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Ford Granada 2.8i Ghia Aut.
Con más de un millón y medio de unidades fabricadas sobre el Granada, cosa que puede parecer insólita para el conductor español, que en su mayoría no ha sobrepasado todavía el litro y medio de cilindrada, el modelo ha sufrido una serie de modificaciones durante su permanencia en el mercado. Las últimas, las que pertenecen a la versión 1982, afectan escasamente a la carrocería, pero modifican sustancialmente el comportamiento del vehículo a base de retoques en la mecánica, lo que hace sentirse al conductor sobre un coche nuevo.
Por su tamaño, 4,8 metros, por la potencia de su motor de seis cilindros, 150 CV., y por el grado de equipamiento que más adelante veremos, no tiene nada que envidiar en este momento a otros vehículos de importación que le pueden superar en precio en más de un millón de pesetas. Aunque ya se sabe, el snobismo juega una baza muy importante cuando se habla de esa cota sólo accesible a una clientela afortunada.
Cuando nos adentremos en las páginas siguientes, posiblemente el nivel de equipamiento le pueda parecer a más de un lector un lujo asiático innecesario. Pero, igual que en España los constructores se dan la batalla en los modelos me dios (dentro de unas posibilidades enmarcadas por el precio), en Europa ocurre tres cuartos de lo mismo, con la diferencia de que en los modelos superiores no existe otra limitación que la que tiene impuesta cada fabricante por su desarrollo particular.
Aunque haremos referencias a todas las versiones del Granada 82, la prueba la enmarcaremos sobre la unidad cedida, un Ghia 2.8i, con cambio automático, que entre equipo de serie y opcionales incluía aire acondicionado, elevalunas en las cuatro puertas, cierre centralizado de cerraduras, espejos retrovisores de accionamiento eléctrico, radio con sistema cuadrafónico, asientos de cuero con regulación eléctrica en seis direcciones, ordenador de bordo, servodirección, techo practicable con gonier eléctrico, apertura a distancia del maletero y algunas cosas más.
MODIFICACIONES 82: MEJORANDO LO PRESENTE
Y es que siempre hay algo que hacer, algo que mejorar, por bueno que parezca un producto.
Sin embargo, como quiera que el Granada ya había entrado bien por la vista, las modificaciones y trabajo de renovación no se han dirigido a la estética, sino hacia el aspecto funcional del coche. A la resolución, mediante medidas prácticas, de todos esos detalles posibles de superar con los que el propietario va a quedar mucho más satisfecho, a pesar de que no va a notarlo. Ya dijimos el mes pasado cuando probamos el Escort que los americanos son maestros en el arte de resolver problemas sin grandes ideas innovadoras, sino más bien la aplicación perfecta de lo ya conocido buscándole su sentido más práctico. Pero, cuando lo desean, pueden llegar a detalles que se salen de lo común, como, por ejemplo, el ordenador de bordo, de doce funciones, que es de lo más completo que conocemos.
La mayor parte del tiempo y dinero empleado en la carrocería lo han sido en la mejora de la aerodinámica, y no sólo de cara a la reducción de resistencias al avance y del consumo, sino también para evitar la aparición de ruidos del viento a elevada velocidad. La versión 2.8i añade al faldón normal uno sobrepuesto todavía más bajo, que tapa prácticamente todo el paso de rueda por la parte delantera, desde cuya perspectiva tiene toda la apariencia de un coche sport.
Pero donde se notan más los detalles modificados es en la mecánica, por lo que se obtiene un comportamiento rutero muy mejorado.
La suspensión sigue con el mismo diseño, pero en la parte delantera se ha ablandado un poco, con lo que se evitan completamente algunas reacciones extrañas que tenía la versión anterior, y la posterior con resistencia variable y nueva geometría acrecienta el índice de mantenimiento en carretera.
Los 150 CV. del motor de inyección exigen ir calzado adecuadamente. Ya se sabe que pasar de 130 CV. sin unos buenos neumáticos es reducir intencionadamente las posibilidades del coche. Nuestro Granada monta llantas de 6" de anchura de garganta en medida 15.35", es decir, con un diámetro a los que ya estamos desacostumbrados. Los neumáticos en medida 190/65 son realmente impresionantes, y basta fijarse en ellos desde otro coche para intuir que éste dispone de una planta motriz importante.
Para transmitir el valor del par sobre suelo seco no hay el menor impedimento, a pesar de que el peso adherente considerado de manera unitaria llega a ser algo bajo a causa de la huella del neumático, pero para evitarse problemas, en mojado es mejor acelerar despacio. La anchura de goma, que restringe los valores de la deriva en curva o a causa del viento a términos despreciables, tiene esta contrapartida. Pero cumple su intención principal, que es la de proporcionar al coche la mayor seguridad a elevada velocidad. En caso de suelo mojado, o se pone una calidad de goma blanda adecuada o hay que dejarse el ímpetu en casa y conducir con precaución, porque se trata de un coche muy veloz, y ciertamente pesado, que no se desplaza en su mejor elemento. No hay que tratar de sacar el máximo partido entonces.
El comportamiento de la suspensión es, por el contrario, estable, aunque varíe la carga, gracias a su índice de resistencia variable. En curva, el comportamiento ha mejorado también gracias a la estabilizadora anterior de mayor diámetro. Los amortiguadores son de ajuste variable, que permiten la rápida adaptación de la suspensión a cualquier tipo de carreteras.
Una bomba de frenos de mayor diámetro, unida a la revisión de los cilindros de las ruedas posteriores, que permite mantener la mínima holgura del cilindro a elevadas temperaturas, y el montaje de nuevos materiales de fricción, han mejorado sensiblemente la respuesta de los frenos. Se obtiene una respuesta mucho más rápida y un menor recorrido con menos esfuerzo y mayor sensibilidad a la hora de apretar con el pie.
Con la dotación de ruedas y frenos descrita, no hay la menor desviación de la trayectoria durante la frenada. Y esto es muy importante en un coche que se pone a 150 kilómetros por hora en carretera antes de darse cuenta. Al aproximarse a las curvas hay que mirar primero el cuentakilómetros para tomar nota de la velocidad real. No es raro tener que frenar rápidamente durante el período de adaptación al coche.
En conjunto, la nueva versión del Granada ofrece las siguientes innovaciones:
• Suspensión totalmente renovada, incluyendo una suspensión deportiva rediseñada para dar un ángulo plano y un control eficaz de conducción al límite de adherencia. • Mejoras del motor, más un motor de 1.600 OHC especialmente adaptado a la economía del nuevo modelo Granada. • Luz testigo de conducción económica, de serie en el Granada 1.600 y opcional en otros modelos. • Frenos mejorados y acción de embrague más progresiva. • Nuevos asientos con soporte lumbar ajustable (y ajuste de regulación eléctrica opcional) y nuevas tapicerías. • Regulación localizada de controles. • Nuevo sistema de escape. • Computadora opcional de funciones múltiples con un único «indicador de distancia a recorrer antes de que se termine la gasolina». • Una consola electrónica de aviso de niveles. • Mejor seguridad ante robos mediante nuevas puertas y columnas de bloqueo del volante. • Una alta gama de modelos de luces de cortesía, de acción retrasada, que se desconectan en doce segundos. • Mejoras desde 46 acciones específicas, incluyendo un mejor sistema de refrigeración y un mantenimiento bajo de batería. • Opciones, incluyendo un techo solar eléctrico, o espejos de puertas térmicos y eléctricos. Asientos reclinables, apertura remota del maletero, accionado eléctricamente, y nueva tapicería interior de cuero.
Los cambios exteriores están limitados a nuevos paragolpes, revisada parrilla frontal, nuevos pilotos traseros y un distintivo y llantas de acero, además de aerodinámicos spoilers frontales y traseros en las versiones «inyección».
MOTOR: SE NOTA LA INYECCIÓN
El motor probado se sitúa en la cúspide de la gama Granada, obteniendo su ración extra de potencia gracias al equipo de inyección que lo alimenta. Es normal la obtención de 130 CV con la misma cilindrada, que no es ni más ni menos que lo que ofrece el mismo motor, alimentado de la forma tradicional mediante carburadores; pero de ahí hasta los 150 CV que tenemos bajo el capot la culpable es la inyección. Se ha reducido, no obstante, con respecto a lo que se tenía anteriormente, pero la elasticidad de funcionamiento ha hecho mejorar bastante el comportamiento, mientras que apenas se nota en pérdida de prestaciones, que siguen siendo magníficas.
El funcionamiento de este motor tiene, de entrada, lo agradable de los seis cilindros en cuanto a suavidad y regularidad en cualquier situación de marcha. El equilibrio de este tipo de motores es tal que apenas transmiten vibraciones más allá de sus soportes de goma. Esto presupone una mayor longevidad de los amarres y, sobre todo, una comodidad extra para quienes van dentro.
El motor dispone de encendido electrónico mediante generador de impulsos (sin platinos) y de un soberbio equipo de inyección, con sistema de arranque automático, por supuesto, que dosifica la mezcla perfectamente en cada situación, ya que desaparecen de manera absoluta ese tipo de «indecisiones» a que están sometidos los motores alimentados con carburador bajo determinados tipos de solicitaciones.
Los 53,7 CV/1 presuponen un rendimiento volumétrico bastante elevado, sin duda a causa de la inyección. Con ellos se puede obtener una velocidad punta de 190 kilómetros por hora reales, pero su mayor ventaja es el tirón que posee a partir de los 150-160, desde los que sigue acelerando como pudiera hacerlo un R-18 desde los 100 kilómetros por hora. Para cualquier coche con 150 CV esto es absolutamente normal, pero para quien no está habituado a ello o para quienes gozamos con el mero hecho de conducir un coche, y más todavía si se trata de un buen coche, se siente algo al subir la velocidad y ver que el resto de vehículos que estaban a la misma altura se quedan «clavados» (circulando a 150 kilómetros por hora), despegándonos de ellos con gran facilidad a partir de ahí.
La gama de motores de la nueva serie ha sido revisada también a fondo por Ford. Comenzando por el nuevo modelo económico de 1,6 I. VHC que desarrolla tan sólo 73 CV. y que, pensamos, nunca debería haberse montando en un Granada, cúspide de una gama que no debería hacer estas concesiones.
El motor de 2 L. lleva encendido electrónico, también con generador de impulsos y nuevo carburador Weber de doble cuerpo.
EQUIPO: A TODO TREN
Todos los opcionales se han dado cita en la versión probada, por lo que podemos comentar muy bien, con conocimiento de causa, lo que ofrece cada una de ellas en su sentido más práctico.
El aire acondicionado es algo que nunca debería faltar en un coche que se precie para su comercialización en España. Muchas veces hemos comentado sus enormes ventajas. En el Granada el sistema acoplado funciona bien, sin más alabanzas, y supone una elevación de la cota de confort proporcionada a los pasajeros.
La regulación eléctrica de los asientos delanteros, ofrecida como opción, es algo de cuya utilidad dudamos. Normalmente no son muchas las personas que conducen un coche, y éstas, una vez que lo han regulado, prefieren dejarlo así durante toda su vida. Partiendo de esta base, el número de regulaciones que se van a efectuar no van a ser muchas ni van a cansar a nadie. Admitimos perfectamente la regulación manual, aunque preferimos los servomecanismos cuando la utilización es intensiva. El cierre de puertas, por ejemplo, o los mismos elevalunas eléctricos son de utilización mucho más frecuente y están más justificados.
Y ya que hablamos de estos dos detalles diremos que el cierre centralizado es común, aunque nuestra unidad disponía de un interruptor para abrir desde el interior el capó del portamaletas. Respecto de los elevalunas, se montan en las cuatro puertas y con posibilidad de ser accionados desde las plazas delanteras los cuatro, así como también se puede bloquear desde allí el accionamiento para las plazas pos teri ores, lo cual puede ser muy útil cuando se transporta niños.
El techo móvil, accionado eléctricamente, nos parece bien. Es la única opción que damos a este tipo de techos, porque las soluciones del Fiesta o Escort, son un foco de calor en verano, a pesar de la protección inferior. El techo abierto es muy agradable en primavera o en los atardeceres de verano, y con él abierto no hay arremolinamiento de aire en el interior. Los espejos retrovisores exteriores, uno a cada lado, se pueden accionar por control remoto desde el puesto de conducción, con un mecanismo único, disponiéndose de un interruptor anejo que selecciona el espejo elegido para regular.
La tapicería de cuero, cuyo valor es de 100.000 pesetas, no debería ofertarse siquiera. No sea que alguien la pida y se acuerde para siempre del día que lo hizo. Nuestra unidad de prueba, que como decimos disponía de regulación eléctrica de los asientos delanteros en seis posiciones, arriba, abajo, adelante atrás e inclinaciones adelante y atrás del respaldo y base conjuntamente, también tenía esta tapicería. De la calidad del tejido y de su nobleza no podemos permitir un juicio negativo, pero del resultado que nos dio sí podemos hacerlo. Peor que el peor de los materiales sintéticos. Absolutamente instranspirable, hacía llegar a destino en cualquier recorrido por la ciudad, y a pesar de llevar el aire acondicionado, con los pantalones y espalda mojados.
La dirección asistida permite en todo momento sentir la reacción de las ruedas por causa de la carretera. Con disminución de la asistencia en función de la velocidad aleja la sensación de flotabilidad que se podría tener en caso contrario. Su desmultiplicación es apropiada y la reducción de esfuerzo notable. No hay más que mover las ruedas a coche parado con el motor en marcha y quitando el contacto.
Algunos otros detalles, como la llave con linterna incorporada, o la luz en el espejo de cortesía, o los cinturones posteriores, o el almacén de casetes en el a poya brazos central, o las luces para lectura de mapas, etc., dan idea de los detalles del equipo.
Por su nivel técnico hay que destacar, no obstante, el ordenador de bordo, con 12 funciones (dos por pulsador) realmente completo, y cuya explicación hacemos aparte.
TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA: SEGUIMOS DUDANDO
La unidad de pruebas disponía de transmisión automática de tres relaciones. Por potencia, a primera vista no debería dar problemas, pero no nos termina de convencer el comportamiento, y siempre nos haríamos un mar de dudas a la hora de elegir... si tuviéramos que comprarnos este modelo, aunque, pensándolo bien, seguiríamos con la transmisión manual.
El problema es el siguiente: Mientras se circula en ciudad, apretando levemente el acelerador, entre otras cosas para que el consumo no se dispare, la caja está permanentemente cambiando alrededor de las 2.000 r.p.m. Si en cualquier momento se desea lanzar el coche hacia delante, la respuesta es bastante lenta. Según el manual del propietario, existe interruptor de tope de carrera en el acelerador que permite el cambio a una relación inferior pisando a fondo cuando se necesite. Pero, para nosotros, alguna relación debe tener con la aspiración, puesto que en la ocasión citada anteriormente, bajas revoluciones y escasa aspiración, la caja no cambiaba automáticamente, sino que se mantenía en tercera soportando el resbalamiento del convertidor. Puede que la regulación no estuviera correcta, pero en cualquier caso, y a pesar de la potencia motriz considerable, este tipo de maniobras requieren una velocidad superior a la que propor cio na un cambio automático. Y en conducción deportiva se hacen con frecuencia.
Desde luego, se tiene la posibilidad de cambiar relación por relación, a base de la palanca selectora, pero siempre hay un retardo. Curiosamente, esta caja dispone de enclavamientos de velocidad exclusivos para cada relación, es decir, con la palanca situada en primera solamente va el coche en primera, y si se pone en segunda, solamente va en segunda, a diferencia de otras en las que la selección de segunda presupone la exclusión de la tercera.
Por otra parte, y de ahí las dudas que exponemos al principio, este coche admite perfectamente el cambio automático. Queremos decir con esto que dispone de una planta motriz más que suficiente como para que las prestaciones sigan superando con él a muchos otros vehículos de cambio manual. Pero con ella donde nos hemos encontrado sin problemas es en carretera abierta y autopista a gran velocidad, cuando siempre va en tercera y las solicitaciones del acelerador van seguidas inmediatamente de la respuesta. En ciudad, con tráfico o carreteras viradas, la cosa cambia.
No obstante, para quien desee comodidad y esté dispuesto a pasar por alto la pérdida de rendimiento en la conducción y, por supuesto, el aumento de consumo que conlleva, la caja automática le proporcionará mil y una satisfacciones, porque es de una gran suavidad en los cambios.
RESUMEN
Un gran coche, se mire por donde se mire. Con un número de opciones en cuanto a motorización y acabados que le hacen presentar una oferta muy amplia al mercado. Cualquiera de ellas, eso sí, en una cota fuera del alcance de la mayoría de las economías, pero con la gran ventaja, bajo este aspecto, de proporcionar lo mismo que otros modelos importados que valen, por lo menos, un millón de pesetas más.
FORD GRANADA FAMILIAR
La versión familiar (o ranchera, como denomina Ford) es sobre todo un acierto de diseño estilista. Las virtudes mecánicas son idénticas a las descritas en los apartados de este estudio, pero es menos frecuente encontrar en un familiar normal del mercado español lo que nos ofrece el Granada.
La anchura de carrocería y su longitud total, unos doce centímetros más que la que tiene la berlina, le hacen accesible a un volumen de equipaje poco frecuente, salvo que nos metamos ya con los vehículos industriales. Pero si esto tiene su importancia, más aún la tiene el disponer de una planta motriz de gran potencia, capaz de llevar el peso máximo admisible como si fuera vacío y con una comodidad fuera de lo común. Porque, aunque la suspensión se encuentra reforzada, no es lo mismo hacer esta operación en un coche de relativo poco peso en vacío que con el que tiene el Granada, que se aproxima a la tonelada y media. Las condiciones le son mucho más favorables por su planteamiento de gran coche.
Espacio útil para carga muy abundante, prestaciones fuera de lo común y una comodidad extraordinaria es el ofrecimiento del familiar. Claro que como contraprestaciones tiene las de gastar gasolina en relación con lo anterior, que no suele ser lo más deseado por quien adquiere un familiar y un costo de adquisición que se encuentra fuera del alcance de la mayoría de los bolsillos. Pero sus cualidades siguen ahí, con su nivel de equipamiento similar al de las berlinas.
CARACTERÍSTICAS DE FABRICACIÓN
· Texto: AUTOMECANICA nº 150 (Septiembre 1982)
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