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Citroën Dynam
Por supuesto, la máxima atracción del Citroën “Dynam”, en la actualidad, consiste en hablar y discutir sobre su ya famosa prueba de velocidad-resistencia, al promedio de 93 km/h, puesto que precisamente éste, lo referente al nuevo motor y su potencia, es el plato fuerte del nuevo coche, vamos a dejarlo para el final, y modificando por una vez nuestro orden clásico en las pruebas, empezaremos hablando de la transmisión, de la carrocería y demás aspectos, para cerrar el estudio con el tema de máximo interés: el motor y su rendimiento.
UNA TRANSMISION BASTANTE ADECUADA
El “Dynam”que hemos probado no iba provisto del embrague centrífugo semi-automático que suelen llevar bastantes Citroën, y la verdad es que no lo echamos de menos. El mando del embrague por medio de pedal es suave, muy suave, y sumamente progresivo en su acción, pudiendo hacérsele resbalar a voluntad. Realmente, y es posible que incluso se trate de un síntoma exclusivo de nuestro coche de prueba, nos pareció que el embrague incluso era demasiado suave, con cierta tendencia al resbalamiento, y que al intentar realizar cambios voluntariamente violentos, resbalaba durante un par de segundos antes de realizar el acoplamiento total. Quizá esto se deba a la presencia de un voluminoso y pesado volante-motor, cuya gran inercia es un factor que constantemente debe tenerse en cuenta en la conducción de estos coches bicilíndricos.
Como decimos, el embrague, muy suave (quizá demasiado), progresivo y de fácil accionamiento. En cuanto a la caja en sí, lleva ya el clásico mando por la palanca en el salpicadero, de fácil accionamiento y a la que pronto se acostumbra uno. Sus factores positivos son, como ya decimos, la facilidad de accionamiento y la claridad con que se marcan las posiciones de cada marcha, y a los pocos minutos de llevar el coche, no hay fallo posible; por otra parte, las marchas entran muy bien, sin exigir esfuerzo muscular ninguno. También nos parece bastante bien el escalonamiento de las marchas, aunque sobre ello volveremos al final, al hablar del rendimiento del coche en carretera.
No obstante, hay unos cuantos puntos oscuros que nos gustaría ver corregidos. Uno de ellos, los desplazamientos excesivamente largos de esta palanca, con más de 29 cm. de distancia entre las marchas de situación avanzada (M.ª., 2.ª y 4.ª) y las de posición retrasada (1.ª y 3.ª). En particular, para colocar la 4.ª es preciso echarse hacia adelante, lo cual siempre es molesto y poco seguro, al obligar a separar la espalda del respaldo y quedar flotando, a merced de la bailarina suspensión. Puesto que los engranajes de las marchas son tan suaves, admitirían bien el acortamiento de los recorridos de palanca, aunque fuese a cambio de endurecerse un poco el mando.
También podría sustituirse la bola esférica que lleva la palanca por la forma ovoidal que tiene el “Dyane”, la redonda es un poco demasiado grande y se maneja peor que la del “Dyane”, que con su forma un poco alargada se presta mejor a ser cogida en varias posiciones. No obstante, lo más feo de la transmisión nos parece la falta de sincronizado de su 1.ª marcha, y tanto más cuanto que Citroën tiene la costumbre de anunciar sus cambios como “de cuatro marchas sincronizadas”, olvidándose de señalar “excepto la 1.ª”.
Dada la peculiar curva de potencia de este motor, con todo el par concentrado en la zona de alto régimen, es necesario recurrir en muchas ocasiones a la 1 .ª, y tan sólo un adecuado “doble embrague” consigue introducirla, si se quiere evitar el desagradable y poco mecánico rascado de piñones.
No es que los sincronizados de las otras tres marchas sean una maravilla (el de 4.ª rasca un poco a veces en los cambios rápidos, hechos al máximo de vueltas), pero al menos cumplen discretamente su cometido. Resumiendo: con un embrague de algo más “mordiente” para las ocasiones que así se desea, una palanca con bolas más pequeñas y recorrido más cortos, y una 1.ª sincronizada, podemos decir que la transmisión del "Dynam” quedaría perfecta, por cuanto la instalación de juntas homocinéticas que tienen todos los motores de 602 c.c. hace que la transmisión no produzca tirones de ningún género ni con la dirección vuelta totalmente a tope.
EL MEJOR “TODO TERRENO”
Pasan los años, y las suspensiones de Citroën, tanto la “hidroneumática” de sus modelos grandes, como la “interconectada” de sus pequeños, siguen siendo algo totalmente distinto al resto de las técnicas usuales. La del “Dynam” no es excepción a la regla, por cuanto no es sino una más de la ya larga serie que no ha sufrido variaciones de ningún género, desde el importante paso de dotarla de amortiguadores hidráulicos horizontales, que han reducido en modo apreciable su tendencia al galope o tangueo periódico que se producía al pasar por carreteras onduladas.
Desde luego, y como es bien sabido, esta suspensión es la mejor que existe para circular por malos caminos; ayudada por sus grandes ruedas de 15 pulgadas, salva obstáculos y baches de dimensiones suficientes para asustar a cualquier “todo-terreno” de concepción especializada. Tan sólo en circunstancias de adherencia muy precaria se puede echar en falta la necesidad de tracción total, pero en uso normal, y mientras el único problema sea un pavimento en malas condiciones, la suspensión Citroën es lo mejor que existe en cuanto confort y adherencia. Esto lo hemos podido comprobar en los cientos y cientos de baches (por no decir simas) de profundidad superior a los 20 cm. que se reparten a lo largo de los 700 km. que van de Madrid a Cádiz.
EXCELENTE ESTABILIDAD, PERO...
Gracias a su suspensión de enorme flexibilidad, el “Dynam” (y cualquier Citroën de este tipo) tienen una adherencia casi constante de sus ruedas sobre el pavimento, lo cual es un factor de estabilidad indudable; gracias a su tracción delantera, posee las características de seguridad de marcha que son consustanciales a esta técnica, como es la facultad de buscar por sí solo el camino recto (si no hay viento lateral) y de subvirar, por lo que tomar una curva se reduce a girar el volante con energía y pisar el acelerador a fondo, y esto, a velocidades que en otros coches pueden parecer bastante comprometidas.
No obstante, podemos ponerle una objeción, y la aparición en Francia del nuevo modelo “Ami-8” viene a damos fuerza en nuestro razonamiento. Que estos Citroën son muy estables y seguros es una verdad de dominio público, casi un mito. No lo ponemos en duda, y somos los primeros en reconocerlo. El “pero” está en el aparatoso balanceo lateral de su carrocería. Sabemos que hay que hacer caso omiso de él, y así lo hacemos, pero no por ello deja de ser molesto.
Y al decir molesto no nos referimos al hecho de ser continuamente balanceados de un lado a otro, porque afortunadamente somos refractarios al mareo, y más bien nos divierte este bailoteo. Lo de molesto es en referencia a la propia seguridad; el coche tiene una dirección francamente dura, debido a las cotas del tren delantero, dirección que se endurece en la misma proporción en que aumenta el balanceo del coche, tanto más cuanto más rápido se tomen las curvas. Por ello, resulta un poco difícil hacer sobre el volante la suficiente fuerza hacia la derecha cuando el violento bamboleo de la carrocería nos está tumbando en sentido contrario; sería preciso disponer de unos asientos totalmente envolvente de muslos, caderas y espalda, para poder abandonar el cuerpo y dedicarse únicamente al volante, pero por desgracia esos asientos brillan por su ausencia.
El otro problema causado por el balanceo es que, cuando éste adquiere caracteres importantes, influye sobre la dirección; dicho de otro modo: las curvas se toman en cuatro tiempos: el primero, al dar el volantazo, mete el morro del coche hacia dentro de la curva; con unas décimas de segundo de diferencia, se produce el balanceo de la carrocería, y entonces, al inclinarse ésta fuertemente, es como si hubiésemos tirado todavía más del volante, y el coche todavía se cierra un poquito más; luego al salir de la curva, se producen los dos movimientos inversos.
La total independencia de suspensión entre las ruedas de uno y otro lado del coche es maravillosa para circular por terreno malo, o campo traviesa, pero en un coche como el “Dynam”, que tiene claramente una vocación de coche de turismo, aunque utilitario, la cosa ya no se justifica tanto. Por ello, el “Ami-8” sale ahora provisto de sendas barras estabilizadoras anti-balanceo en ambos trenes. De este modo, se elimina en buena parte este movimiento, por lo que, simultáneamente, se hará la dirección más precisa y rápida en su respuesta. Quizás el coche pierda un poquito de sus cualidades todo-terreno, pero tanto el “Ami-8” como nuestro “Dynam” son coches de turismo, aunque luego el usuario los pueda meter impunemente por el campo. Desde aquí, humildemente, sugerimos a Citroën que se moleste en probar las barras estabilizadoras del “Ami-8” y saquen las conclusiones pertinentes sobre su posible interés para el usuario.
DIRECCION DEMASIADO PESADA
Ya hemos hablado en repetidas ocasiones de la dirección. Es de cremallera, y tiene una de las características típicas de estos mecanismos: la total ausencia de holguras; un movimiento de milímetros en el volante se acusa en la trayectoria del coche. Por el contrario, no tiene otras dos de las características también circunstanciales a muchas direcciones de cremallera: ligereza y rapidez. La dirección es francamente dura, tanto en aparcamiento como en curva, en cuanto se mueve en un ángulo algo importante, por encima de un cuarto de vuelta a uno u otro lado. Y por ello, para evitar hacerla más dura aún, no se le ha dado todavía la rapidez que podría llevar.
Esta dureza de la dirección no proviene del peso del coche gravitando sobre su tren delantero; proviene de la geometría del tren delantero, de las cotas de dirección, en particular. A coche parado, moviendo el volante, observamos que el morro de éste se desplaza mucho, lo cual es indicio de que el ángulo de avance del bulón o pivote es importante. Por otra parte, y también debido a este avance, la dirección tiene un fortísimo efecto autoalineante, tanto mayor cuanto más se pisa el acelerador, o para ser exactos, cuanto más par motriz se transmite a las ruedas. Por todo ello, una curva cerrada tomada en 2.ª, a velocidad elevada para el radio de la misma, es algo peor de pasar, porque exige un fuerte trabajo con el volante, luchando por otra parte para mantener el equilibrio. Dicho de otro modo: el “Dynam” permite circular muy fuerte en zona de curvas, porque se agarra mucho, pero exige un alto esfuerzo en la dirección, que a la larga cansa; menos mal que el coche es muy confortable en todos los demás aspectos, por lo que hace a su suspensión, asientos y a la suavidad de los otros mandos.
Finalmente, digamos que el coche es sensible al viento lateral de una forma un tanto especial. Como a toda tracción delantera, no le afecta demasiado en su trayectoria, pero debido a su amplia superficie lateral, lo tumba mucho, y ya estamos nuevamente luchando con la dirección, que es preciso sujetar enérgicamente en dirección contraria a aquélla en la que sopla el viento. Al entrar al abrigo de un talud o un edificio, o al volver a salir de la zona batida, se producen unos espectaculares movimientos de balanceo, que influyen en la trayectoria tan sólo en la medida en que ya dijimos que modificaban los ángulos o cotas de dirección, pero que no dejan de causar ciertas emociones en los viajeros poco acostumbrados a estas características de los Citroën.
El “Dynam”, como el Az-Am 6 y el Dyane, está bien servido de frenos. Los delanteros, que son los que soportan mayor trabajo, son de gran diámetro y aleteados, estando situados a la salida del diferencial, en vez de en la rueda, por lo que disminuyen el peso no suspendido y mejoran la adherencia de las ruedas motrices, por tanto. Quizás en esta posición tengan una refrigeración menos eficaz que yendo en las ruedas, pero como no sea en verano y a plena carga, no creemos que uno de estos coches vaya a tener problemas de frenos. También los traseros están ampliamente dimensionados, y tanto unos como otros van provistos de forros de bastante dureza, muy resistentes al “fading” térmico. Por ello, obligan a una presión sobre el pedal que, sin ser excesiva, es bastante importante, pero compensan dando una frenada muy igual y en línea, aunque al final de la prueba hemos notado una cierta ovalización de algún tambor, o quizá sea algún forro algo despegado, pues se notaba la frenada un poco, muy poco, “a saltos”.
Los frenos están bien, repetimos, y tan sólo en caliente, después de un trato severo y prolongado, emiten ese ya clásico chirrido de los Citroën, que se debe, como señalamos más arriba, a la utilización de unos forros bastante duros. En vacío, al frenar muy fuerte, se producen ligeros blocajes intermitentes de las ruedas traseras, produciendo unas trepidaciones un tanto alarmantes en principio, hasta comprobar de dónde provienen.
UNA CARROCERIA MUY FUNCIONAL
No es necesario que nos detengamos mucho en este punto, puesto que se trata de la misma caja que la del ya conocido “Break 3 CV”. Cuatro puertas dan acceso a las plazas, y un portón trasero, que incorpora la amplia luneta, permite llegar al amplísimo espacio porta-equipajes, bajo cuyo suelo, con una sencilla plancha de chapa, se oculta un espacioso hueco donde en el Break va la rueda de repuesto, que sirve para llevar objetos valiosos fuera del alcance de miradas indiscretas.
El asiento trasero tiene doble abatimiento, primero de respaldo y luego del propio asiento, que en definitiva también puede quitarse por completo, dejando un amplísimo volumen para equipajes.
El vehículo, desde luego, no puede ser más utilitario, y tan sólo se le podría poner el reparo de que su longitud total está incrementada innecesariamente en la parte delantera, en la que, para albergar un motor tan pequeño, no es necesario disponer de un capot tan grande. Pero esto se debe, sin duda, al intento de lograr una cierta armonía estética.
La carrocería, que a la espera de nuevos colores viene unánimemente pintada en todos los “Dynam” en color verde oscuro muy discreto, está construida por una chapa que, en la tónica general de los Citroën, es francamente fina. Es una necesidad ineludible para mantener el peso del coche dentro de límites compatibles con su cilindrada y potencia, por lo que no la criticaremos. Simplemente conviene tener cuidado al apretar el capot del motor, para cerrarlo, de no aplicar demasiada fuerza, pues se corre el peligro de abollar la chapa, siendo más práctico dejarlo caer de golpe desde un palmo de altura, y de este modo se cierra solo.
En cuanto a la construcción, calidad y acabado, hay detalles para todos los gustos. Desde algunos francamente buenos, como las cerraduras y manijas de las puertas, tanto interiores como exteriores, que son de manejo sencillo y eficaz, hasta otros que desdicen mucho del conjunto. En general, y dado el precio en fábrica de este coche (109.000 ptas.), el acabado general de tapicería interior debiera ser bastante mejor, y aun así y todo, el coche seguiría riendo caro.
El modelo probado lleva la tapicería en plástico “nappel”, pero los modelos que ya están saliendo la llevan de tela, lo cual es mucho mejor, en especial durante el verano.
BUEN CONFORT
La suspensión, que es uno de los primordiales factores de la comodidad, es muy buena, dando por supuesto que los amplios movimientos no causan mareo. Los asientos también están muy bien, al primer golpe de vista, y en efecto, a la altura de la cintura debieran tener un refuerzo, que impidiese que ésta se hunda hacia adentro. Al cabo de llevar unas horas al volante, la espalda y los riñones quedan molestos en esta postura, en la que la espalda se arquea en forma convexa, porque no hay nada que sujete a los riñones.
Creemos, que con una banda interior de goma, que refuerce un poco el respaldo a una altura conveniente, se puede paliar perfectamente este inconveniente. Por lo demás, en un coche utilitario no vamos a pedir asientos de tipo envolvente o deportivo, aunque no vendría nada mal, dada la inclinación transversal que el coche adquiere en las curvas.
La calefacción es francamente buena, lo mismo que la aireación, una vez que se le ha tomado el aire al conjunto de manijas y palanquitas que es preciso manipular. Lo que ya no está tan bien es que los cristales sean del tipo deslizante. En un coche como el “Mini”, en que las puertas poseen unas amplísimas bolsas, se puede perdonar la ausencia de los cristales descendentes. Pero aquí no hay tal caso; más bien nos parece que es una inercia de fabricación que se arrastra a partir del 2 CV, y que en un coche del precio que tiene el “Dynam” encuentra difícil justificación. Quizás un sistema de cristales descendentes aumente el peso del coche en unos pocos kilos, pero debiera llevarlo de todos modos. Y tanto más cuanto que, una vez que se han soltado los no muy robustos enganches que impiden abrir estos cristales, éstos se ponen a viajar a su antojo a lo largo de sus guías, en particular con cierta tendencia a correrse hacia delante, produciendo inesperadas y molestas corrientes de aire.
Los usuarios de los asientos delanteros disfrutan de unos descansabrazos en las puertas, que quedan a una altura muy bien calculada, que incluso permite al conductor descansar su codo izquierdo sin soltar el volante. También tienen un amplio cenicero. Los de atrás no tienen tanta suerte en ninguno de los dos aspectos; nada de nada. Digamos que los asientos delanteros, naturalmente, son regulables a distancia.
Esto nos lleva a hablar de la posición al volante. Como es típico en los coches de tracción delantera, los pedales quedan demasiado cerca; o bien podemos decir, cambiando la oración por pasiva, que el volante y el cambio quedan demasiado lejos. Si queremos poder llegar a la posición de 4.ª marcha y al punto más alto del volante sin despegar los hombros del respaldo, como debe ser, entonces no podemos retrasar el asiento todo lo necesario para apoyar por completo los muslos en el asiento, y las rodillas se quedan un poco sueltas, sin apoyo.
El interior se completa con una luz que no funciona al abrir las puertas, sino exclusivamente al accionar su interruptor, con una bandeja corrida bajo el salpicadero que ni siquiera forma guantera (y menos si tiene cerradura), aunque es muy amplia, y dos bolsas elásticas en los lados de los asientos que sirven para documentos y mapas.
VISIBILIDAD E INSTRUMENTACION
La visibilidad del conductor está francamente bien. El asiento es alto, y se dominan bien todos los alrededores del coche. No hay puntos ciegos de ninguna importancia. Hacia atrás, se dispone de dos retrovisores. Aquí tenemos algo curioso que decir eso sí, por supuesto, el retrovisor interior es demasiado pequeño, y no llega a cubrir la zona visual que ofrece generosa luneta trasera, lo cual es ya una crítica que hemos hecho a la casi totalidad de los modelos recientes; ¿para qué tanto cristal si luego no se utiliza? Lo curioso del caso es que, salvo que unos ocupantes traseros limiten la visibilidad, este retrovisor interno es mejor, en carretera, que el exterior de puerta que también es equipo de serie del coche. Gracias a que el espejito interior va colocado bastante bajo, y a que la luneta trasera es muy alta, enrasando casi con el techo, la visibilidad hacia atrás es perfecta, cuando lo normal es que el límite superior de dicha luneta corte la visual dentro de los 100 y 200 metros. El “retro” exterior, por su parte, es muy útil en tráfico de ciudad, para salir de un aparcamiento o cambiar de vía de tráfico, etcétera.
En cuanto a las luces, muy bien. Debido a la gran importancia de inclinación longitudinal que sufre el coche al ir cargado, respecto a ir en vacío, los faros tienen el clásico sistema de regulación, mediante botón moleteado, de todos los Citroën. Gracias a ello, se puede regular con toda precisión el alcance de las luces, en especial las de cruce. Lo que ocurre es que, como el coche tiene un movimiento de galope relativamente importante, los faros suben y bajan su haz, y por muy corto que se ponga siempre acaba molestando a los que vienen de frente, cada vez que el coche levanta el morro. En cuanto a potencia de iluminación, francamente excelentes. Por el contrario, los retrovisores no tienen ni posición “noche” ni color teñido, así que cuando un irresponsable, un maleducado o un cegato nos sigue con las luces largas dadas, no hay forma de protegerse más que dejarle pasar... o perderlo lo antes posible.
El cuadro de mandos no puede ser más parco. Velocímetro, cuenta-kilómetros (sin totalizador parcial), indicador de nivel de gasolina (sin lucecita de reserva) y amperímetro. Nada más. Personalmente, y dada la gran seguridad de funcionamiento del alternador, gustosamente hubiéramos cambiado el amperímetro —dejando tan sólo una lucecita testigo— por un termómetro de aceite, o un manómetro, o algo que indique cómo marcha el motor. Por mucha robustez que tenga el motor, y sabemos que la tiene, siempre gusta tener a la vista alguna indicación.
Siguiendo con la visibilidad, diremos que, cuando llueve, la forma en que funcionan los limpiaparabrisas almacena una importante bolsa de agua en la zona central inferior del cristal: el aire tiende a echar el agua hacia arriba y los lados, y las raquetas, hacia abajo y el centro. Convendría estudiar algo distinto y también alargar un peco dichas raquetas, a la vez que mejorar su presión sobre el cristal, y su velocidad de batido, que son ambas insuficientes a velocidad y con lluvia fuerte.
EL NUEVO MOTOR DE 35CV
Y llegamos, por fin a lo más interesante: el nuevo motor, y su rendimiento práctico. Este bicilíndrico a plano opuesto, refrigerado por aire, conserva el mismo cubicaje (602 c.c.) y medidas de motor (74/70 mm) que el Dyane y el Break. Pero sufre un montón de modificaciones. El índice de compresión para a ser 9:1, gracias a nuevos pistones de cabeza
más voluminosa a la vez que más robusta y causante de mejor turbulencia, dotados de nuevos bulones más robustos, que articulan sobre bielas que, a su vez, también son más fuertes, las válvulas llevan sistema de rotación sobre su asiento, y el radiador de aceite es más eficaz y de mayor capacidad. Por último, la carburación está a cargo de un Solex doble cuerpo con bomba de inyección.
El resultado de todo ello es un motor sumamente “rabioso”: a un régimen de 5.7000 rpm, se obtienen 35 CV SAE (de ahí su denominación “Dynam 35”) aunque nosotros preferimos trabajar con los 32 CV DIN, al mismo régimen. Es de señalar que este rendimiento es muy alto: 53 CV DIN/litro tan sólo superado por dos motores nacionales: el del 850 Coupé y Especial, que tiene un rendimiento de 56 CV DIN/litro, trabajando a 6.200 rpm., y el del Alpine A-110, que rinde 60 CV DIN/litro a 6.000 rpm.
Pero lo más característico todavía de este motor es que su par máximo, de 4,7 m. kg. lo obtiene al régimen, verdaderamente desaforado, de 4.750 rpm. Esto, y el hecho de tener un volante-motor de grandes dimensiones hace que la arrancada incluso en 1.ª sea una maniobra un tanto peculiar. Es preciso pisar el acelerador, primero un poco para alegrar el ralenti, y casi seguido, a fondo del todo, y así esperar un par de segundos, hasta notar que el motor coge vueltas; entonces es el momento de soltar el embrague, haciéndolo patinar para que el motor no pierda régimen. Es la única manera de conseguir arrancadas medianamente brillantes.
Para empezar, digamos que el coche arranca con facilidad, y coge temperatura muy pronto, pudiendo quitarse el estrangulador en cuestión de segundos. Por su parte, la refrigeración del motor y de aceite demuestra ser eficaz (y no tan sólo por el sonido que es bastante fuerte), porque el motor aguanta impávidamente el trato más duro. El equilibrio es muy bueno, y no acusa ninguna vibración, ni siquiera a regímenes del orden de 7.000 rpm., a los que llega con singular facilidad (tan sólo frenada por el volante). El motor, pues, tiene una gran aptitud para moverse en la zona de régimen alto, compensado su absoluta falta de flexibilidad, su carencia de par motriz a menos de 3.500 rpm.
A lo único que no le vemos la necesidad es a la instalación de un carburador de doble cuerpo, porque éste es un motor para llevarlo casi siempre pisado a fondo, así que un cuerpo de suficiente diámetro, el resultado viene a ser el mismo; la bomba de aceleración, bien, aunque repetimos que el volante de gran inercia dificulta las aceleraciones fulgurantes.
Finalmente, manifestamos nuestra disconformidad con que un coche moderno lleve una indicación para “revisar el nivel de aceite cada 250 km”. Bien está que Citroën quiera curarse en salud, pero un mínimo de 500 km. sin abrir el capot es lo mínimo que puede exigirse a un coche moderno. En todo caso, si esto se circunscribe al rodaje, puede pasar; porque nosotros cogimos el coche con 6.000 km., y todavía consumía algo de aceite, y al devolverlo, con casi 8.000, el consumo era prácticamente nulo, posiblemente por haber acabado el período de asentamiento de los segmentos.
EL COMPORTAMIENTO DEL COCHE
Sospechamos que nuestro coche de pruebas, si bien andaba excelentemente, no estaba todo lo a punto que debiera. En efecto, según la fábrica, la velocidad punta del coche es de 123 km/h, y en esto se repite el dato francés, y sabemos que Citroën es muy seria con los datos. Nuestro coche, tras cronometrar un tramo de 2 km. en ida y vuelta (o sea, 4 en total), con lanzamiento más que suficiente, arrojó una máxima de 116,9 km/h, o sea, prácticamente 117. Esto es algo escaso para lo que deben dar de sí los 32 CV DIN.
También en aceleración, donde conseguimos un tiempo de 46” 2/5 en promedio para el kilómetro con salida parada, es nuestro resultado peor que el de fábrica, que anuncia 45” justos. En reprise, entrado en el hito en 4.ª a 40 km/h, conseguimos un promedio de 47” exactos, y todavía esperábamos algo peor, dada la mala flexibilidad del motor.
Para terminar con los datos de prestación, digamos que el cuenta-kilómetros marca un 1,5 por ciento de menos, y que el velocímetro tiene una exageración muy moderada, que se cifra en un 5,8 por ciento a 60 km/h, desciende a 4,7 por ciento a 80, baja de nuevo a 2,8 por ciento a 90, y se estabiliza finalmente en un exceso de 2,5 por ciento aproximadamente en el resto de la gama.
El consumo del coche está bien, dado su tamaño. En el viaje de carretera Madrid-Cádiz, con dos personas y su equipaje, viajando al máximo de las posibilidades, con fuerte viento de 3/4 frontal y de frente en ocasiones, el gasto fue de 7,47 litros/100 km. A la vuelta, sin viento apreciable y sin pisar tan a fondo, bajó a 6,73 litros/100 km.
¿SE PUEDE HACER CON EL “DYNAM” UN PROMEDIO DE 93 KM/H?
Llega el momento de enfrentarse con el aspecto más candente de la actualidad: ¿se puede obtener con este coche un promedio de 93? Vamos a analizar poco a poco los datos: nosotros, viajando 2 personas (y el coche es de los que acusan la carga, dada su cilindrada), y con viento de frente, que limitaba en gran parte del recorrido la velocidad tope a 100/105 de contador, y con un coche algo bajo de potencia (le faltan 6 km/h respecto a la máxima que debe hacer), conseguimos un promedio de 81 km/h exactos de Madrid a Cádiz. Circunstancias especiales, además de la carga, el viento y la potencia un poco escasa: carretera en pésimo estado en parte de las provincias de Madrid, Toledo, Córdoba y Sevilla, con unos baches aterradores, que en ciertas zonas nos impidieron desarrollar el máximo de velocidad. Además, siendo sábado por la tarde, mucho tráfico en los cruces de ciudades (Sevilla se pasó por el interior del casco urbano, sin detener el cronómetro a pesar de ello), y muchos camiones en el corto pero delicado trayecto de Aranjuez a Ocaña, donde perdimos por lo menos 10 minutos por esa causa.
CONCLUSIONES
Bien es verdad que la carretera, por su trazado, es fácil, lo mismo que son fáciles los trazados que ha elegido Citroën para su prueba de 4.000 km., rehuyendo Galicia, todo el Norte, Cataluña y Andalucía Alta.
Cerramos esta prueba diciendo que, en 480 km. de tráfico urbano, repartido entre Madrid y Cádiz, el consumo ha sido un discreto 8,2 litros, sin intentar nunca hacer “pinitos” velocistas, pues el “Dynam”, por su tamaño, su lenta arrancada y sus aceleraciones que exigen utilizar altos regímenes, no es un coche muy apto para el tráfico de ciudad ; no es que sea inutilizable, sino que su terreno de acción es la carretera abierta: si es llana, con su 4.ª marcha, y aguantando impávido el acelerador pisado a fondo, consigue una marcha de crucero del orden de 110/115 km/h muy respetable; si es carretera quebrada, o con subidas y bajadas, la 3.? se revela como una herramienta muy eficaz.
Curiosamente, el “Dynam” es un coche utilitario por su carrocería y su cilindrada, mientras que por el rendimiento y el régimen de utilización de su motor, es un deportivo en toda la línea. La unión de ambas características se realiza, por desgracia, dentro de un precio que es francamente exagerado, pese a las bondades indudables del coche. Claro que, si de consuelo sirve, más barato es el “Dynam” por este precio de lo que era, hasta hace semanas, el “Break 3 CV” por el mismo.
Realmente, y sin necesidad de que la fiscalidad aumentase, lo que este coche necesitaba era algo más de cilindrada; por ejemplo, subir a 750 c c. Entonces, aunque no se lograsen los 40 CV DIN que en exacta correspondencia podría tener, y con sólo 35 o 36, podría tener un motor mucho más flexible y de utilización más “utilitaria”. Pero esto de modificar la cilindrada ya son palabras mayores, y salirse del campo de la prueba. Lo que se trataba de comprender es de si el “Dynam” anda, y podemos dar fe de que efectivamente, anda muy bien; pero que muy bien, para su tamaño, peso, y diminuta cilindrada. · Texto: A. Andrés (AUTOPISTA nº 529-530, 5 de abril de 1969)
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