Seat Panda

La comercialización del Panda sigue teniendo el éxito y expectación previsto por Seat debido a la necesidad inminente de un superutilitario funcional, robusto, económico y de buenas prestaciones para todo uso, pudiendo el usuario motorizarse a un precio asequible con un bajo coste de mantenimiento.

La crisis económica actual es fuerte, el automóvil una vez más ha sabido adaptarse a las circunstancia teniendo en cuenta que nadie está dispuesto a renunciar a él. En un futuro, si el usuario quiere seguir disponiendo del coche como medio de transporte individual y privado, especialmente en las grandes ciudades, tendrá que escoger soluciones parecidas al Panda.

Seat se realizado un gran esfuerzo en la racionalización de costos y producción en grandes series, logrando un precio atractivo, especialmente en el Panda 35, 275.000 f.f., y creando un cierto impacto al situarse en nuestro mercado con el coche más barato, alcanzando un segmento que está en pleno auge en Europa, el de la adquisición del segundo coche, solucionando las nuevas condiciones socio-económicas.

Su personalidad le confiere unas características de uso sin limitaciones sociales, de edad o actividad profesional debido a su aspecto desenfadado y sin complejos, destinado especialmente para la gente práctica que puede resolver las más variadas necesidades en una amplia gama de aplicaciones, desde la zona urbana hasta la de tipo rural. El peligro de comparación con el 600 no existe ni a nivel económico ni técnico, 25 años no han pasado en vano y si quisiéramos comparar el Panda con el 600 sólo nos serviría para darnos cuenta de lo mucho que ha avanzado el automóvil en estos años, creándose un vehículo de una originalidad aplastante y versátil en su compartamiento.

COMPACTO POR FUERA Y AMPLIO POR DENTRO

El diseño del Panda lo ha realizado Giorgio Giugiaro, especialista en la concepción de automóviles deportivos de gran lujo, de reconocido prestigio internacional, que por primera vez ha descendido al especializado terreno del utilitario para crear un producto apto para la década de los 80 y producirlo en gran serie. Su aspecto exterior conjuga perfectamente la estética y la funcionalidad, consiguiendose una imagen jovial y simpática, con soluciones capaces de prescindir de cromados y adornos superfluos, por otra parte sus dimensiones contenidas le predisponen para adaptarse al tráfico urbano.

Exteriormente el Panda 45 y 35 son exactamente iguales, exceptuando en la parte posterior la sigla que define el modelo e indica su potencia, y el delator limpialuneta en el 45. La angulosa carrocería de tres puertas es sólida todo su contorno inferior: parachoques envolventes y sus anchas bandas laterales de poliéster situadas en un mismo plano de continuidad, forman un anillo protector contra la abrasión, corrosión y lo roces habituales del tráfico. Por otra parte hemos observado que si hay contraste de colores entre la zona protectora y el resto de la carrocería, le confiere a ésta una línea más baja. La rejilla está integrada en la carrocería, siendo la toma de aire asimétrica y colocada junto al faro derecho. Las soldaduras entre el techo y los laterales de la carrocería se realizan exteriormente, surgiendo en el techo dos característicos perfiles de material sintético que ocultan los puntos de soldadura, desapareciendo de este modo los clásicos "vierteaguas". El Panda dispone de un solo limpiaparabrisas con una gran superficie de barrido, sorprendiéndonos cuando lo tuvimos que utilizar, por su eficacia. Todos los cristales son planos y las bisagras de las puertas exteriores están protegidas por una funda de plástico; todas estas soluciones demuestran la racionalización y estudio económico de este coche.

Su habitabilidad es excepcional en relación con el mínimo espacio exterior ocupado, existiendo una buena armonía de colores entre el interior y la carrocería. Los asientos son cómodos pese a su espartano diseño y sujetan bastante bien en su base, aunque no tanto en su respaldo. El volante de dos aspas, de reducido diámetro, está excelentemente situado y permite el conductor la correcta lectura del compacto cuadro de instrumentos -aquí notamos una pequeña variación entre los dos modelos; mientras que en el 45 tenemos los interruptores de luces generales, ventilador, luz antiniebla posterior, luneta térmica y limpialuneta posterior, en el 35 desaparecen los dos últimos. El equipamiento del Panda 45 es más completo, al disponer de cristales tintados, alfombras de moqueta, cristales laterales traseros de abertura basculante, luneta térmica, limpialuneta, bandeja que recubre la carga de equipajes y cinturones de seguridad retráctiles así como los asientos delanteros con respaldo reclinable y reposacabezas, estos dos últimos elementos pueden conseguirse opcionalmente en el 35.

En sí, el aprovechamiento del espacio en el Panda es ingenioso: cinco plazas y un maletero de 272 dm³ sitúan la proporción del espacio útil para pasajeros y equipaje en un 82 por ciento; eliminando el asiento trasero se logra un volumen de carga de 1.088 dm3, transformándose en una pequeña y manejable furgoneta. Hablando de soluciones ingeniosas no podemos olvidar las siete posiciones que puede tener el asiento trasero, destacando entre ellas la posición para niños y la conversión en una cómoda cama. Los asientos se desmontan fácilmente y sus fundas su pueden sacar para limpiarlas y lavarlas; realmente todo está pensado para un uso práctico y duradero. No quisiéramos finalizar este apartado sin comentar la colocación de una barra de seguridad de neto acento deportivo que une los montantes laterales y el techo, aumentando la rigidez de toda la estructura.

TECNICA PARECIDA A LA DEL 127

La colocación del motor y cambio en el vano es muy parecida a la del 127, o sea, delantero transversal vertical, sin embargo, a partir de aquí es donde existen mayores diferencias entre los dos Pandas, al equipar el 35 un motor supercuadrado de 65 x 63,5 mm. con un cubicaje total de 843 c.c. frente al motor de carrera larga que equipa el 45, manteniendo el mismo diámetro y aumentando la carrera hasta los 68 mm. con un cubicaje de 903 c.c. La relación de compresión pasa de 8 a 1 para el uso de gasolina normal a 9 a 1 para la super respectivamente, mientras que la potencia máxima desarrollada al mismo régimen 5.600 r.p.m. en los dos motores es de 10 CV de diferencia a favor del último, de ahí la denominación de Panda 35 y 45 que define el modelo indicando su potencia.

Las relaciones del cambio de cuatro marchas son iguales en ambos modelos, pero en el Panda 35 se monta un desarrollo final más largo evidentemente para conseguir un consumo equivalente a la diferencia de precio de la gasolina, ya que normalmente los motores de gasolina normal o baja compresión suelen gastar algo más.

La suspensión es simple y robusta, la delantera es de ruedas independientes y el radio de pivotamiento es negativo, mientras en la trasera está formada por dos ballestas semielípticas longitudinales y un eje tubular rígido, lo que permite cargar al coche sin que cambie su compartamiento. Tanto el equipo de dirección, frenos -que son sobredimensionados por tratarse de los mismos que en el Ritmo, con sistema mixto (disco/tambor) pero sin asistencia- como las ruedas, son iguales para ambos modelos, destacando los modernos rodamientos RIV-SKF de 3ª generación y los nuevos portabujes de acero estampado, en vez de los habitales fundidos, reduciéndose el peso de dicha pieza en un 50 por ciento así como el de las masas no suspendidas, sin perder robustez.

AL VOLANTE DE LOS DOS PANDAS: DOS ESTILOS DIFERENTES

Nos da la sensación de haberlo conducido siempre debido a su fácil manejo y adaptación. Cuando empezamos el ensayo por carretera podemos observar la gran diferencia de motor entre uno y otro, mientras que el propulsor del 45 es nervioso y alcanza fácilmente el régimen máximo de utilización en cada marcha, el del 35 tiene un tirón suave y progresivo muy agradable, alargándose muchísimo las marchas debido a su mayor desarrollo, y disponiendo de una tercera extraordinaria. Cada uno de ellos, dentro de sus prestaciones y posibilidades, permite viajar por carretera con una velocidad y capacidad de respuesta a las exigencias actuales de tráfico.

La dirección es bastante directa, suave y precisa, siendo el tacto del volante muy agradable debido a su reducido diámetro. La selección del cambio es precisa y rápida con poco recorrido de la palanca, el sincronizado y engranado de las marchas es tan suave que al principio de la prueba nos teníamos que cerciorar de que había entrado. Los frenos, prácticamente los mismos que los del 127 o Ritmo son más que suficientes para sus prestaciones y peso, sin embargo aquí notamos una ligera diferencia en la frenada a favor del 45. Para detener al 35 teníamos que ejercer una presión mucho mayor en el pedal -probablemente se trata de algún defecto en el material de fricción.

Con el Panda su puede ir bastante rápido por carreteras y caminos rurales en buen estado, pero sin llegar a los límites de una conducción deportiva , pues en este caso su estabilidad sufre una serie de reacciones, propias de no equipar una estabilizadora delantera y de disponer de un ancho de vías relativamente escaso. En el piso ondulado y siempre hablando de una conducción deportiva, el eje rígido posterior muestra su disconformidad por medio de sacudidas, ya que las ballestas acusan un deterioro en su guiaje transversal y los amortiguadores sufren ciertas irregularidades, manifestándose en rebotes y a veces en pérdida momentánea de adherencia; realmente estos fenómenos no tienen que asustar a nadie, ya que sólo se aprecian conduciendo el Panda bastante al límite de sus posibilidades y sus reacciones son perfectamente controlables por su rápida dirección y agilidad. De todos modos en una conducción más normal prácticamente desaparecen, que es al fin y al cabo para lo que están concebidos los Panda.

Las prestaciones, por supuesto, son mucho más brillantes en el 45 que en el 35. En ambos casos hemos superado las cifras facilitadas por Seat, consiguiéndose datos significativos como el de 0 a 120 km/h que el Panda 35 tarda en realizarlos 34" 2/10 faltándole poco para alcanzar su velocidad máxima. El Panda 45 alcanza por encima de su régimen máximo, exactamente pasándonos en 460 revoluciones por minuto, su velocidad punta, consiguiendo los 141,6 km/h, mientras que el 35 alcanza los 125,73 km/h. al modesto régimen de 7.950 r.p.m. En cuanto al consumo, que es muy discreto, están muy igualados a 100 km/h, con ligera diferencia a favor del 45, pero a 120 km/h. la diferencia es más notable, debido una vez más a que el 35 está casi al máximo de sus posibilidades.

La ventilación es tremendamente eficaz en estos coches debido a sus líneas angulosas, que junto con el parabrisas, bastante vertical, forma una zona de sobrepresión en la base del mismo que es donde están situadas las tres tomas que introducen en el habitáculo un auténtico caudal de aire. Los aireadores laterales tienen una potencia extraordinaria y para el que no tenga bastante o circule a poca velocidad están los tan discutidos derivabrisas que fuerzan una ventilación suplementaria a poca velocidad y a su vez facilitan el guiaje de los cristales laterales delanteros al ser menor su superficie.

QUE PUEDE SIGNIFICAR EL PANDA EN NUESTRO DEPORTE

El Panda puede ser el eslabón indispensable para los que se inician en competición, las posibilidades de una utilización deportiva se concretan evidentemente en el 45 debido a sus excelentes prestaciones y a un costo de manutención muy reducido. Seat tienen en ciernes la creación de un campeonato de promoción de rallyes, y en estos momentos está en estudio la adaptación de un Kit por parte de la Dirección técnica que no tendrá necesidad de homologación, ya que solamente está prevista la fabricación de los treinta primeros.

La transformación más importante se basa en las suspensiones: en la delantera los muelles son distintos y los amortiguadores son especiales, de competición, completando el conjunto una barra estabilizadora igualable tipo competición; en la trasera se sustituyen las ballestas por unas de competición así como los amortiguadores, finalmente también se monta una barra estabilizadora. El resto del Kit está compuesto de colector de escape y silencioso completo, protector de carter, dos butacas de competición con sus correspondientes cinturones de arnés, luz flexo para lectura de copiloto, extintor de competición y la correspondiente "roll-bar". El costo de todo el Kit es aproximadamente de 85.000 a 90.000 pesetas, estando previsto un descuento del 50 por ciento para los junior y un 25 por ciento para los senior.

Seat ha de tomar la decisión lo antes posible, ya que estamos en puertas de los campeonatos de 1981; sería una gran promoción por toda España de las enormes posibilidades de este vehículo.

Ficha técnica:

Motor

Posición: Delantero transversal vertical. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro por carrera: 65 x 68 mm./65 x 63,5 mm. Cilindrada: 903 c.c./843 c.c. Relación de compresión: 9:1/8:1. Potencia máxima: 45 CV a 5.600 r.p.m./35 CV a 5.600 r.p.m. Par motor máximo: 6,5 mkg a 3.000 r.p.m. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal: sobre tres apoyos. Distribución: Arbol de levas lateral. Posición de las válvulas: Empujadores, varillas y balancines. Lubricación: a presión, con bomba de engranajes. Refrigeración: Por líquido. Arrastre ventilador: Motor eléctrico con mando termoestático. Alimentación motor: Bomba de gasolina mecánica. Carburador: Vertical monocuerpo Weber-Bressel 32 ICEV 28/32 ICEV 35.

Transmisión

Tracción: Delantera. Embrague: Monodisco en seco, a diafragma. Cambio de marchas: Cuatro marchas de avance, todas sincronizadas. Primera: 3,909. Segunda: 2,055. Tercera: 1,342. Cuarta: 0,963. Marcha atrás: 3,615. Tipo grupo: Recto helicoidal 13/58 - 14/57.

Suspensión

Delantera: Ruedas independientes tipo MacPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos.

Trasera: Eje rígido tubular, ballestas semielípticas longitudinales de doble hoja, amortiguadores hidráulicos, telescópicos inclinados.

Dirección

Tipo: Cremallera. Diámetro de giro: 9,2 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,4. Arbol de dirección: Articulado con dos juntas. Servo: No. Diámetro externo del volante: 36 cm.

Frenos

Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: No. Delanteros: De disco, de 227 mm. de diámetro. Traseros: A tambor, de 185 mm. de diámetro.

Ruedas

Diámetro de llanta: 13 pulgadas. Anchura de llanta: 4 pulgadas. Neumáticos: Pirelli P-3. Medida: 135 SR-13.

Equipo Eléctrico

Tensión: 12 voltios. Generador: Alternador Magnetti Marelli 45 Amperios. Batería: Tudor 34 Ah. Faros: Rectangulares 170x135 mm. Siem (italianos)/Cibie.

Dimensiones

Distancia entre ejes: 2,16 metros. Vía anterior: 1,25 metros. Vía posterior: 1,25 metros. Longitud: 3,38 metros. Anchura: 1,46 metros. Altura: 1,45 metros.

Carrocería

Estructura: Monocasco autoportante. Tipo: Break. Número de puertas: Dos más portón trasero. Asientos delanteros: Dos independientes. Asientos traseros: Todo corrido, transformable. Peso en vacío: 680 kg.

Capacidades

Depósito de combustible: 35 litros. Aceite motor: 4,5 litros. Cambio aceite: 3,9 litros. Circuito refrigeración: 5,2 litros. Capacidad maletero: 272 dm³

Capacidad maletero sin asiento trasero: 1.088 dm³

Prestaciones

De 0 a 100 km/h.: 18"6/10-23"9/10.

De 0 a 120 km/h.: 24"8/10-34"2/10.

400 metros con salida parada: 19"8/10-21"3/10.

1000 metros con salida parada: 37"2/10-40"2/10.

Velocidad máxima: 141,6 km/h a 6.060 r.p.m.-125,73 km/h a 4.950 r.p.m.

Consumo

Ciudad: 8,62 l.-9 l.

A 100 km/h. de crucero: 6,22 l.- 6,56 l.

A 120 km/h. de crucero: 7,18 l.- 7,90 l.

· Gracias a Juan Antonio F.C. por el texto y las fotos (AUTOMOVIL nº 36 -enero de 1981)