Citroën Ami 8

Para algunas personas, la presentación en marzo último del Ami 8, por parte de la marca francesa, fue una completa sorpresa, pero para quienes seguían el ritmo descendente del Ami 6, no fue sino el resultado lógico de la necesidad de Citroën de poner remedio a la baja en las ventas.

Aunque ha sido completamente rediseñado, el Ami 8 conserva el mismo estilo de carrocería que su predecesor, lo que ha sido motivo de las acogidas más diversas, entre la prensa y el público. Sin embargo, no viene a sustituir al Break, pues no dispone de quinta puerta, y la similitud de líneas se queda precisamente en eso, en similitud. El tiempo dirá si las diferencias son suficientes para causar la impresión de ser un modelo completamente nuevo y para competir, por tanto, con nuevos bríos, de cara a la concurrencia de las marcas.

El motor del Ami 8 es muy parecido al de la última versión del Ami 6, pues este bicilíndrico de 602 c. c. refrigerado por aire, no ha podido ser «apretado» más allá de los 35 CV. SAE a 5.750 vueltas. Su relación de compresión de 9 a 1 parece indicar que está en el límite de sus posibilidades, y el régimen de rotación correspondiente al par motor máximo es ya de 4.750 r.p.m., lo que no es, precisamente, un síntoma de flexibilidad. La carburación sigue estando encomendada a un doble cuerpo. El cambio, de cuatro velocidades, no ha variado ni en su estructura ni en su sincronizado, pero el escalonamiento de las relaciones ha sido revisado y corregido. La cuarta no da más de 21,1 km/hora a 1.000 r.p.m., en lugar de 21,7. La primera no está mejor sincronizada. La dirección, a cremallera, también es ligeramente más desmultiplicada, para evitar una excesiva dureza del volante, con una relación de 1 a 17, en lugar de 1 a 13. La columna de dirección tiene otra posición, que varía en 10 grados respecto a la anterior, por medio de un cardan intercalado, que proporciona también un mayor nivel de seguridad en caso de choque frontal. La suspensión no ha variado, o sea, que sigue siendo a base de muelles, batidores de inercia y cuatro amortiguadores situados horizontalmente; pero en esta ocasión, se ha cedido un poco más a las tendencias actuales al adoptar, en el tren delantero, una barra estabilizadora.

Entre las innovaciones hay que citar un aumento de la capacidad del depósito de combustible, que pasa de 25 a 32 litros; el antirrobo, incorporado en la llave de puesta en marcha; el mando del limpiaparabrisas, en el volante; el lavaparabrisas, eléctrico; parachoques dignos de este nombre, con tacos de caucho, y una serie de cuidados en la insonorización, que se ve bastante mejorada.

El parabrisas es cuatro centímetros más ancho, al prolongarse hacia abajo, y los cristales de las ventanillas, aunque siguen sin ser escamoteables, son deslizantes en sus dos hojas.

PRESTACIONES

En el anillo de velocidad de Montlhery, con viento bastante fuerte, se ha obtenido, sólo con el conductor a bordo, una velocidad real de 122,3 km/hora. Con cuatro personas, esta cifra ha quedado reducida a 120, por lo que se puede considerar cumplida la afirmación del constructor de 123 km/hora de velocidad punta. Estas pruebas se efectuaron con 3.500 kilómetros en el contador, de los que los 1.000 últimos hablan sido recorridos a tope.

Las aceleraciones, con dos personas a bordo, han arrojado las siguientes cifras: 400 metros, salida parada, 24", y 1.000 metros, 45” 2/10, cronos peores en 2 ó 3” que los del gran rival del Ami 8, el R-6. Partiendo de 40 kilómetros/hora en directa, el tiempo obtenido en los 400 metros no varió, pero el de los 1.000 metros aumentó en 2" 3/10.

El nuevo escalonamiento de la caja de cambios era totalmente satisfactorio. La segunda sube hasta los 70 km/hora de contador, y la tercera, apurando las vueltas, alcanzaba los 110. La cuarta es más apropiada para montaña que la del Ami 6, pero el principal problema no surgía de la directa, sino del salto de relaciones entre la segunda y tercera, que hacía que el coche quedase en muchas ocasiones a caballo entre las dos marchas. La posición de la palanca, del cambio no es cómoda, y menos después de los múltiples cambios que es necesario efectuar en una carretera un poco accidentada. La elasticidad brilla por su ausencia. Sin embargo, en buena carretera, el Ami 8 llega a dar una impresión favorable, alcanzando una velocidad punta honorable, para su categoría, con las consiguientes medias horarias, también satisfactorias.

Todo esto se consigue a base de mantener el motor en sus regímenes de rotación máximos, y actuando con la consciencia de que no hay potencia de reserva.

La carrocería, más favorable para la penetración aerodinámica. Inducía a pensar que el consumo se vería incluso mejorado, pero la relación final más corta produce el efecto contrario: Citroën, en orden a conseguir una mayor elasticidad, ha sacrificado la característica más sobresaliente de sus coches pequeños, que es el insignificante consumo. No obstante, las cifras siguen siendo razonables: a 70 de media, se han obtenido 6,3 litros a los 100, en lugar de los 5,9 que resultaron en la prueba anterior, con el mismo motor, y en un recorrido típicamente de carretera, donde obtuvimos entonces 7,7, la cifra ha subido hasta 8,5. A la velocidad máxima, el consumo se eleva hasta los 9,5 litros; en cualquier caso, el uso de gasolina super se hace indispensable.

SEGURIDAD

En relación con el Ami 6, el comportamiento en ruta del Ami 8 se ve sensiblemente alterado. Las cuatro ruedas siguen pegadas al suelo en todo momento y el coche se sigue mostrando indiferente a la lluvia o al piso accidentado, pero la dirección, más desmultiplicada y quizá también la influencia de la barra, convierten al nuevo Citroën peligrosamente subvirador en curvas cerradas. El coche se acuesta un poco menos, pero el trazado no se consigue sin un esfuerzo y un giro de volante realmente importantes. También, a veces, se sienten derrapajes del tren posterior en gravilla, que hasta ahora eran desconocidos en este tipo de coches. Todo esto hace que la conducción en montaña se haga fatigante, pero la calma vuelve con las buenas carreteras, en las que las curvas rápidas no plantean ningún problema. Los frenos no han sufrido alteración respecto al Ami 6. La frenada, más bien insuficiente, incluso sin carga, se hace verdaderamente delicada con pasajeros, debiéndose efectuar grandes presiones en el pedal. Por otro lado, la estabilidad y la resistencia al «fading» son completamente satisfactorias. La presencia de unos frenos de disco en el tren delantero se hace poco menos que indispensable, dada la velocidad punta alcanzable.

CONFORT

La dirección es mucho más agradable en ciudad y buena carretera, gracias a su mayor desmultiplicación y, sobre todo, gracias a la mejor colocación del volante. En montaña se sigue mostrando dura, pero habiendo perdido precisión, aunque también hay que decir que no se notan reacciones extrañas. El radio de giro sigue siendo el mismo, pero la maniobra de aparcamiento se ve mejorada.

La suspensión, heredada del dos caballos, es conocida por todo el mundo, a causa de su suavidad, pero Citroën ha ido endureciéndola a medida que aumentaba la velocidad máxima de sus modelos y, actualmente, no es más suave, con sólo el conductor a bordo, que la de la mayoría de los coches de las prestaciones del Ami 8. En mala carretera, incluso se llegan a sentir reacciones bruscas, mientras que los balanceos son perfectamente controlados por los amortiguadores. Sin embargo, esta suspensión soporta perfectamente la carga e incluso se comporta con carga mejor que en vacío. Este tipo de suspensión bajo el bastidor influye en la disposición de los asientos, que deben ser altos obligatoriamente, de manera que la mayor amplitud del parabrisas sólo sirve para ver mejor el capó, pues sigue fallando la visibilidad por la parte superior, tanto del parabrisas como de las ventanillas.

Es de alabar el esfuerzo del constructor en el terreno del acabado y, sobre todo, del equipo. El tablero está bien presentado, aunque los instrumentos se limitan al velocímetro, un totalizador kilométrico, el indicador del nivel de combustible y un voltímetro. Se han suprimido todos los indicadores luminosos y, por tanto, no hay nada que permita controlar la presión del aceite. Alrededor del volante se encuentra, a la derecha, el mando de luces, muy cómodo, y, a la izquierda, hay dos varillas; la más corta de ellas acciona los intermitentes (sin retorno automático), el claxon y las ráfagas de luces. La larga pone en funcionamiento los limplaparabrisas y el lavaparabrisas eléctrico.

La climatización está bien estudiada: el tablero incorpora dos orificios de aireación verdaderamente eficaces y el desempañador de cristales funciona a la perfección. Para ganar habitabilidad, la banqueta posterior ha sido retrasada, con respecto a la del Ami 6, lo que da bastante espacio para las piernas. En la parte delantera, los dos asientos son regulables en sentido longitudinal, y la posición del respaldo se puede variar hasta la horizontal.

El Ami 8 incorpora, además, junquillos laterales externos revestidos de caucho, moqueta en el suelo y revestimiento en el compartimiento de equipajes. La banqueta posterior es desmontable, lo que permite aumentar sensiblemente la capacidad del compartimiento. Los faros son reglables y tienen una potencia más que aceptable.

Bajo el capó motor, que encierra también a la rueda de repuesto, quedan perfectamente accesibles la varilla de nivel de aceite y el orificio de llenado, y se puede encontrar, también, un pequeño porta-bidones para el aceite, muy útil. Las cuatro puertas disponen de amplias bolsas, que, sumadas a los dos bolsillos de los respaldos anteriores y a las dos bandejas que hay bajo el tablero, totalizan hasta ocho compartimientos. El sistema de apertura de puertas, nuevo, es muy sencillo y seguro.

· Texto: B. C. (AUTOPISTA nº 543, 5 de julio de 1969)