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Citroën Break 3CV

 

  

Recién presentadas a los concesionarios las primeras unidades del nuevo Break 3 CV, de Citroën, hemos realizado un recorrido de pruebas durante un día entero. Dado que el coche no tenía más que 500 kilómetros en el contador, y, por tanto, se hallaba en pleno período de rodaje, no lo sometimos a nuestras habituales pruebas cronometradas de velocidad, aceleración, frenado, etc., puesto que ni el motor estaba rodado ni los frenos suficientemente asentados para un tratamiento a fondo, y no sería leal para el vehículo comparar sus rendimientos con los de otros vehículos probados en su mejor momento de prestación. Cuando existan modelos disponibles fuera de rodaje, procederemos a su prueba de prestación, para que nuestros lectores tengan una idea exacta de lo que puede esperarse de este vehículo.

 

Mientras tanto, lo que sí podemos ofrecer es la impresión obtenida durante el examen minucioso a que sometimos el coche, y durante el centenar de kilómetros que recorrimos con él. Seguiremos nuestro esquema, ya tradicional, suficientemente conocido de nuestros lectores asiduos.


 

MOTOR

 

La planta motriz del Break 3 CV, en la tradición del archifamoso 2 CV, es un bicilíndrico de cuatro tiempos, en disposición flat-twin; es decir, horizontales opuestos, de refrigeración por aire. Las medidas de diámetro-carrera son 74-70 milímetros, ligeramente supercuadrado, cubicando exactamente 602 centímetros cúbicos. Con una relación de compresión de 7,5:1, la potencia obtenida es de 21 CV SAE, y el par motriz máximo alcanza 4,1 metros-kilogramo a 3.000 revoluciones por minuto.

 

La robustez de este motor es sobradamente conocida. Su embielaje, montado sobre rodamientos de rodillos, tanto apoyos como bielas, es de una duración y resistencia a toda prueba. El sistema de lubricación, con una capacidad de 2,85 litros, lleva un radiador de aceite, le que constituye una medida muy interesante en un motor de refrigeración por aire, que habitualmente trabajan a temperatura algo mayor que los de refrigeración líquida.

 

La facilidad de arranque, con el tiempo sumamente caluroso que reina estos días, es aceptable, aunque no nos ha parecido excepcional. En ocasiones hacen falta dos o tres intentos, a motor ya caliente, y pisando el acelerador, para conseguir que el motor arranque; pero no supone dificultad mayor. Por el contrario, cuando se corta el contacto, el efecto del enorme volante motor se hace notar, y tarda unos cinco segundos en detenerse la rotación del motor; este volante de gran masa es preciso para regularizar el funcionamiento de un motor con dos cilindros solamente.

 

 

 

Como es lógico, el motor vibra apreciablemente, sobre todo a régimen bajo; en cuanto toma revoluciones, las oscilaciones ceden el paso al ruido, el ya característico petardeo tan conocido en los 2 CV, pero en un tono muy discreto, que no molesta en absoluto en el interior del coche.

 

Dada la pequeña cilindrada del motor, se nota una falta de flexibilidad en la capacidad de marcha, especialmente en tráfico urbano, si el conductor es perezoso para cambiar; a este coche se le puede sacar muy buen partido, pues su excepcional estabilidad y buenos frenos compensan la escasa potencia, pero a condición de manejar el cambio sin vacilaciones. Es preciso recurrir a la segunda marcha continuamente, e incluso se echa de menos que la primera no esté sincronizada. Así, pues, el motor no tiene un nervio como para sorprender a nadie, y las aceleraciones en primera y segunda tampoco son muy fuertes, debido a que el motor no es muy rápido tomando vueltas, por el volante motor de gran momento de inercia que lleva.

 

Pero en cambio, la potencia se muestra suficiente para una marcha discreta en ciudad, y realmente brillante en terreno despejado. Lo que hay que hacer es buscar esta potencia donde está, o sea, en los regímenes altos, cambiando todo lo que haga falta. El motor acepta este girar rápido (rapidez simplemente relativa, pues no resulta nunca necesario pasar de 5.000 revoluciones por minuto), aunque pronto se nota que la carburación está voluntariamente frenada, sirviendo de control tan bien como las propias rayas rojas del velocímetro.

 

Una vez en cuarta, la marcha de crucero es muy descansada. Teniendo en cuenta que el desarrollo total de la transmisión equivale a 23,2 kilómetros-hora por cada 1.000 revoluciones por minuto en cuarta, tenemos una marcha de 105 kilómetros-hora a 4.500 revoluciones por minuto, lo que puede considerarse como la marcha de crucero de este coche.


 

EL EMBRAGUE

 

Francamente, nos sorprendió la acción del embrague. Al final de la jornada ya le habíamos tomado el pulso al mecanismo, pero no por ello su manejo dejó de inspirarnos gran curiosidad.

 

La suavidad de este mecanismo es extraordinaria; con un recorrido de pedal normal, ni largo ni corto, hay una progresividad y amortiguación torsional excelentes. Lo extraño es el agarre. Al arrancar, aun pisado el pedal a fondo, hay un ligerísimos arrastre, lo que hace pensar en un embrague muy tensado, y, efectivamente, en cuanto se suelta unos pocos centímetros, el coche se pone suavemente en marcha, aunque con la clásica inclinación de galope típica de los Citroën. Pero cuando se cambia a segunda y demás marchas altas, entonces el agarre definitivo se produce mucho más arriba, al final de recorrido, de modo que si se suelta el pedal rápidamente, los últimos cinco centímetros, considerando que el embrague ya está realizado, el Break da un pequeño salto hacia delante, indicando claramente que todavía había patinaje. La conclusión es que el recorrido del pedal controla el agarre del disco en casi toda la longitud de su carrera, y es preciso soltarlo progresivamente durante todo el recorrido, cosa que no ocurre con casi ningún coche. Pero una vez sabido esto, la suavidad del mecanismo es realmente digna de toda ponderación. La presión sobre el pedal no es nada excesiva, por lo que no se hace cansado tener que manejarlo continuamente en ciudad; en cuanto a su posición y dirección de movimiento, ya es otro cantar.


 

CAJA DE CAMBIOS

 

El manejo de la caja de cambios es según el mismo esquema que en el 2 CV. La marcha atrás y las tres primeras, según la disposición clásica en H, como en los cambios de tres marchas adelante, y la cuarta, pasando desde la tercera, primera hacia la derecha y luego hasta adelante del todo.

 

El escalonamiento de las marchas es bueno, habida cuenta de que es preciso una primera suficientemente corta para arrancar con facilidad cuesta arriba y que la cuarta ha de ser buena para flanear, como de hecho lo es resultado: las marchas quedan forzosamente bastante separadas, razón de más para revolucionar el motor en cada una hasta cerca del máximo autorizado, si se desea disponer de un cierto nervio y capacidad de aceleración.

 

 

 

La facilidad de manejo de la palanca de cambios es perfecta. En cuanto a la sincronización, excelente en las tres marchas superiores que la llevan. Queremos indicar, a fuer de sinceros, que nos parece muy mal que Citroën ponga en sus catálogos «cuatro velocidades sincronizadas», sin especificar que la primera no lo está. Y, aunque con un doble embrague, entra con el coche en marcha, su posición, girando la bola a la izquierda, dificulta algo la maniobra.

 

No se oyen sonidos, ruidos ni zumbidos apreciables de la transmisión. El escape del motor, la turbina de refrigeración y el filtro de aire, son los encargados del fondo sonoro. Por lo que hace a las juntas homocinéticas que equipan a este coche, su acción es excelente, y aun con la dirección vuelta a tope no hay tirones, como pasaba en los 2 CV, y sigue pasando, excepto en el Azam-6, que lleva el mismo motor y transmisión que el Break.


 

LA SUSPENSION

 

Este apartado es el más sensacional en lo referente al Break 3 CV. No es extraño, puesto que la técnica empleada es la misma del 2 CV, llevando acoplados los amortiguadores hidráulicos que ya se conocían en los modelos Azam. Suavidad excepcional, amortiguación también excelente ahora, con las nuevas unidades hidráulicas empleadas, y capacidad de franquear cualquier obstáculo por carreteras o caminos en pésimo estado.

 

A cambio de ello, movimientos muy amplios de rebote en vertical, de balanceo transversal y de tangueo longitudinal, que hicieron sentir algo de mareo a uno de los pasajeros que llevábamos. Personalmente, somos totalmente refractarios al mareo, y aun decimos que los amplios movimientos de la carrocería del Break, estando convencidos como estamos de sus excepcionales cualidades de estabilidad, nos divierten en grado sumo. Es cuestión de gustos... y de estómago.


 

LA ESTABILIDAD

 

Ya hemos dicho que la estabilidad del Break 3 CV es excelente. La fortísima inclinación de balanceo apenas afecta lo más mínimo. La adherencia de los neumáticos está garantizada por la suspensión, que los mantiene en contacto continuo y constante con el terreno, y los Michelín X de 135-380 que calza tienen una adherencia enorme. El coche subvira, debido al peso preponderante sobre el morro y apenas varía su comportamiento al dar o quitar gases. Coche sanísimo, muy seguro para poner en manos de cualquiera. Todo consiste en mover el volante, según lo pronunciado de la curva que se quiera trazar, y si se pisa el acelerador a la vez, mejor.


 

LA DIRECCION

 

Claro que aquí hay una ligera sombra: la dirección es francamente dura, habida cuenta de que el vehículo, en vacío, pesa 690 kilogramos nada más. Si en carretera esto no es problema, ya que nunca es preciso mover el volante mucho, salvo en virajes cerradísimos, en ciudad ya es otro cantar. Para doblar una esquina de calles estrechas, o para aparcar, hay que coger el volante firmemente las dos manos y tirar con verdadera decisión; no es lo más adaptado para el público femenino.

 

A esto hay que unir que el asiento no sujeta lateralmente el cuerpo prácticamente nada, y como la caja se inclina mucho, en una curva cerrada, el conductor se encuentra en situación comprometida: el asiento se le inclina y no le sostiene, la fuerza centrífuga le empuja, y la dirección exige un esfuerzo notable. Es preciso estar sobre aviso y plantar los pies bien abiertos y apoyados en el suelo, apretando la espalda contra el respaldo, para sujetarse bien.

 

 

 

La dirección es apenas reversible, y, desde luego, no lo bastante para dejarla enderezarse sola al salir de una curva; es preciso acompañar el movimiento con las manos. A cambio de esto, la estabilidad direccional es magnífica: el coche marcha en línea recta como por carriles. Tampoco la dirección es muy rápida, precisamente para que no sea todavía más dura, y es necesario mover el volante más que en los tradicionales coches utilitarios de motor trasero a que estamos acostumbrados en España.


 

FRENOS

 

El Break 3 lleva frenos de tambor a las cuatro ruedas. Los delanteros, a la salida del diferencial, como en el 2 CV, pero los del Break llevan un aleteado transversal y son de mayor diámetro. La superficie total de frenado asciende a 547 centímetros cuadrados.

 

La eficacia parece ser excelente; pese a que, dado el escaso kilometraje, las guarniciones de las zapatas no podían estar perfectamente asentadas, la acción resultó ser perfectamente progresiva, a la par que eficaz. No hicimos la prueba de frenar diez veces seguidas desde 100 kilómetros-hora, para comprobar la resistencia al calentamiento; una prueba tan dura queda reservada para un coche que esté ya en perfectas condiciones de marcha. Lo que nos resultó algo sorprendente al principio fue que el movimiento del pedal es sumamente suave y esponjoso, sin llegar a alcanzar ese punto duro característico de los frenos cuando las zapatas han entrado todas en contacto con los tambores. Pues bien: la acción frenante era ya suficientemente enérgica, mientras el pedal seguía siendo suave y se hundía más bajo el pie, de realizarse este movimiento. Es uno de los raros frenos en que la frenada se gradúa por el desplazamiento del pedal, más que por la presión.

 

Desde luego, una vez tomado el pulso a esta peculiaridad, el frenar resulta verdaderamente agradable: suave, progresivo y eficaz cuando la emergencia del momento lo requiere; nos gustaron los frenos.


 

ESTETICA

 

Al hablar del aspecto exterior de la carrocería, preferimos dejar que las fotos hablen en vez de hacerlo nosotros. Lo que sí repetiremos es algo que ya hemos dicho muchas veces hablando de este coche: es un acierto que Citroën Hispania se haya decidido de forma exclusiva por el Break, dando de lado a la berlina. Indudablemente es más estética su línea, y clara muestra de ello es que en Francia se venden tres Break por cada berlina.

 

 

 

Nos gusta la línea lateral y la posterior; en cuanto a la delantera, los faros alargados, el parachoques y la entrada de aire de refrigeración nos parecen conseguidos; lo menos logrado, a nuestro juicio, es la curva de inflexión central del capot, aunque sirve para mejorar la visibilidad. Quizá sea debido a que la suavidad de dicha curva, de doble curvatura, no encaja bien con el resto de la línea, mucho más angular.


 

AERODINAMICA

 

El rendimiento aerodinámico del coche no parece que sea extraordinario, pero como todos los coches de este tipo de carrocería, suele tener un coeficiente de penetración tan bueno o mejor que las berlinas similares. Aunque no hemos realizado comprobaciones, sabemos que el Break conserva las características de economía tradicionales de Citroën, uniéndose el buen rendimiento térmico del motor a una reducción de la cuarta marcha discretamente «larga», y a una aerodinámica que, si bien en el 2 CV no importa mucho por su velocidad, siempre igual o inferior a los 80 kilómetros-hora (salvo en cuesta abajo), en el Break ya tiene su influencia, pues es un coche para poder rodar sobre los 100 kilómetros-hora.


 

CALIDAD DE CONSTRUCCION

 

Para conseguir que un coche de casi cuatro metros de largo sólo pese 690 kilogramos, forzosamente la chapa ha de ser delgada. Y lo es: no resulta difícil deformarla con una discreta presión de la mano. Pero tampoco es difícil hacerla volver a su posición anterior; de hecho, lo hace por sí sola. En cuanto a pintura, cromados y demás presentación, es lógico que en un coche nuevo y en un solo día no pudiésemos apreciar más que lo normal en tales casos: perfecta presentación. Sobre la calidad y duración no podemos pronunciamos, y damos a Citroën, que tan bien sabe practicar el control de calidad en las partes mecánicas, un voto de confianza de que hará lo mismo con la carrocería y sus detalles.

 

 

 

Ruidos hay algunos, cosa que siempre es de esperar en coches de carrocería autoportante, y más en versión Break. La mayoría provenían precisamente de la parte trasera. Hay que hacer constar que con la excelente suspensión de este coche, invita a tomar las bacheadas calles madrileñas a velocidades bastante más altas que las aconsejables con coches de más clásicos sistemas elásticos, por lo que no es de extrañar que suene un poco. Si se mantuviese una velocidad más moderada, los ruidos disminuyen notablemente, y sobre asfaltado el único sonido es el debido al motor.


 

CAPACIDAD DE EQUIPAJES

 

Aquí el Break se apunta el tanto por completo. Detrás del asiento posterior queda un interesantísimo espacio, reforzado por dos guanteras, sin tapa ninguna de ellas, mayor la del lado derecho. Realmente es una bandeja corrida, cuya parte central queda ocupada por volante, cuadro de mandos y cenicero central, de buena capacidad.

 

Como el asiento trasero puede quitarse fácilmente, si van a viajar sólo dos personas, entonces la capacidad de transporte aumenta hasta alcanzar niveles de verdadera furgoneta. También puede sacarse el asiento delantero, pero es obvio que sólo pueda hacerse mientras el coche permanezca parado.


 

OTROS DETALLES

 

La protección que ofrecen los parachoques es muy buena, en especial delante, donde unas barras refuerzan eficazmente al parachoques propiamente dicho. Por detrás también está bien... para el propio Break, pero en cambio puede resultar peligroso para otros. Lo mismo que en los 2 CV, el Break descargado queda a una altura muy respetable por detrás y la mayoría de los coches pequeños pasan sus parachoques por debajo, ofreciendo indefensamente su chapa o, lo que es peor, sus faros, sobre todo en el caso de colisión por detrás, tan frecuente en el tráfico embotellado, pues al frenar el Break todavía se levanta más y el otro amorra un poco.

 

En cuanto a la accesibilidad, es estupenda en todos los órganos motrices; el capot abre de delante hacia atrás y se sujeta mediante una varilla a altura suficiente para trabajar cómodamente sobre el motor y otros elementos anejos.


 

CONFORT: LOS ASIENTOS

 

Entrando en el interior, empezaremos fijándonos en los asientos. Pero para sentamos en ellos es preciso antes haber entrado. Bien; las puertas son amplias y permiten una gran facilidad de entrada y salida. Pero cuidado: las puertas delanteras tienen un afilado pico en la parte superior, que al seguir una línea inclinada hacia atrás hacen que al abrir sobresalga en un amplio arco, con el peligro de llevarse por delante el tórax o las narices (depende de la estatura) del descuidado usuario; es preciso colocarse hacia atrás, con el brazo bien extendido, para dejar libre paso al pico superior de la puerta.

 

 

 

Los asientos, para un coche que vale 112.000 pesetas en fábrica, nos han decepcionado. Son dos banquetas corridas, contra lo cual no tenemos nada que objetar, puesto que delante pueden viajar tres personas, dada la amplitud del coche y la posición del cambio. Pero, debido a lo elemental de su construcción, estos asientos no ofrecen el debido apoyo a la altura de los riñones; su respaldo es recto y bastante blando, por lo que la pelvis se hunde en la parte inferior de dicho respaldo, en una postura que resulta anatómicamente incorrecta. Únase a esto que por ser asientos corridos no ofrecen apoyo lateral alguno, que en este coche resulta particularmente deseable.

 

Además, y no es lo menos importante, van revestidos en plástico. Lo que hemos podido sudar, en pleno mes de julio, sólo el Break y nosotros lo sabemos. Hay que decirlo de una vez, por siempre y definitivamente: el plástico debe desterrarse en las tapicerías de automóviles en lo relativo a asientos. Hoy en día la técnica de tejidos y de la química industrial está en condiciones de ofrecer materiales respirables que resulten menos torturantes en verano.


 

CAPACIDAD Y ESPACIO INTERIOR

 

Existen pocos coches en los que más de cuatro personas puedan viajar con auténtico desahogo. El Break queda incluido con la gran mayoría, pero sus 1,30 metros de amplitud interior le permiten aproximarse bastante bien a la consideración de 5/6 plazas. El espacio interior para que los pasajeros de delante y detrás estiren las piernas es ampliamente suficiente. El asiento delantero es regulable en posición longitudinal.

 

La amplitud vertical también es más que suficiente. El Break permite la costumbre, a nuestro gusto verdaderamente horrible, de conducir con sombrero puesto.


 

VENTILACION

 

Como es lógico, la calefacción no la probamos. Confiamos en que sea tan eficaz como ineficaz nos resultó la ventilación. Los cristales de las ventanillas del Break son deslizables: la mitad trasera se corre hasta superponerse con la mitad delantera, aproximadamente. Esto en las cuatro puertas; los terceros cristales de cada lado son fijos, lo mismo que la limeta de la puerta trasera, abisagrada en el techo y fácilmente manejable.

 

Aparte hay una toma de aire bajo el parabrisas con dos rendijas de salida en la parte superior del salpicadero. Su eficacia empieza a sentirse sobre los 70/80 kilómetros/ hora. Por debajo, nada. Como las ventanillas sólo abren por su mitad posterior, el aire no entra directamente a los viajeros del asiento delantero, conductor y acompañante. En resumen: el Break 3 CV, en ciudad, es un horno, aumentado por la amplísima superficie encristalada y los asientos de plástico.


 

OTROS DETALLES

 

El Break, como ya hemos dicho, lleva un amplio cenicero en posición central. También lleva espejo de cortesía en el reverso del quitasol derecho, que es regulable, como su simétrico izquierdo, en inclinación vertical y orientación transversal; son acolchados eficazmente.


 

SEGURIDAD: VISIBILIDAD

 

Excelente por todos conceptos la visibilidad del Break: los montantes son todos bastante estrechos y no hay, por tanto, puntos ciegos importantes. Lleva dos retrovisores de tamaño bastante raquítico; el interior no permite siquiera poder ver, sin mover la cabeza, toda la superficie de la luneta trasera, y el exterior, montado en la puerta, no autoriza a ver simultáneamente la carretera y los coches, haciendo perder sentido de la distancia. Su regulación queda dificultada por tener que pasar la mano por detrás de los cristales para moverlo, y aunque se alcanza, resulta un poquito justo.

 

Los limpiaparabrisas barren una zona suficiente, pero su postura de aparcamiento resulta muy fea, aunque realmente no estropean la visibilidad. Tienen retomo automático y además el coche lleva lavacristales.


 

ILUMINACION

 

La potencia de iluminación de los faros nos parece perfectamente suficiente. Mediante una palanquita a la derecha del volante se mandan todas las luces: ciudad, larga y cruce. Llevando luz de ciudad se pueden hacer ráfagas de cruce moviendo la palanquita hacia abajo.

 

En cuanto a los intermitentes, con mando a la izquierda del volante, no tienen retomo automático, lo que es causa de que, hasta acostumbrarse, se ruede con el indicador funcionando. Para recordar lleva un avisador acústico bastante audible; se anula la acción tirando de la palanquita hacia arriba.

 

 

 

Debe destacarse que toda la instalación eléctrica del coche va alimentada por la corriente generada en un alternador; la instalación va a 12 V.

 

Debido a que el ángulo del coche respecto a la carretera varía mucho con la carga, los faros son regulables, lo mismo que en el 2 CV, a fin de mantener el haz luminoso en su debida situación, evitando deslumbramientos e incluso pérdida casi total de la eficacia de iluminación.

 

Otro detalle curioso y práctico lo constituye el hecho de que los intermitentes delanteros, al chocar contra cualquier obstáculo, se introducen hasta enrasar con la chapa de carrocería, lo que evita su rotura en las maniobras de aparcamiento. Una idea feliz y práctica.


 

POSICION DE CONDUCIR Y MANDOS

 

Personalmente no apreciamos en absoluto la posición al volante en el Break, pero indudablemente haría las delicias de un conductor de autobús. Ya hemos dicho, por una parte, que la dirección es dura. Ahora añadimos que el volante queda muy horizontal, lo cual no permite manejarlo con soltura, aunque sí con fuerza, que es lo que precisa. Una ventaja: en terreno despejado, a cambio de no poder apoyar el brazo en la ventanilla, so pena de no poder tocar el volante ni con la punta de los dedos, se pueden apoyar los brazos sobre el volante, que sirve de mesa perfectamente.

 

 

 

Los pedales tienen un desplazamiento casi vertical, en vez de casi horizontal, que es lo típico en turismo. El pedal de acelerador, muy amplio y en principio bien situado, es sumamente sensible, lo cual es un punto a su favor, pero si se quiere reposar todo el pie sobre él, a lo cual invita su forma y colocación, resulta demasiado sensible y además la punta del zapato choca con un elemento central de la carrocería. Poniendo el pie más atrás, con el talón en el piso del coche, la punta alcanza el pedal a media altura y resulta algo más duro, con la ventaja de que se gradúa mejor una posición fija; el sistema de transmisión al carburador es tan suave y sin rozamiento, que la más mínima variación de presión modifica su posición.

 

Los pedales de embrague y freno, pisados a fondo, tienen unos huecos en el piso, donde acaban por desaparecer, quedando casi enrasados; realmente no es preciso llevarlos nunca hasta tal extremo. Aunque podría uno sentarse algo más atrás, conviene una posición algo adelantada, para llegar con holgura a 2.ª y 4.ª en el cambio, y tener los brazos con la flexión suficiente para poder girar el volante con energía. Lo dicho: exactamente una posición de conductor de autobús, que si bien resulta algo antiestética para los cánones de la conducción moderna, a lo largo de los kilómetros no tiene por qué ser incómoda, sino quizá lo contrario.


 

INSTRUMENTOS

 

El cuadro de instrumentos es simple: cuentakilómetros sin parcial, velocímetro, indicador de nivel de combustible y amperímetro. No hay más, y en rigor no hace falta; en todo caso, un termómetro de aceite podría ser interesante en los recorridos largos de verano.


 

OTROS DETALLES

 

La disposición interior del coche es normal en lo relativo a seguridad: el salpicadero queda bastante separado y acolchado. El sistema de seguro de las puertas es bonito y eficaz. La delantera izquierda no puede cerrarse más que con llave, para evitar dejarse dentro las llaves.


 

A MODO DE RESUMEN

 

No obstante, la seguridad del Break 3 CV proviene más bien de su concepción; es una seguridad preventiva. Dotado de admirables dotes de estabilidad, con frenos a la altura de la velocidad que es capaz de desarrollar, sólo precisa un manejo del cambio sin vacilaciones para poder salir airosamente de cualquier situación comprometida.

 

Dureza mecánica a toda prueba, amplitud interior, confort de suspensión, estabilidad excelente y buena velocidad de llaneo son las dotes más señaladas de este coche. Estética favorable, a nuestro gusto.

 

En contra, más que detalles concretos, tiene aspectos desconcertantes. La posición de conducción, la dureza de dirección en un coche tan ligero, el mismo esquema de los cambios. Pero a todo ello se puede acostumbrar un automovilista algo ducho en unas pocas horas y entonces disfrutar magníficamente del coche. Realmente negativos sólo vemos dos aspectos: los asientos de plástico y de forma muy poco estudiada, y la insuficiente ventilación. En cuanto al precio, 112.000 pesetas, que se ponen en un poco más de 135.000 pesetas y aparte el seguro que voluntariamente se le quiera hacer, depende, para justificarse, del empleo que se le vaya a dar. Si se ha de rodar muchos kilómetros al año, se deben transportar en ocasiones bultos de importancia, se ha de transitar por caminos de dudoso revestimiento y se tiene una familia con tendencia a salir los fines de semana, entonces el Break 3 CV, aun por su precio, rendirá un servicio superior al de cualquier otro coche, peseta por peseta, y más si se tiene en cuenta que su presencia estética no desdice como coche de cierta representación social.

 

 

 

Esperamos con impaciencia el momento de probar a fondo las cualidades de velocidad y rendimiento del nuevo coche y en su momento las comunicaremos a nuestros lectores.


· A. de Andrés (VELOCIDAD nº 307 - 29 de julio de 1967)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 17
 

 

1. S63 

Fabio, la cosa est√° complicada, especialmente en Espa√Īa, pero intentar√© explicarlo desde su nombre original, pues quiz√° quede m√°s f√°cil de comprender:

- Ami 6 (primera generación): el sedán tenía la luna trasera tipo Ford Anglia, también había un Break, que es el modelo de esta prueba.

En espa√Īa nunca se vendi√≥ aquel sed√°n tipo Anglia ni se utiliz√≥ jam√°s el nombre "Ami", s√≥lo vend√≠an el Break, que se llamaba Break 3 CV, aunque luego se a√Īadi√≥ una versi√≥n mejorada con el nombre Dynam.

- Ami 8 (segunda generación): el sedán o berlina pasó a tener una luna trasera tipo fastback sin portón grande, abandonando la de tipo Anglia. Seguía fabricándose un break o familiar, con las mejoras del restyling, pero con la misma línea general de carrocería del primer break.

En Espa√Īa esa segunda generaci√≥n, que tampoco se llam√≥ Ami, ten√≠a el nombre gen√©rico "Citro√ęn 8" (antes no ten√≠a ese nombre), entonces pas√≥ a estar disponible tanto la berlina como el mucho m√°s popular familiar o break, con lo cual la sensaci√≥n que ten√≠a mucha gente era de que todos eran familiares, ya que la primera berlina no vino aqu√≠ y la segunda no se vend√≠a gran cosa. Esa generaci√≥n es f√°cil de distinguir porque ten√≠a las ventanillas delanteras a manivela y las manetas de las puertas no eran de bot√≥n, sino de las que se levantan, aunque las ventanillas a veces en Francia segu√≠an siendo deslizantes.

- Ami S√ļper / Ami 10: jam√°s se vendi√≥ oficialmente en Espa√Īa, ten√≠a un motor b√≥xer de 4 cilindros, con palanca de cambios en el suelo. Desconozco si hubo versi√≥n familiar.

- Coup√© M35: curios√≠sima versi√≥n coup√© fastback de dos puertas con motor Wankel que tampoco lleg√≥ a Espa√Īa y que, la verdad, ni siquiera recuerdo haber visto ninguna al natural, quiz√° s√≠, pero no lo puedo asegurar.

 

 

2. Oscar de Lleida 

@Fabio, vea la prueba n¬ļ 102. CITRO√čN AMI SUPER, precisamente es una especie de Dian con el motor b√≥xer 4 cil. Del GS, pero de solo 1015 cc

 

 

3. Fabio 

Tengo cierta confusión con los derivados grandes del 2CV.

Digamos que lo había con portón inclinado que sería el Citroen 8 para competir con el R6 y con el Dyane 6

Con portón hacia adentro como el Ford Anglia para darle un toque berlina que sería el Ami-6

Y Break que sería el Dynam/Break


De ni√Īo no recuerdo haberlos distinguido, yo creo que en espa√Īa casi todos eran break y no hab√≠a Citro√ęn 8 ni Ami 6.

Este √ļltimo el Ami 6 parece el m√°s bonito desde la perspectiva actual, nunca he visto uno..

Y de motores, ¬Ņllegaron a montar algo que no fuera el bicil√≠ndrico boxer de 600 cc?, ¬ŅNo hubo alguno con el motor del GS?

 

 

4. Oltre 

Me encanta, especialmente la chica presentando el coche. Hoy la hipocresía progre lo llamaría machista.

 

 

5. Oscar de Lleida 

@ Don Pepe ‚Äútouch√©‚ÄĚ. Pero a estas alturas de la pel√≠cula no se lo tenga en cuenta. Yo alguna vez tambi√©n le he comentado alg√ļn error de apreciaci√≥n, a Don Arturo, como en el caso de un retrovisor de un Jaguar de competici√≥n. Pero si le doy tanto jab√≥n es para animarlo (merecidamente), como he dicho a estas alturas del partido.
En descargo de A de A decirle que cuando se hizo la prueba estaba a punto de casarse y eso descentra a cualquiera (pongo un toque de humor, aunque no deja de ser cierto).
Yo tambi√©n me he fijado en lo del chasis, porque precisamente en alguna Feria de cl√°sicos venden los chasis de plataforma para los 2CV y familia hechos en ‚ÄúInox‚ÄĚ para sustituir a los originales que sufren mucho de oxidaci√≥n.
En cambio en la prueba del R-5 si hace referencia a la plataforma independiente del R-4 y el R-6, respecto a que en el R-5 era monocasco autoportante.

 

 

6. Don Pepe 

Arturo de Andrés también comete "errores de bulto". Dice que algunos ruidos son debidos a la "carrocería autoportante", cosa que este coche no tiene....

 

 

7. Oscar de Lleida 

Gracias Florentino, me has traído recuerdos de aquellos kioscos que por poco dinero te alquilaban y cambiaban los MARBEL y las novelas de Marcial Lafuente Estefanía.

 

 

8. Florentino 

Puedo decir que debo a Arturo de Andrés mi afición a la lectura, junto con los tebeos y los cómics americanos más las novelas del Oeste después fueron mis primeros pasos en la lectura.
Hoy en día no hay coches de tan poca cilindrada creo que con la excepción de un Fiat 500 de 600 cc bicilindrico pero turboalimentado, por lo tanto tenían mucho merito estos coches. Aunque eran caros. El Renault 4 era más coche por menos dinero.
Saludo

 

 

9. Oscar de Lleida 

30-12-2020: Menos mal que solo era una toma de contacto y no una prueba de las habituales, solo un día con el coche y solo unos 100Km.de recorrido.
Como siempre A de A, esta que se sale. Con 27 a√Īos ya destacaban sus escritos.

 

 

10. Fabadas 

Hola Fernando, gracias, bonita anécdota.

Pues a eso me refer√≠a: en llano podr√≠an ir a 120, pero en las cuestas se quedaban clavados y resultaba engorroso adelantarlos. En la periferia hab√≠a otras carreteras, incluso autopistas... pero en la Espa√Īa interior las carreteras mejores eran las nacionales y, como te dec√≠a, estos coches sol√≠an ser un obst√°culo cuando iban a sesnta, que era lo frecuente en zonas accidentadas de cuestas.

√Čste y el Dynam eran coches curiosos, realmente vers√°tiles. El problema es que ten√≠an veinte caballos :)

Saludos

 

 

 

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