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Ford Granada 2.8 injection 5v
Durante los últimos años ha habido dos fabricantes de automóviles, paradójicamente alemanes, que se han resistido de modo tenaz a la irresistible tendencia hacia las cajas de cambios de cinco velocidades; estos dos fabricantes eran Mercedes y Ford. Y los citamos en pretérito porque, en cuestión de meses, ambos han dado su brazo a torcer y, en mayor o menor medida, han incorporado el cambio de 5 marchas a su producción. Mercedes, al menos por el momento, tan sólo a su nueva serie pequeña, la del 190; en cambio Ford, una vez lanzado, se ha pasado al enémigo con armas y bagajes, y en la actualidad, tiene cajas de 5 marchas disponibles en todas sus gamas excepto en el Fiesta.
Y decíamos que estos dos fabricantes eran paradójicamente alemanes porque, si hay un país donde esté justificado el uso de estas transmisiones, y de los desarrollos habitualmente “largos” (incluso en exceso) que las acompañan, es precisamente Alemania, cuya amplia red de autopistas y cuyo relieve muy poco acusado se prestan sobremanera a esta técnica de ahorro energético. Y son precisamente los coches potentes, grandes, pesados y rápidos los que mayor beneficio pueden obtener de la adecuada utilización de los desarrollos largos; por ello, el hecho de que hasta hace bien poco el Ford Granada (en particular la versión con el motor 2,8 litros de inyección) no dispusiera de un cambio de 5 marchas era una de las críticas que podían hacérsele a un coche que, por lo demás, y tal como ya se dijo en nuestra prueba de hace exactamente un año, estaba ya muy próximo a su techo de perfección.
Entonces fue un Ghia cargado de opciones al máximo el coche sometido a prueba; en esta ocasión, por el contrario, hemos utilizado un 2.8 Injection, que viene a ser el equivalente a un Granada GL, con el conjunto de elementos que componen la opción del motor de inyección, y que aparte del motor, incluye también la suspensión especial (llantas de aluminio y gomas TRX incluidas), faros H-4 y auxiliares de largo alcance, dos retrovisores de puerta y escudos de parachoques. Sobre 1.766.000 ptas, que es lo que cuesta un GL normal, ya puesto en la calle, hay que añadir por todo lo anterior 504.000 ptas más, con lo cual tenemos en la calle un 2.8 Injection básico por ligeramente algo más de los dos millones y cuarto.
LUJO A PRECIO RAZONABLE
Por supuesto que, sin llegar a los extremos del Ghia, el modelo que hemos probado puede equiparse todavía más. La unidad de pruebas, en concreto, llevaba como extras el aire acondicionado (185.000 ptas), unos fabulosos asientos Recaro delanteros (38.000 ptas), cierre centralizado de puertas y maleta (34.200 ptas), lavafaros (20.000 ptas) y el conjunto de radio-cassette stereo y antena automática (50.000 ptas). En total, 327.000 ptas suplementarias que ponían a dicha unidad concreta justo en 2.600.000 ptas, seguro aparte. Tan sólo el precio del sistema lavafaros nos parece algo desorbitado; en cuanto a lo demás, configura un coche sin duda caro, pero de impecable acabado, impresionante aspecto, prestaciones muy elevadas y un consumo que, precisamente gracias a la 5ª marcha, se encuentra ahora en unas cotas de lo más razonables.
Para quien desee llevar las cosas al límite, todavía quedan las opciones de elevalunas eléctricos traseros (los delanteros son de serie), económetro, faros antiniebla, techo practicable e incluso tapicería de cuero, opción esta última mucho más cara y menos agradable que los magníficos Recaro. Pero si se exagera con las opciones, se acaba prácticamente en un Ghia, y se supone que quien prefiere quedarse en la opción 2.8 Injection es porque desea un coche algo más ligero (con 1.400 kilos, es un decir) y deportivo; con las opciones que llevaba nuestro coche de pruebas, la verdad es que se disfruta de todo el confort que un coche de esta categoría puede ofrecer.
Categoría ésta la de los coches de alto nivel, pero sin entrar en los precios desorbitados; y en la que destacan, junto al Granada, el Opel Senator y el R.30-TX; coches todos ellos de 6 cilindros, bien por encima de los 2,5 litros de cubicaje, confortables, rápidos (punta por encima de 185) y a un precio, repetimos, relativamente asequible. Por supuesto que, a partir de aquí, se pueden encontrar coches fabulosos, encabezados por un trio de excelentes tracción delantera (Lancia Gamma, Audi 100-CD y Saab 900 Turbo), pero cuyo precio ya se sitúa unos cuantos cientos de miles de pesetas por encima. Y ya de aquí en adelante, lo que se quiera.
LO BUENO SIGUE IGUAL
Respecto al coche probado hace un año, las dos diferencias residen en el peso (un adelgazamiento de más de 60 kilos) y, sobre todo, en la nueva caja de cambios. Pero como ha pasado ya un año, bueno será repetir, aunque sea un poco de pasada, que el actual Granada es, en las versiones con motor de inyección y suspensión especial, un coche particularmente agradable y seguro de conducir, al menos sobre piso seco. Como ya es habitual en estos casos, ponemos en guardia al eventual usuario sobre la gran variación de adherencia que se manifiesta, al pasar de seco a mojado, en los neumáticos de perfil muy bajo y huella ancha, y particularmente en la TRX de Michelin, cuyo agarre y casi nula deriva en seco son proverbiales, del mismo modo que también lo es su aversión al suelo mojado. En honor a la verdad, estas TRX van ya por su tercera generación (aunque exteriormente no hayan variado) y algo han mejorado, lo mismo que debe reconocerse su excelente capacidad de drenaje cuando hay mucha agua.
Los frenos están francamente bien, al menos todo lo que puede estarlo un sistema mixto, con tambores atrás, en un coche de 1.400 kilos de peso. El comportamiento en curva, como ya se dijo, es ahora irreprochable, pues manteniendo un buen confort en vertical, el coche vira con muy poco balanceo, responde instantaneamente al volante, y su actitud es prácticamente neutra. No tiene más limitación que la lógica que debe guardarse siempre a su tamaño y tonelaje. La servodirección es muy agradable, conservándose el suficiente grado de sensibilidad en el volante a velocidades de carretera, y sin ser tan rápida como para plantear problemas al conductor no habituado, ni tan lenta como para exigir manoteos en carreteras viradas.
La conducción en sí está facilitada por los magníficos asientos, y por la buena correlación de distancias entre los diversos mandos, fallo que ya fue solucionado en la última remodelación del Granada. También muy buenas las luces, aunque con el reparo (común a todos los Ford, excepto el Sierra) de que los “largo alcance” están demasiado expuestos, tanto a golpes en los aparcamientos, como a manipulación por parte de niños y no tan niños.
Pero vamos ya con la novedad, que es el cambio y su influjo en el comportamiento del coche. De entrada, la nueva caja ha resuelto un desagradable aspecto: ahora ya no hay peligro de rascar la marcha atrás al realizar un cambio apresurado. Por una parte, va situada junto a la 1ª en vez de la 2ª, pero sobre todo, ahora hay un fiador que exige presionar el pomo hacia abajo, mientras que antes era un simple muelle, y no muy fuerte.
El manejo sigue siendo, como antes, muy preciso, el sincronizado bueno y el recorrido, normal; no es un cambio especialmente rápido de accionar, pero si muy preciso, agradable y a salvo de maniobras erróneas. El grupo cónico final sigue siendo el mismo, y por lo tanto también lo es el desarrollo de la 4ª (directa). La novedad está en las marchas indirectas. El escalonamiento es tremendamente cerrado entre 2ª, 3ª y directa; lo que incluso en competición se definiría como a caballo entre relación semicerrada y cerrada del todo. El salto hasta la 5ª es normal, y en cambio entre 1ª y 2ª hay un abismo, ya que la 1ª es más corta que antes, lo que se agradece para arrancar sin hacer trabajar tanto al embrague como antes.
Pero, dado lo elástico del motor de 150 CV, es innecesario un escalonamiento tan cerrado, y en cambio, resulta excesivo el desarrollo de las marchas 2ª y 3ª, que son prácticamente inacabables (véase cuadro de desarrollos). Este es uno de los poquísimos coches que hemos probado hasta la fecha en que el kilómetro en aceleración se cubre sin llegar a meter la 4ª marcha; gracias a ello, se iguala exactamente el tiempo del modelo anterior, pese a que en los primeros 400 metros se pierden 2/10, ya que si bien la salida en 1ª es fraccionalmente mejor, al pasar a 2ª el motor se queda un poco bajo de vueltas (no llega ni a 3.400, cuando el par máximo está en las 4.000).
Y eso que este motor rendía incluso un poquito más que el otro: en punta se gana algo más de 1 km/h en 4ª, y en recuperación sobre la misma marcha, se obtiene lo mismo en 400 metros, y se ganan 2/10 en los 1.000. Es decir, que en baja tiraba igual, y un poquito más en alta. La 5ª, lógicamente, no es muy brillante, pero se defiende bien; baste decir que, en 400 metros, está exactamente al nivel del Opel Senator, que es más ligero y tiene 30 CV y 200 cc más. La punta en 5ª, desde luego, no es llamativa (no llega a 180); pero puesto que ni siquiera en 4ª hay peligro de pasar el motor de vueltas cuando se desea exigir el máximo por un corto periodo de tiempo, lo importante es que, como marcha de crucero, la 5ª permite pisar sin la menor preocupación por la mecánica, y a cambio, economizar combustible.
MAS DE UN 10% DE ECONOMIA
Y llegamos al aspecto fundamental del nuevo cambio: la economía. Puesto que el motor de este coche ha rendido prácticamente igual que el de hace un año, la comparación no puede ser más justa. Ya el consumo de ciudad nos lo advierte, puesto que como aquí la sobremarcha no influye, estamos en los mismos valores. Pero en carretera ya es otro cantar; en el recorrido de tipo mixto, con crucero variable, se ha descendido de 11,00 litros a 10,05. Y en el resumen de carretera, de 12,76 a 11,41, manteniendo un crucero y un promedio casi idénticos en ambos casos.
No cabe duda de que, manteniendo intacto el nivel de prestaciones, conseguir una economía de consumo superior a un 10% no está nada mal; y si el cambio no fuera tan innecesariamente deportivo, incluso el placer de conducir este coche sería todavía superior. Claro que, como pudimos comprobar en Sicilia hace pocas semanas, este cambio también lo comparten otros coches como el Capri 2.8i y el nuevo Sierra XR-4i, que por sus características deportivas, están mucho más acoplados a un escalonamiento tan cerrado.
Con esta última modificación, puede decirse que el Granada ha quedado “redondo”, al menos para lo que su propio diseño y motorización permiten esperar de él. Conservando todas sus anteriores virtudes, posee ahora una marcha de crucero en autopista, y una economía de consumo, muy mejoradas respecto a la versión de 4 marchas. Tan sólo hay que recordar que las marchas intermedias son larguísimas y, si se quiere moverlo con un poco de soltura, hay que fijarse más bien en la aguja del cuentavueltas que en la del velocímetro (o en la sensación de velocidad), pues de lo contrario, se tiende a cambiar exageradamente antes de tiempo.
CONSUMO
· Texto: A. Andrés (AUTOPISTA Nº 1239 - 16 de Marzo de 1983) · Gracias a José Fidel por enviar el reportaje
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