Citroën Ami Super

Al realizar y comercializar el Ami Super, la idea de Citroën ha sido realmente ingeniosa; el rejuvenecimiento de la carrocería del Ami-8 (cuya versión española es el C-8) a base de montar bajo su capot el motor 1.015 c. c. que el GS ha sustituido por un nuevo 1.220 en su última versión, instituye una especie de trasplante de corazón que el mismo doctor Barnard aprobaría. El Ami-8 mostraba demasiado claramente su falta de prestaciones, y el GS de 1.015 c. c. parecía también excesivamente perezoso para su categoría, mientras que esta Berlina utilitaria, con un precio de comercialización bastante razonable, puede venir a complementar el catálogo de la marca francesa, dentro de una gama amplia, pero un poco dispersa.

Técnicamente, el Ami Super es fácil de describir. Sin mayores problemas, ha pasado de un motor bicilíndrico de 602 c. c. que desarrolla 32 CV. DIN a 5.750 r. p. m„ a un cuatro cilindros (al igual que el anterior, horizontales opuestos y refrigerados por aire), de 1.015 c. c. de cilindrada, con una potencia de 53,5 CV. DIN a 6.500 r. p. m. Por supuesto que, con el motor más grande y los diversos complementos, el peso ha subido de 725 a 810 kilogramos, pero la evolución de la relación peso/potencia es claramente positiva.

Con el fin de juzgar al Super con la mayor precisión, hemos efectuado el mayor número posible de pruebas comparativas con sus dos «hermanos» de la gama Citroen, el Ami-8 y el GS-1015, que lo han acompañado en carretera durante más de 1.500 kilómetros. Para hablar en primer lugar de prestaciones, recordaremos que pudimos cronometrar al Ami-8 a 121 km/h. y al GS-1015 a 148,4 km/h. de velocidad punta, cubriéndose los 1.000 metros salida parada en 45" 2/5 y 39" 4/5, respectivamente.

BUENAS PRESTACIONES

Bien lanzado y con una sola persona a bordo, el Super alcanza en Montlhéry 141,1 km/h., anotándose un crono de 38" 3/5 en los mil metros (con dos personas), con una pasada por los 400 metros en 20" 1/5.

Los resultados nos dejan, después de todo, a un solo segundo del GS-1220. En cuanto a las recuperaciones, las cifras son menos de destacar: el motor de 1.015 c. c. pone en evidencia su falta de potencia a bajo régimen, característica ya sentida en los primeros GS. Así, partiendo de 40 km/h. en cuarta, registramos 22" 3/5 para pasar por los 400 metros y 43" 2/5 para alcanzar los 1.000. Estas cifras, por tanto, no pasan de la medianía. Sin embargo, el motor permite conservar la cuarta a velocidades relativamente bajas, pero, en cuanto se trata de ganar kilómetros por hora, es necesario accionar la palanca del cambio. También hemos notado, sin gran entusiasmo por nuestra parte, el mismo comportamiento que los primeros GS en cuanto a los arranques en frío. Por supuesto, la mecánica se pone en marcha con el estrangulador accionado, pero con tendencia a ahogarse, y si se da un poco de gas con el acelerador, se cala. Lo curioso es que el filtro de aire está provisto de una doble posición verano-invierno automática, mandada por una cápsula termostática, pero las normas antipolución exigen un empobrecimiento constante de la mezcla, aunque no haya suficiente combustible suministrado hasta que el motor alcanza una cierta temperatura de régimen.

Sea como sea, con esta versión Super, y siempre que se mantenga un régimen suficientemente alto, el Ami pierde su carácter «asmático», que se le puede perdonar a un vehículo de comportamiento tan particular como el «Dos Caballos», pero que no se hace aceptable en un coche «de verdad», de precio ya considerable.

SILENCIO Y NERVIO

Gracias al motor del GS, el Ami no es sólo agradablemente silencioso, sino que dispone también de un brío que lo transforma en una buena berlina de carretera, aunque pequeña, y que incluso se comporta aceptablemente en carreteras de montaña. Así, en las zonas montañosas, este coche tendrá una aceptación que no ha tenido hasta ahora el modelo de menor cilindrada, y eso a pesar de un consumo ligeramente mayor que el del 8. El Super consume, en conjunto, lo mismo que un GS-1015, quizá un poco menos a baja velocidad y un poco más con el acelerador a fondo. En el habitual recorrido de 200 kilómetros a 70 km/h. de promedio, se ha obtenido una medición de 6,8 litros a los 100 kilómetros; cuando uno se acuerda de los 8,5 litros de los primeros GS-1015... Los progresos realizados en el terreno de la carburación, en este motor, han valido la pena por tanto. En relación a las medias horarias realizables, el coche se ajusta a cifras aceptables, aunque se podría desear una mayor sobriedad.

Pero el Super se ha beneficiado de varias mejoras suplementarias. No sólo ha recibido el motor del GS, sino también su agradable cambio con palanca de accionamiento inferior, y sus frenos de disco (delante), lo que aumenta notablemente la potencia y comodidad de la frenada. En cuanto a la suspensión, el nuevo Citroen «pequeño» no ha sido considerado digno del sistema hidroneumático (bastante costoso, todo hay que decirlo), pero ambos trenes han sido provistos de barras estabilizadoras antibalanceo, con nuevos amortiguadores de efecto más enérgico que en el modelo inferior. La dirección ha sido igualmente revisada, con el fin de disminuir su dureza, y el volante es de menor diámetro que el del Ami-8 (siendo su aro mullido), aunque la sección de los neumáticos ha pasado de 125 a 135.

DIRECCION MEJORADA

Después de la prueba, ha quedado bien claro que el Super ha perdido definitivamente los lazos de parentesco superfluos que le ligaban al «Dos Caballos». La dirección ya no reacciona en las curvas, resultando más suave, y la altura de la parte delantera no varía en función del ángulo de giro efectuado. La estabilidad es muy buena. Más corto que el GS, el Super es sin duda más manejable en ciertos casos, pero, en relación con el peso total del vehículo, la presencia del cuatro cilindros del GS ha motivado que el coche sea más pesado de delante (cuando se lleva realmente fuerte, se entiende), y se conserva una cierta dureza en el volante. También es cierto que reconocer al Super un cierto parecido con el GS en lo que atañe a cualidades «ruteras» constituye ya un cumplido.

Todo lo anterior resume el ángulo positivo del balance, pero también hay que contar con la otra cara de la moneda: la carrocería. Aunque este apartado es un tema muy personal, hay que resaltar que la estética del 8 nunca ha sido una maravilla. Las complejas nervaduras de las diversas chapas pueden desde luego justificarse desde el punto de vista técnico, pero el resultado no es muy agradable, y en la actualidad esto se hace más notorio que hace un par de años. La reducida altura de las portezuelas determina indefectiblemente que las personas de cierta altura vayan a dar con la cabeza contra el marco superior de ellas al entrar o salir del coche, y los ocupantes de las plazas posteriores quedan situados de manera que su visibilidad no es nada generosa. Por otro lado, los asientos, con el propósito de mejorar la habitabilidad, han sido basculados hacia atrás, de manera que el contenido de los bolsillos de los ocupantes va a parar casi siempre al suelo, al estar situadas las rodillas en una posición demasiado alta. Aparte de esto, también hay que hacer notar que el volumen del portaequipajes no es desdeñable, que el nuevo freno de mano está dispuesto de manera original y práctica, y que la posición delantera de la rueda de repuesto resulta positiva.

CONCLUSION

Considerando el fenómeno bajo el punto de vista comercial, será interesante seguir la evolución que determinará si Citroën ha ganado o perdido su apuesta. El Ami Super es un coche agradable de conducir, suficientemente alegre para la carretera y las rutas de montaña, de dimensiones contenidas, seguro y confortable..., todo ello con un precio razonable. Pero, a pesar de estas cualidades, las cotas de habitabilidad son reducidas y el aspecto general, poco atractivo. En todo caso, lo acertado de la comercialización de este modelo es algo que deberán decidir... los futuros poseedores del Ami Super.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

Cuatro cilindros horizontales opuestos. Diámetro por carrera: 74 x 59 milímetros. Cilindrada: 1.015 c. c. Refrigeración por aire, con ventilador mandado directamente por el cigüeñal. Alimentación por un carburador doble cuerpo Solex 28 CIC. Filtro de aire con cartucho húmedo. Capacidad del depósito de combustible: 40 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería de 12 V y 31 Ah. Alternador de 490.-W. Engrase a presión por bomba de engranajes. Capacidad del cárter: 3,5 litros. Filtro de aceite. Válvulas en cabeza dispuestas en «V» y mandadas por balancines. Dos árboles de levas en cabeza (uno por bancada, mandados por correas dentadas). Bloque y culata (de cámaras hemisféricas) de aleación ligera. Relación de compresión: 9 a 1. Potencia máxima: 53,5 CV. DIN a 6.500 r. p. m. Par máximo: 6,9 mkg. DIN a 3.500 r. p. m.

TRANSMISION

Conjunto motopropulsor delantero, situado por delante del eje anterior; ruedas delanteras motrices. Embrague monodisco seco de diafragma con mando mecánico. Cambio de cuatro relaciones sincronizadas con mando inferior. Relaciones de las marchas: 1.ª, 3,818; 2.ª, 2,312; 3.ª 1,523; 4.ª, 1,120; marcha atrás, 4,181. Par cónico helicoidal, con una desmultiplicación de , 4,125 a 1 (8/33).

DIRECCION

De cremallera. Columna de doble articulación. Desmultiplicación, 18 a 1. Radio de giro: 5,35 metros. Número de vueltas del volante de tope a tope: 3 1/3.

CHASIS-SUSPENSION

Plataforma inferior, a la que queda fijada la carrocería. Suspensión independiente a las cuatro ruedas, por brazos articulados, con interacción entre los delanteros y los traseros. Muelles helicoidales horizontales. Amortiguadores hidráulicos longitudinales y barras estabilizadoras en ambos trenes.

FRENOS

De disco los delanteros y tambor los posteriores, con limitador de frenada atrás, en función de la carga. Freno de mano mecánico sobre las ruedas delanteras.

NEUMATICOS

Michelín ZX «tubeless»: 135 x 380.

CARROCERIA

De chapa de acero, con capacidad para cuatro plazas. Peso: 810 kilogramos (495 delante y 315 atrás). Peso máximo en carga: 1.130 kilogramos. Peso máximo remolcable: 600 kilogramos. Longitud: 3,99 metros. Anchura: 1,52 metros. Altura en vacío: 1,474 metros. Distancia entre ejes: 2,40 metros. Vía delantera: 1,26 metros. Vía trasera: 1,22 metros.

· Fuente: AUTOPISTA Nº 732 - (17 de febrero de 1973)