van a ser los últimos en llegar. Tampoco resulta fácil enterarse de los precios, puesto que han sido facilitados los equivalentes a los “franco fábrica” de los modelos más básicos, pero no los de las opciones. Así, este coche que acabamos de probar, con todos los impuestos y zarandajas, puesto en la calle, debe estar en torno al millón ochocientas mil pesetas. Es caro, aunque sea un gran coche, debido a que, al menos de momento, no se le aplica la desgravación a cambio de exportaciones, que va a ser aplicada íntegramente a los Taunus, que lucharán en un sector comercial más duro.

 
Efectivamente, los Granada vienen a incidir en una tierra de nadie, dentro del peculiar espectro de nuestro mercado en cuanto a coches de importación. Claramente superior, por potencia y cilindrada, al coche más caro y lujoso de nuestra producción actual (el CX, que pronto va a dejar de fabricarse, para ser también importado), se queda por debajo de los modelos de importación caros y prestigiados, como pueden ser los Mercedes, los BMW de serie 5, y los Volvo de motor V-6. No obstante, este Granada Ghia 2.8i Automático, debido a lo completo de su equipamiento, ya entra en la zona de precios de los más modestos de estos coches citados; aunque, de justicia es insistir, con un nivel de equipo muy superior al de las versiones básicas de los mismos. Prestigio de marca y calidad, frente a equipamiento y lujo, podría ser un planteamiento esquemático. Pero dejémonos ya de disquisiciones comerciales, y vamos con el coche en sí.

PARA UNA CONDUCCION REPOSADA

 
Aunque no corresponda decirlo aquí, dentro de nuestro organigrama habitual de las pruebas, vaya por delante que, con el motor V-6 de inyección, el Granada anda como un tiro, incluso admitiendo el efecto amortiguador que siempre introduce la transmisión automática. Ahora bien, una cosa es que el motor pueda, y otra que el resto del coche siga.

Por supuesto que, en autopista o carretera muy despejada y recta, con pavimento de primer orden, no hay el menor inconveniente en que la aguja del velocímetro suba hasta cifras muy, muy altas (con ligera bajada, este automático llega a señalar los 200). Pero, en cualquier carretera de segundo orden, o cuando hay curvas aunque sea trazado Redia, o cuando un tráfico intenso obliga a una conducción a tirones, se aprecia que la parte bastidor no está a la altura de la parte mecánica. No es que esto sea ningún drama; simplemente, el usuario de este coche, una vez que se haya acabado de acoplar a él, acabará convenciéndose de que cualquier intento de conseguir elevados promedios debe realizarse exclusivamente a base de utilizar la caballería, y no poner a prueba los frenos y la estabilidad más que lo absolutamente imprescindible.

 
¿Acaso el Granada se tiene mal, o manifiesta un comportamiento peligroso? Pues no; la cosa no es tan trágica, ni mucho menos. Pero lo que ocurre es que se trata de uno de los automóviles más silenciosos que hemos probado (ya sea por mecánica, por rodadura o por silbidos de aire), y la segunda marcha de la transmisión automática, pisada a fondo (sin necesidad de retenerla manualmente), nos pone en cuestión de pocos segundos entre 125 y 130 km/h reales; otros pocos segundos más en directa, y estamos viajando a velocidades de mucho respeto, y todo por hacer un adelantamiento rápido. Sencillamente, que el coche anda mucho, y hay que estar muy atento, bien al velocímetro, bien a la velocidad con que el paisaje corre para atrás, porque la sensación acústica, que en la mayoría de los casos es válida, aquí no sirve de referencia.

 
Nuestra crítica a los frenos forzosamente tiene que venir atemperada por el hecho de que se trata de un coche de 1400 kilos, y que supera los 180. Pero, por esa misma razón, no vemos muy clara la cicatería de poner frenos de tambor atrás. A velocidades altas, porque la inercia del coche así lo requiere, y a bajas, por el efecto de empuje que la automática produce a partir de 30-40 km/h, lo cierto es que las distancias de frenado se alargan de manera no muy agradable, y hay que pisar el freno con bastante más energía de la normal en un coche de este porte. Y no creemos que el servofreno ni la refrigeración de los frenos sean criticables; ambos son muy generosos.

 
En cuanto a la estabilidad, estamos en un mar de dudas. El coche, en cuanto se le apura un poco, hace alguna que otra cosa rara, como si el apoyo no acabase de ser noble, o bien repartido entre ambos trenes (los usuarios del Fiesta saben algo de esto). Pero, a su vez, la servodirección puede ser causante parcial de esto, ya que tiene un tacto muy suave, pero con un doble efecto, como si a partir de los primeros 15 o 20 grados de giro del volante, aumentase su eficacia, o su rapidez. Como esto no puede ser así, sospechamos finalmente del equipo de neumáticos, unos 185-14 de perfil normal, muy altos y de silueta muy cuadrada, que no parecen llevarse muy bien con las variaciones de ángulo de caída. Conclusión: cuando publiquemos la prueba de la otra versión, equipada con “paquete S” y gomas TRX, daremos un diagnóstico más definitivo.

 
PRESTACIONES DE PRIMER ORDEN

 
Como ya hemos repetido varias veces, la potencia del motor, junto con el lujo del equipo, protagonizan lo más positivo de este Granada 2.8i. Pasar ampliamente de 180 reales, y conseguir casi los 32” justos en arrancada sobre el kilómetro, todo ello con caja automática y con un peso rodante en ese momento por encima de la tonelada y media, son cifras más que elocuentes. Añadamos a esto un casi total silencio mecánico, una elasticidad magnífica, y un consumo nulo de aceite. Unico aspecto negativo, cierta dificultad para el arranque en caliente, un tanto delicado; quizá debido a algún pequeño fallo de reglaje de inyección, pero en tres ocasiones nos mojó las bujías, obligando a dejarle unas cuantas horas de reposo, hasta que se secan.

 
Si bien estas aptitudes velocísticas están un tanto condicionadas por las aptitudes ruteras antes comentadas, no lo están, desde luego, por visibilidad y luces. A pesar de su tamaño, el coche se domina muy bien en todos los sentidos; la visibilidad es ejemplar. Y en cuanto a luces, seis proyectores halógenos se encargan de montar una auténtica verbena luminosa.

Hablando de conducción, siguen sin convencernos el típico estilo americano-alemán de posicionar el volante respecto a los pedales; aquel muy próximo, o estos muy lejanos. Y tampoco la distancia de la cabeza al techo está muy holgada; el coche es muy bajo (1,38 metros) para una berlina de esta clase, y esto se paga.

 
Hablando de pagar, en un coche de este peso y potencia, la factura de la gasolina no es ninguna tontería. Las cifras de consumo siguen una pauta bastante típica en los coches grandes, y con transmisión automática. No resulta demasiado rentable empeñarse en mimar la conducción, en carretera, porque es muy difícil bajar de 11 litros; por el contrario, salvo que se estruje el pedal muy a fondo, no es fácil superar los 13-14 litros, lo cual no es diferencia. Y, por otra parte, es digno de destacar el consumo de ciudad, que con 19 litros, es realmente ejemplar para un coche así. La comparación con los resultados del de cambio manual nos permitirá emitir un juicio global más completo.

Prestaciones

Resumen de Pruebas

EQUIPO A TOPE

Respecto a la estética, reservaremos nuestra opinión, como siempre, pero sí podemos decir que, por donde hemos pasado, el coche ha sido unánimemente considerado como muy bonito; desde luego, la línea es limpia, alargada y sin recargas. Debido al diseño de la luneta posterior, lo que ya no es tan fácil de adivinar es la enorme capacidad del maletero. El Granada es un auténtico coche de carretera, y se traga todo el equipaje que se le quiera echar encima.

En el interior, el equipamiento es de lo más completo. Para ahorrarnos duplicaciones, nos remitimos al cuadro, aunque siempre se quedan detalles fuera. Aparte del nivel sonoro muy bajo, de que ya hemos hablado, y de los asientos, que en una tradición muy alemana son duros, pero confortables a la larga, merece especialísima atención el sistema de climatización. Este incluye aire acondicionado, que por evidentes razones no hemos podido probar a fondo, aunque es lógico. En cuanto a la aireación y calefacción, puede dosificarse y modularse a maravilla, manteniendo un gradiente siempre más cálido por la zona inferior. Es uno de los detalles nuevos del Granada modelo 80, y plenamente conseguido.

 
Y otro aspecto destacable, que nada tiene que ver con lo anterior, pero del que Ford siempre se preocupa mucho, es la gran agilidad que presenta en giro. El Granada, como todo Ford, dobla muchísimo, y un diámetro de giro de poco más de 11 metros, con semejante batalla y vías, es digno de encomio.

 
CONCLUSION

 
Este coche concreto, un Ghia 2.8i Automático, es un coche que lo mismo puede ser de chófer, que de uso personal. Su comodidad de conducción (postura al volante un tanto exceptuada) le hace muy atrayente para el usuario de mentalidad burguesa, con tal de que el problema del aparcamiento no sea agudo, ni tan siquiera su ágil dirección puede disminuir su notable tamaño.

 
En carretera, su excepcional prestación, especialmente en adelantamiento, le permite conseguir promedios de marcha muy brillantes, sin necesidad de recurrir a explotar otras dotes, como los frenos y la estabilidad, de los que no está tan sobrado como de caballos.

 
Aunque indudablemente caro, no es fácil encontrar (siempre entre coches de importación) un vehículo que ofrezca, por este precio, un conjunto de prestaciones y equipamiento como el que el Ford Granada 2.8i Ghia Automático posee.

· Fuente: AUTOPISTA nº 1083 (5 de enero de 1980)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de FORD GRANADA     • Temas del foro que tratan de FORD GRANADA     • Precios de época del modelo

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Censo de pruebas del FORD GRANADA en la prensa del motor española (17)        ALFA ROMEO ALFETTA 2.0/AUDI 100 CD 5E/BMW 320/CITROËN CX ATHENA/FORD GRANADA GL 2.0/LANCIA BETA/LEYLAND PRINCESS/OPEL REKORD 2.0 LS/PEUGEOT 505 GR/PEUGEOT 505 STI/RENAULT 20 TS/VOLVO 244 GLE  AUTOPISTA Nº 1113 (23-08-80)        FORD GRANADA 2.1 D GL  VELOCIDAD Nº 1037 (25-07-81)        FORD GRANADA 2.3 FAMILIAR  VELOCIDAD Nº 1026 (9-05-81)        FORD GRANADA 2.8 GHIA AUTOMATICO  AUTOPISTA Nº 1142 (28-03-81)        FORD GRANADA 2.8 GLS AUT.  AUTOPISTA Nº 0987 (22-01-78)        FORD GRANADA 2.8i  VELOCIDAD Nº 0956 (5-01-80)        FORD GRANADA 2.8i 5V.  AUTOPISTA Nº 1239 (16-04-83)        FORD GRANADA 2.8i GHIA  AUTOPISTA Nº 1085 (19-01-80)        FORD GRANADA 2.8i GHIA  AUTOPISTA Nº 1191 (17-04-82)        FORD GRANADA 2.8i GHIA AUT.  AUTOPISTA Nº 1083 (5-01-80)        FORD GRANADA 2.8i GHIA AUT.  AUTOMECANICA Nº 150 (SEPTIEMBRE 1982)        FORD GRANADA 2.8i GHIA/OPEL SENATOR 3.0 EC  MOTOR 16 Nº 023 (31-03-84)        FORD GRANADA 2.8i/CAPRI 2.8i/ESCORT XR3/FIESTA XR2  AUTOMOVIL Nº 055 (AGOSTO 1982)        FORD GRANADA 3.0 V6  CRITERIUM Nº 07 (MARZO 1972)        FORD GRANADA DIESEL 2.5  VELOCIDAD Nº 1115 (29-01-83)        PEUGEOT 305 GRD/VOLKSWAGEN GOLF GLD/OPEL ASCONA LS 2.0 D/FIAT 131 D 2500/PEUGEOT 504 GLD/FORD GRANADA 2.1 GLD/DATSUN CEDRIC 220 DIESEL/AUDI 100 AVANT GL5D/OLDSMOBILE CUTLASS V8 DIESEL/CITROËN CX PALLAS 2500 D/MERCERDES 300 D AUTOMÁTICO/PEUGEOT 604 D TURBO  AUTOPISTA Nº 1067 (15-09-79)        PEUGEOT 505 SRD/FORD GRANADA 2.5 GLD  AUTOPISTA Nº 1229 (29-01-83)