|
Alfa Romeo Sprint QV 1.5
No abundan los coupés deportivos en el segmento de los cuatro metros, pues aparte de los Escort XR3, Kadett GTE, Scirocco y algún que otro japonés, el Alfa Sprint Veloce es de lo poco que va quedando. Y aún si se mira bien, los dos citados en primer lugar no son propiamente coupés, sino turismos normales de tres puertas, marcados con un cierto aire deportivo, de manera que el cerco se va estrechando, y de la fabricación continental son quizá el Scirocco y el Alfa Sprint Veloce lo único en cuanto a verdaderos coupés puede referirse. Es una especie que se extingue, muy a pesar de muchos aficionados a este tipo de coche que, si quieren escoger en el mercado, deberían ir a modelos de la categoría superior –Porsche, Ferrari, Jaguar, Mercedes o BMW…-, pero también, lógicamente, de mayor precio.
El Alfa Sprint Veloce en su versión Quadrifoglio Verde, que hoy probamos para nuestros lectores, ofrece un interés muy marcado para quieres, con unos recursos que no llegan al sector de los grandes coupés, pueden acceder a un modelo que puede dar bastantes satisfacciones y el toque personal de una línea que tiene mucho de lo que antes se entendía como sport, siempre un tanto exclusiva y codiciada por ello.
Aprovechando la misma carrocería que Giugiaro dibujara para el modelo deportivo de la serie Alfasud, el Alfa Sprint Veloce, en su nueva presentación Quadrifoglio Verde, supone la culminación de la serie y, por todo, se trata de un auténtico coupé deportivo que habrá de satisfacer a un buen número de adeptos a este tipo de automóviles, en los que se sacrifica en algo el volumen disponible de habitáculo en aras de una línea más aerodinámica y exhaustiva, condicionando todo a las prestaciones y al comportamiento que busca el tipo de clientes a los que va dirigido este tipo de vehículos.
Como coupé "químicamente puro", se trata de un 2 + 2 y no de un cuatro plazas reales. Que puedan viajar cuatro personas es una cosa, y que de ellas las dos de atrás puedan disfrutar de suficiente amplitud es otra; en el caso que nos ocupa hoy, las dos plazas de atrás no son lo suficientemente amplias, si bien hay que decir que más amplias de lo que son en otros coches de su condición. No obstante, los automovilistas que van a coches como éste no conceden demasiada importancia negativa a estos "sacrificios", como tampoco a que el espacio para el equipaje sea limitado, caso que no se da en el Alfa Sprint, que cuenta con un maletero suficiente si se sabe aprovechar su buena forma cúbica.
UNA PRESENTACION A TONO CON LAS CIRCUNSTANCIAS
Aquí, en el aspecto del acabado o terminación y presentación, es donde el fabricante ha puesto su imaginación —aparte de en la mecánica, claro está—, como alternativa más fácil que la de un profundo restyling. Y es que a veces puede renovarse la imagen sin grandes cambios, mejor que adentrarse en éstos realizando fuertes inversiones quizá no necesarias, sobre todo cuando se dispone de una línea muy acertada y aceptada por muchos, que no ha sufrido con el paso de los años y que, por tanto, puede continuar vigente por unos cuantos más.
Si comparamos con el anterior Sprint Veloce, veremos cómo en el frontal se adopta una calandra de nuevo diseño en la que manda el motivo central del escudo de la marca en verde, enmarcando la sugestiva insignia de la misma. Los parachoques son ahora de material plástico y nuevo diseño, llevando encastrados en los delanteros los intermitentes, mientras que, bajo ellos, en el spoiler delantero, se sitúan los faros antiniebla. Respecto al parachoques de atrás, con la línea verde que rodea todo el coche desde las esquinas delanteras y continuando por las fuertes bandas laterales, conserva la misma forma del anterior y lleva bajo él un piloto antiniebla, que se va prodigando en muchos automóviles por la seguridad que aporta en los casos de mala visibilidad, para hacerse ver por quienes ruedan detrás. La ruedas, en la medida 190 x 55, son por su perfil bajo más anchas y más baja que las que llevaba el anterior Alfa Sprint Veloce, lo que da al Quadrifoglio un aspecto más bajo y más ancho todavía de lo que era. Generosos grupo ópticos atrás y los faros normales de cruce y larga delante contribuyen, lo mismo que las originales llantas de aleación ligera y buenos agujeros de ventilación, a dar al coche el aspecto deportivo que merece su carácter de fuerte andar y buena estabilidad.
En cuanto a su interior, lo primer que se advierte es el verde de la moqueta, siguiendo la justificación del color del trébol de cuatro hojas —Quadrifoglio Verde—, que es la impronta que marca al coche y su imagen. Los asientos envuelven bien el cuerpo de conductor y acompañante, sujetándolo en las curvas para facilitar una conducción ágil y que el cuerpo no se desplace de un lado a otro. Respecto a los cinturones de seguridad, con los anclajes muy retrasados, al quedar también muy por detrás del asiento las columnas centrales de la carrocería, pasan justo por el cuello y no están por ello bien instalados. La posibilidad de reglaje en altura del volante, por su parte, permite el encontrar la postura más adecuada y descansada para la conducción, extremo este importante en cualquier coche, pero más en un deportivo. Los mandos y la instrumentación quedan bien a la mano y bien a la vista, los segundos muy concentrados ante el conductor. El volante de tres radios perforados y el motivo central con la insignia de la marca vuelven a recordar el carácter del coche y su personalidad, por lo que son también de agradecerse.
105 CV. PARA UN "MEDIO LITRO" DE CUBICACIÓN
Sin necesidad de llegar a la inyección, el fabricante ha logrado una buena potencia para un coche que, como éste, arroja un peso de 915 kilos, que no es en modo alguno exagerado. Los motores de cuatro cilindros de los Alfasud, con su sonido característico, tienen un buen temperamento, y aunque al ver sus características observamos que el mejor par motor —13,6 kilográmetros— lo da al régimen relativamente alto de 4.000 vueltas, lo cierto es que se puede marchar a velocidades muy bajas —30 km/h. en cuarta— sin el menor tirón. Incluso en quinta a 40 no hay el menor problema, pudiendo acelerar a partir de esa velocidad sin que el motor se cale o dé muestras de agotamiento. Son, pues, motores en los que no es preciso el llevarlos muy elevados de vueltas para obtener de ellos la agilidad que se quiere. La curva de potencia es, pues, bastante aprovechable desde abajo.
La carburación está constituida por dos carburadores, uno para cada fila de dos cilindros, del tipo Weber doble cuerpo de 36 mm. de difusores, haciéndose la distribución por un árbol de levas en cada una de las dos culatas, estando las válvulas colocadas en línea y en disposición horizontal, lo mismo que los cilindros. El accionamiento de los árboles de levas se hace por correas dentadas. La potencia ya decimos al principio que es de 105 CV. y se obtiene al buen régimen de 6.000 vueltas, a cuyo giro el motor funciona con una gran suavidad. La relación de compresión, de 9,5 a 1, es hoy una cifra normal.
En otros aspectos de la mecánica recordar que, como en los demás Alfasud, el motor va colocado en voladizo por delante del eje anterior y que la suspensión es de lo más racional. En la delantera, del género Mac Pherson, las columnas quedan por delante de los semiejes de tracción en lugar de en el mismo plano que éstos, como es lo corriente; respecto a los brazos del triangulado inferior, de chapa estampada, son de una gran robustez, a pesar de lo cual no resultan pesados. El eje posterior, aunque es rígido, está tan bien guiado que no se echa de menos el que no sea independiente.
ESTABILIDAD Y CONFORT DE MARCHA, SIEMPRE ANTAGONISTAS
Con las ruedas adoptadas aumenta el agarre del coche y, por tanto, lo que entendemos como estabilidad. Es éste un coche con un buen reparto de peso entre ejes y además cuenta con una construcción ancha y baja, así como con una suspensión que, por su grado de tarado y amortiguadores, tiende también a que el coche ande bien sujeto al suelo. Se comprenderá que una pequeña máquina de andar como es ésta, el constructor ha buscado el que ande lo mejor posible, y así es, en efecto. Pero lo difícil es conseguir una buena estabilidad y al propio tiempo un gran confort de marcha, pues la suspensión, endurecida para lograr lo primero, es ya un obstáculo para conseguir lo segundo. Y aquí es donde el comprador debe antes enterarse bien de qué es lo que quiere y por qué, lo mismo que prever lo que va a encontrar cuando el coche sea de su propiedad.
En nuestra opinión, vaya por delante que el coche lleva la suspensión que necesita para que no haya balanceos, cabeceos ni serpenteos. Se ha logrado una trayectoria sin problemas que permitirá trazar sin error al conductor que busca, más que conducir, pilotar, a quien en definitiva le gusta la técnica de las carreras. En cuanto al confort de marcha, creemos que merece una explicación: el coche no es incómodo y por carreteras con firmes aceptables pueden hacerse kilómetros y kilómetros sin cansancio. La única incomodidad viene de las ruedas más que del tipo de suspensión. Las TRX adoptadas son, a no dudarlo, un magnífico calzado para un coche deportivo, pero toda partida tiene su contrapartida, y así como con ellas se logra el máximo agarre en cualquier circunstancia, resultan un tanto incómodas cuando se salvan con ellas los obstáculos del camino, como son algunos lomos y algunos baches, a veces más que leves, al pasar los cuales algo de incomodidad se transmite al cuerpo, lo mismo que cuando se pasa por una calle adoquinada. Y es lógico que así suceda con un perfil tan bajo como es el que supone una medida del perfil extrabajo 55. Pero, ¿es esto un defecto? Desde luego, rotundamente no. Quien adquiere un coche de este tipo ya sabe los inconvenientes con que se va a encontrar y se cuenta con este pequeño sacrificio a cambio de obtener una conducción todo lo irreprochable que se busca. Nosotros no cambiaríamos estas ruedas por otras de perfil 70, pues el coche puede que ganase en comodidad, pero habría perdido la gracia de una conducción tal y como gusta a los deportivos. Ya decimos que este pequeño sacrificio, que no es tanto, merece la pena arrastrarlo.
IMPRESIONES DE CONDUCCION
La primera vez que nos sentamos en el Sprint Veloce que hemos probado para ustedes lo hacemos con cierta incomodidad. Nos parece un asiento es trecho y colocado muy bajo, pero es así como debe ser el asiento de un deportivo. Buscamos la postura ideal frente al volante, desplazando el asiento hasta quedar en buena distancia con respecto a los pedales. Luego hacemos lo mismo con el volante, al que ponemos en su altura a una posición intermedia. Ya la cosa cambia y nos encontramos más a gusto. Encajonados en el asiento, como debe ser, pero con los mandos prestos a ser accionados con la mayor facilidad posible. Medimos las vueltas que da el volante de tope a tope y nos encontramos con que son tres vueltas y tres cuartos; un poco más de la cuenta, pues hay que manotear algo de más en las curvas, aunque la verdad es que con el buen tacto que ofrece no se hace nada mal.
Y arrancamos. El coche muestra una buena aceleración, de lo que luego hablaremos en el apartado de prestaciones. Manejamos la palanca del cambio con cierta soltura, pero con alguna aspereza, si bien es cierto que más que nada al poner primera o marcha atrás; ésta debiera enclavarse por medio de trinquete para evitar el que en una falsa maniobra, al pasar de quinta a cuarta, se intente enclavar ésta y, por no haber medido bien o por distracción, se pase un poco más a la derecha y se encuentre uno con la marcha atrás, que lógicamente no entraría, pero puede que quedara lesionada en los engranes de enclavamiento. En conjunto se puede decir que es una buena caja de cambios, aunque no llegue a la precisión y suavidad de algunos coches alemanes y japoneses que hemos probado en los últimos años. Es, eso sí, bastante rápida si se le sabe encontrar los "huecos" donde están cada una de las marchas, y esto es una práctica que se adquiere en seguida por el conductor avezado. Respecto a las relaciones de transmisión del cambio parecen las correctas —y lo son—, al haberse acortado el grupo con respecto a los anteriores Sprint Veloce, habiendo quedado las marchas perfectamente escalonadas y encontrándonos con una quinta que, además de ahorrar algo, se puede utilizar en gran parte del camino, a condición que éste no sea de pura montaña, claro.
En pura conducción y forzando en las curvas observamos que tomadas éstas a buena marcha el coche se desplaza de atrás hacia fuera, sobrevirando un poco cuando tomamos a buena marcha curvas de poco radio, pero si éstas son de radio mayor y vamos más fuerte, la tendencia es un poco a subvirar. La conducción con unos neumáticos que pisan mucho requiere también un período de adaptación, pues al principio, cuando se quiere ir muy fuerte, se observan reacciones con las que no se cuentan, como el obtener una respuesta muy rápida, al iniciar la curva, y otras el tardar en ponerse en la trayectoria recta. Luego es como el cambio, pues resulta que agradan estas reacciones y el coche se lleva como una pluma que trazara las líneas a gusto del escribiente. Suspensión algo dura, ruedas aún más duras y buen reparto de pesos entre ejes hacen de este coche un vehículo seguro en la marcha, incluso a velocidades muy altas. Volvemos a repetir que se pueden perdonar ligeras incomodidades al poder encontrar una máquina tan dócil y segura en la conducción deportiva como es ésta.
En los mandos hay un pequeño galimatías al que hay que acostumbrarse. La palanca de la derecha bajo el volante manda los limpiaparabrisas, las velocidades del ventilador y el claxon. Respecto a la de la izquierda, hace el cruce por medio de un botón que se oprime en dirección de la caña del volante, lo que al principio resulta extraño y luego muy cómodo, invitando a hacer los cambios de luces con más frecuencia. La potencia de luces es francamente buena, y en cuanto a la visibilidad de día, también. Son todo ello aspectos que se han cuidado mucho, como debe ser en un coche donde todo se ha de facilitar al conductor para poder marchar a buena marcha y con seguridad. Sin embargo, volvemos a insistir en el defecto de los cinturones de seguridad. Y es que no sólo son molestos por oprimir bastante, sino que el elemento superior pasa muy cerca de la garganta y, además, como todos los enrollables, no sujeta en las curvas. Realmente, los antiguos cinturones bandolera-abdominal, que podían guiarse a discreción, no permitían desplazar el cuerpo para acceder a cajuela portadocumentos o guantera pero sujetaban mejor en las curvas; esto es incuestionable.
PRESTACIONES Y CONSUMOS
La conducción del coche es mi agradable, como decimos, pero también permite unos buenos rendimientos en el andar. Y no es que ande mucho en velocidad punta, sino mejor considerar cómo lo hace y cómo comporta en las diversas marchas. Comenzando por la aceleración, puede considerarse como bastante aceptable. Han sido 33,15 segundos en recorrer el kilómetro con salida de parado que son razonables para un vehículo de su categoría y segmento de mercado, pues tampoco se trata de un deportivo exhaustivo, como un Porsche o un Ferrari. La recuperación en cuarta es buena —15,18 segundos en pasar de 40 km/h. estabilizados a 100 km/h.— y en quinta incluso bastante aceptable tardando en lo mismo 21,4 segundos.
En cuanto a las velocidades posibles con cada marcha, son de 48 km/h, primera, 82 en segunda, 120 en tercera, 160 en cuarta y 180 en quinta. En todas ellas se alcanzaron las 6.500 r. p. m. para llegar a las velocidades referidas, excepto en la quinta, en que no se pudo pasar de las 6.000. Sin embargo, es muy posible que el coche alcance algo más —al menos los 185 que marca en catálogo el constructor— con la carburación algo más a punto de lo que estaba, pues aun estando bien hubo algunos fallos, como de falta de combustible en alta. Todo ello muestra un comportamiento bueno, pero más que mirar cifras punta que a veces no basta con obtener, sino que es preciso el que haya carreteras que lo permitan, y de éstas sabemos que no abundan en España, lo que interesa es disponer de un buen nervio en los adelantamientos, y esto lo tiene este coche, siendo muy válido para ello la cuarta y en ocasiones la tercera, si falta hiciere. En el tráfico de hoy, congestionado y con vehículos de todo tipo y andar, lo que se precisa es de buenas aceleraciones y recuperaciones, si bien tampoco es que la velocidad máxima a que llega sea de despreciar.
Los consumos sobre nuestro recorrido-tipo de Madrid a El Escorial y regreso, sobre un circuito de exactamente 100 kilómetros y siempre con tráfico expedito, para lo que utilizamos días laborables y horas flojas de tráfico, fueron también aceptables, demostrando que un deportivo puede ser económico en el consumo si no se le aprieta demasiado. A la velocidad de crucero de 90 km/h. el consumo fue de 6,2, mientras que a la de 120 fue de 7,3, realmente cifras muy recortadas. En carretera a gran velocidad el consumo medio fue de 11,6, y en ciudad de 11,2, que tampoco son exagerados gastos de combustible para un coche de su condición.
CONCLUSION
El Alfa Sprint Veloce, en su versión Quadrifoglio Verde, es un coche que puede satisfacer a buen número de aficionados al deportivo en su acepción más pura, la de coupé, pues ya sabemos que hoy son legión los deportivos que no dudan en adoptar carrocerías de berlina o al menos de dos cuerpos normales, adoptando mecánicas potentes y buscando así la diversidad de usos, incluido el familiar. Por eso, y porque no abundan los coupés en el segmento de los cuatro metros de largo —segmento C—, es por lo que el Sprint Veloce cuenta con buen número de adeptos. Su línea, además de muy personalizada, es agradable y no se pasa con los años. Su presentación es buena, aunque el acabado no esté a la altura de otros coches deportivos de gran clase, también más caros. Prestaciones suficientes y consumos adaptados hacen de él un coche que satisface. Respecto al precio del millón ochocientas mil o alrededor, no es excesivo si se compara con los precios de los demás.
· Texto: L. F. Medina (VELOCIDAD Nº 1157 - 26 Noviembre 1983 )
|
|