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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Alfa Romeo Sprint QV 1.5

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· LINEA DE GRAN BELLEZA ESTETICA
· SUSPENSION ALGO SECA
· BUENA ESTABILIDAD Y AGARRE
· CINTURONES MAL COLOCADOS
· NERVIO EN EL MOTOR
  
· CONSUMOS RECORTADOS

  

· SUAVIDAD DE DIRECCION   

 

No abundan los coupés deportivos en el segmento de los cuatro metros, pues aparte de los Escort XR3, Kadett GTE, Scirocco y algún que otro japonés, el Alfa Sprint Veloce es de lo poco que va quedando. Y aún si se mira bien, los dos citados en primer lugar no son propiamente coupés, sino turismos normales de tres puertas, marcados con un cierto aire deportivo, de manera que el cerco se va estrechando, y de la fabricación continental son quizá el Scirocco y el Alfa Sprint Veloce lo único en cuanto a verdaderos coupés puede referirse. Es una especie que se extingue, muy a pesar de muchos aficionados a este tipo de coche que, si quieren escoger en el mercado, deberían ir a modelos de la categoría superior –Porsche, Ferrari, Jaguar, Mercedes o BMW…-, pero también, lógicamente, de mayor precio.

 

El Alfa Sprint Veloce en su versión Quadrifoglio Verde, que hoy probamos para nuestros lectores, ofrece un interés muy marcado para quieres, con unos recursos que no llegan al sector de los grandes coupés, pueden acceder a un modelo que puede dar bastantes satisfacciones y el toque personal de una línea que tiene mucho de lo que antes se entendía como sport, siempre un tanto exclusiva y codiciada por ello.

 

Aprovechando la misma carrocería que Giugiaro dibujara para el modelo deportivo de la serie Alfasud, el Alfa Sprint Veloce, en su nueva presentación Quadrifoglio Verde, supone la culminación de la serie y, por todo, se trata de un auténtico coupé deportivo que habrá de satisfacer a un buen número de adeptos a este tipo de automóviles, en los que se sacrifica en algo el volumen disponible de habitáculo en aras de una línea más aerodinámica y exhaustiva, condicionando todo a las prestaciones y al comportamiento que busca el tipo de clientes a los que va dirigido este tipo de vehículos.

 

 

 

Como coupé "químicamente puro", se trata de un 2 + 2 y no de un cuatro plazas reales. Que puedan viajar cuatro personas es una cosa, y que de ellas las dos de atrás puedan disfrutar de suficiente amplitud es otra; en el caso que nos ocupa hoy, las dos plazas de atrás no son lo suficientemente amplias, si bien hay que decir que más amplias de lo que son en otros coches de su condición. No obstante, los automovilistas que van a coches como éste no conceden demasiada importancia negativa a estos "sacrificios", como tampoco a que el espacio para el equipaje sea limitado, caso que no se da en el Alfa Sprint, que cuenta con un maletero suficiente si se sabe aprovechar su buena forma cúbica.


 

UNA PRESENTACION A TONO CON LAS CIRCUNSTANCIAS

 

Aquí, en el aspecto del acabado o terminación y presentación, es donde el fabricante ha puesto su imaginación —aparte de en la mecánica, claro está—, como alternativa más fácil que la de un profundo restyling. Y es que a veces puede renovarse la imagen sin grandes cambios, mejor que adentrarse en éstos realizando fuertes inversiones quizá no necesarias, sobre todo cuando se dispone de una línea muy acertada y aceptada por muchos, que no ha sufrido con el paso de los años y que, por tanto, puede continuar vigente por unos cuantos más.

 

 

 

Si comparamos con el anterior Sprint Veloce, veremos cómo en el frontal se adopta una calandra de nuevo diseño en la que manda el motivo central del escudo de la marca en verde, enmarcando la sugestiva insignia de la misma. Los parachoques son ahora de material plástico y nuevo diseño, llevando encastrados en los delanteros los intermitentes, mientras que, bajo ellos, en el spoiler delantero, se sitúan los faros antiniebla. Respecto al parachoques de atrás, con la línea verde que rodea todo el coche desde las esquinas delanteras y continuando por las fuertes bandas laterales, conserva la misma forma del anterior y lleva bajo él un piloto antiniebla, que se va prodigando en muchos automóviles por la seguridad que aporta en los casos de mala visibilidad, para hacerse ver por quienes ruedan detrás. La ruedas, en la medida 190 x 55, son por su perfil bajo más anchas y más baja que las que llevaba el anterior Alfa Sprint Veloce, lo que da al Quadrifoglio un aspecto más bajo y más ancho todavía de lo que era. Generosos grupo ópticos atrás y los faros normales de cruce y larga delante contribuyen, lo mismo que las originales llantas de aleación ligera y buenos agujeros de ventilación, a dar al coche el aspecto deportivo que merece su carácter de fuerte andar y buena estabilidad.

 

En cuanto a su interior, lo primer que se advierte es el verde de la moqueta, siguiendo la justificación del color del trébol de cuatro hojas —Quadrifoglio Verde—, que es la impronta que marca al coche y su imagen. Los asientos envuelven bien el cuerpo de conductor y acompañante, sujetándolo en las curvas para facilitar una conducción ágil y que el cuerpo no se desplace de un lado a otro. Respecto a los cinturones de seguridad, con los anclajes muy retrasados, al quedar también muy por detrás del asiento las columnas centrales de la carrocería, pasan justo por el cuello y no están por ello bien instalados. La posibilidad de reglaje en altura del volante, por su parte, permite el encontrar la postura más adecuada y descansada para la conducción, extremo este importante en cualquier coche, pero más en un deportivo. Los mandos y la instrumentación quedan bien a la mano y bien a la vista, los segundos muy concentrados ante el conductor. El volante de tres radios perforados y el motivo central con la insignia de la marca vuelven a recordar el carácter del coche y su personalidad, por lo que son también de agradecerse.


 

105 CV. PARA UN "MEDIO LITRO" DE CUBICACIÓN

 

Sin necesidad de llegar a la inyección, el fabricante ha logrado una buena potencia para un coche que, como éste, arroja un peso de 915 kilos, que no es en modo alguno exagerado. Los motores de cuatro cilindros de los Alfasud, con su sonido característico, tienen un buen temperamento, y aunque al ver sus características observamos que el mejor par motor —13,6 kilográmetros— lo da al régimen relativamente alto de 4.000 vueltas, lo cierto es que se puede marchar a velocidades muy bajas —30 km/h. en cuarta— sin el menor tirón. Incluso en quinta a 40 no hay el menor problema, pudiendo acelerar a partir de esa velocidad sin que el motor se cale o dé muestras de agotamiento. Son, pues, motores en los que no es preciso el llevarlos muy elevados de vueltas para obtener de ellos la agilidad que se quiere. La curva de potencia es, pues, bastante aprovechable desde abajo.

 

 

 

La carburación está constituida por dos carburadores, uno para cada fila de dos cilindros, del tipo Weber doble cuerpo de 36 mm. de difusores, haciéndose la distribución por un árbol de levas en cada una de las dos culatas, estando las válvulas colocadas en línea y en disposición horizontal, lo mismo que los cilindros. El accionamiento de los árboles de levas se hace por correas dentadas. La potencia ya decimos al principio que es de 105 CV. y se obtiene al buen régimen de 6.000 vueltas, a cuyo giro el motor funciona con una gran suavidad. La relación de compresión, de 9,5 a 1, es hoy una cifra normal.

 

En otros aspectos de la mecánica recordar que, como en los demás Alfasud, el motor va colocado en voladizo por delante del eje anterior y que la suspensión es de lo más racional. En la delantera, del género Mac Pherson, las columnas quedan por delante de los semiejes de tracción en lugar de en el mismo plano que éstos, como es lo corriente; respecto a los brazos del triangulado inferior, de chapa estampada, son de una gran robustez, a pesar de lo cual no resultan pesados. El eje posterior, aunque es rígido, está tan bien guiado que no se echa de menos el que no sea independiente.


 

ESTABILIDAD Y CONFORT DE MARCHA, SIEMPRE ANTAGONISTAS

 

Con las ruedas adoptadas aumenta el agarre del coche y, por tanto, lo que entendemos como estabilidad. Es éste un coche con un buen reparto de peso entre ejes y además cuenta con una construcción ancha y baja, así como con una suspensión que, por su grado de tarado y amortiguadores, tiende también a que el coche ande bien sujeto al suelo. Se comprenderá que una pequeña máquina de andar como es ésta, el constructor ha buscado el que ande lo mejor posible, y así es, en efecto. Pero lo difícil es conseguir una buena estabilidad y al propio tiempo un gran confort de marcha, pues la suspensión, endurecida para lograr lo primero, es ya un obstáculo para conseguir lo segundo. Y aquí es donde el comprador debe antes enterarse bien de qué es lo que quiere y por qué, lo mismo que prever lo que va a encontrar cuando el coche sea de su propiedad.

 

 

 

En nuestra opinión, vaya por delante que el coche lleva la suspensión que necesita para que no haya balanceos, cabeceos ni serpenteos. Se ha logrado una trayectoria sin problemas que permitirá trazar sin error al conductor que busca, más que conducir, pilotar, a quien en definitiva le gusta la técnica de las carreras. En cuanto al confort de marcha, creemos que merece una explicación: el coche no es incómodo y por carreteras con firmes aceptables pueden hacerse kilómetros y kilómetros sin cansancio. La única incomodidad viene de las ruedas más que del tipo de suspensión. Las TRX adoptadas son, a no dudarlo, un magnífico calzado para un coche deportivo, pero toda partida tiene su contrapartida, y así como con ellas se logra el máximo agarre en cualquier circunstancia, resultan un tanto incómodas cuando se salvan con ellas los obstáculos del camino, como son algunos lomos y algunos baches, a veces más que leves, al pasar los cuales algo de incomodidad se transmite al cuerpo, lo mismo que cuando se pasa por una calle adoquinada. Y es lógico que así suceda con un perfil tan bajo como es el que supone una medida del perfil extrabajo 55. Pero, ¿es esto un defecto? Desde luego, rotundamente no. Quien adquiere un coche de este tipo ya sabe los inconvenientes con que se va a encontrar y se cuenta con este pequeño sacrificio a cambio de obtener una conducción todo lo irreprochable que se busca. Nosotros no cambiaríamos estas ruedas por otras de perfil 70, pues el coche puede que ganase en comodidad, pero habría perdido la gracia de una conducción tal y como gusta a los deportivos. Ya decimos que este pequeño sacrificio, que no es tanto, merece la pena arrastrarlo.


 

IMPRESIONES DE CONDUCCION

 

La primera vez que nos sentamos en el Sprint Veloce que hemos probado para ustedes lo hacemos con cierta incomodidad. Nos parece un asiento es trecho y colocado muy bajo, pero es así como debe ser el asiento de un deportivo. Buscamos la postura ideal frente al volante, desplazando el asiento hasta quedar en buena distancia con respecto a los pedales. Luego hacemos lo mismo con el volante, al que ponemos en su altura a una posición intermedia. Ya la cosa cambia y nos encontramos más a gusto. Encajonados en el asiento, como debe ser, pero con los mandos prestos a ser accionados con la mayor facilidad posible. Medimos las vueltas que da el volante de tope a tope y nos encontramos con que son tres vueltas y tres cuartos; un poco más de la cuenta, pues hay que manotear algo de más en las curvas, aunque la verdad es que con el buen tacto que ofrece no se hace nada mal.

 

 

 

Y arrancamos. El coche muestra una buena aceleración, de lo que luego hablaremos en el apartado de prestaciones. Manejamos la palanca del cambio con cierta soltura, pero con alguna aspereza, si bien es cierto que más que nada al poner primera o marcha atrás; ésta debiera enclavarse por medio de trinquete para evitar el que en una falsa maniobra, al pasar de quinta a cuarta, se intente enclavar ésta y, por no haber medido bien o por distracción, se pase un poco más a la derecha y se encuentre uno con la marcha atrás, que lógicamente no entraría, pero puede que quedara lesionada en los engranes de enclavamiento. En conjunto se puede decir que es una buena caja de cambios, aunque no llegue a la precisión y suavidad de algunos coches alemanes y japoneses que hemos probado en los últimos años. Es, eso sí, bastante rápida si se le sabe encontrar los "huecos" donde están cada una de las marchas, y esto es una práctica que se adquiere en seguida por el conductor avezado. Respecto a las relaciones de transmisión del cambio parecen las correctas —y lo son—, al haberse acortado el grupo con respecto a los anteriores Sprint Veloce, habiendo quedado las marchas perfectamente escalonadas y encontrándonos con una quinta que, además de ahorrar algo, se puede utilizar en gran parte del camino, a condición que éste no sea de pura montaña, claro.

 

En pura conducción y forzando en las curvas observamos que tomadas éstas a buena marcha el coche se desplaza de atrás hacia fuera, sobrevirando un poco cuando tomamos a buena marcha curvas de poco radio, pero si éstas son de radio mayor y vamos más fuerte, la tendencia es un poco a subvirar. La conducción con unos neumáticos que pisan mucho requiere también un período de adaptación, pues al principio, cuando se quiere ir muy fuerte, se observan reacciones con las que no se cuentan, como el obtener una respuesta muy rápida, al iniciar la curva, y otras el tardar en ponerse en la trayectoria recta. Luego es como el cambio, pues resulta que agradan estas reacciones y el coche se lleva como una pluma que trazara las líneas a gusto del escribiente. Suspensión algo dura, ruedas aún más duras y buen reparto de pesos entre ejes hacen de este coche un vehículo seguro en la marcha, incluso a velocidades muy altas. Volvemos a repetir que se pueden perdonar ligeras incomodidades al poder encontrar una máquina tan dócil y segura en la conducción deportiva como es ésta.

 

 

 

En los mandos hay un pequeño galimatías al que hay que acostumbrarse. La palanca de la derecha bajo el volante manda los limpiaparabrisas, las velocidades del ventilador y el claxon. Respecto a la de la izquierda, hace el cruce por medio de un botón que se oprime en dirección de la caña del volante, lo que al principio resulta extraño y luego muy cómodo, invitando a hacer los cambios de luces con más frecuencia. La potencia de luces es francamente buena, y en cuanto a la visibilidad de día, también. Son todo ello aspectos que se han cuidado mucho, como debe ser en un coche donde todo se ha de facilitar al conductor para poder marchar a buena marcha y con seguridad. Sin embargo, volvemos a insistir en el defecto de los cinturones de seguridad. Y es que no sólo son molestos por oprimir bastante, sino que el elemento superior pasa muy cerca de la garganta y, además, como todos los enrollables, no sujeta en las curvas. Realmente, los antiguos cinturones bandolera-abdominal, que podían guiarse a discreción, no permitían desplazar el cuerpo para acceder a cajuela portadocumentos o guantera pero sujetaban mejor en las curvas; esto es incuestionable.


 

PRESTACIONES Y CONSUMOS

 

La conducción del coche es mi agradable, como decimos, pero también permite unos buenos rendimientos en el andar. Y no es que ande mucho en velocidad punta, sino mejor considerar cómo lo hace y cómo comporta en las diversas marchas. Comenzando por la aceleración, puede considerarse como bastante aceptable. Han sido 33,15 segundos en recorrer el kilómetro con salida de parado que son razonables para un vehículo de su categoría y segmento de mercado, pues tampoco se trata de un deportivo exhaustivo, como un Porsche o un Ferrari. La recuperación en cuarta es buena —15,18 segundos en pasar de 40 km/h. estabilizados a 100 km/h.— y en quinta incluso bastante aceptable tardando en lo mismo 21,4 segundos.

 

 

 

En cuanto a las velocidades posibles con cada marcha, son de 48 km/h, primera, 82 en segunda, 120 en tercera, 160 en cuarta y 180 en quinta. En todas ellas se alcanzaron las 6.500 r. p. m. para llegar a las velocidades referidas, excepto en la quinta, en que no se pudo pasar de las 6.000. Sin embargo, es muy posible que el coche alcance algo más —al menos los 185 que marca en catálogo el constructor— con la carburación algo más a punto de lo que estaba, pues aun estando bien hubo algunos fallos, como de falta de combustible en alta. Todo ello muestra un comportamiento bueno, pero más que mirar cifras punta que a veces no basta con obtener, sino que es preciso el que haya carreteras que lo permitan, y de éstas sabemos que no abundan en España, lo que interesa es disponer de un buen nervio en los adelantamientos, y esto lo tiene este coche, siendo muy válido para ello la cuarta y en ocasiones la tercera, si falta hiciere. En el tráfico de hoy, congestionado y con vehículos de todo tipo y andar, lo que se precisa es de buenas aceleraciones y recuperaciones, si bien tampoco es que la velocidad máxima a que llega sea de despreciar.

 

Los consumos sobre nuestro recorrido-tipo de Madrid a El Escorial y regreso, sobre un circuito de exactamente 100 kilómetros y siempre con tráfico expedito, para lo que utilizamos días laborables y horas flojas de tráfico, fueron también aceptables, demostrando que un deportivo puede ser económico en el consumo si no se le aprieta demasiado. A la velocidad de crucero de 90 km/h. el consumo fue de 6,2, mientras que a la de 120 fue de 7,3, realmente cifras muy recortadas. En carretera a gran velocidad el consumo medio fue de 11,6, y en ciudad de 11,2, que tampoco son exagerados gastos de combustible para un coche de su condición.

 

   
 
PRESTACIONES
   
 

Relación peso/potencia: 8,71 kg/CV.

 

Error del velocímetro: 3 por 100 en más.

 

Velocidad máxima en 4.ª: 160 km/h.

 

Velocidad máxima en 5.ª : más de 180 km/h.

 

Aceleración:

 

1.000 metros con salida parada: 33,15 segundos.

 

De 0 a 100 km/h.: 10,1 segundos.

  Recuperacin:
 

De 40 a 100 km/h. en 4. a : 15,18 segundos.

  De 40 a 100 km/h. en 5. a : 21,4 segundos.
   
 
CONSUMOS
   
 

A 90 km/h.: 6,2 litros/100 km.

 

A 120 km/h.: 7,3 litros/100 km.

 

Consumo medio a fuerte marcha: 11,6 litros/100 km.

 

Capacidad del depósito de gasoli­na: 50 litros.

 

Autonomía media: 588 km. a 8,5 li­tros de promedio.

  Recorrido en ciudad: 11,2 litros/100 km.
   

 


 

CONCLUSION

 

El Alfa Sprint Veloce, en su versión Quadrifoglio Verde, es un coche que puede satisfacer a buen número de aficionados al deportivo en su acepción más pura, la de coupé, pues ya sabemos que hoy son legión los deportivos que no dudan en adoptar carrocerías de berlina o al menos de dos cuerpos normales, adoptando mecánicas potentes y buscando así la diversidad de usos, incluido el familiar. Por eso, y porque no abundan los coupés en el segmento de los cuatro metros de largo —segmento C—, es por lo que el Sprint Veloce cuenta con buen número de adeptos. Su línea, además de muy personalizada, es agradable y no se pasa con los años. Su presentación es buena, aunque el acabado no esté a la altura de otros coches deportivos de gran clase, también más caros. Prestaciones suficientes y consumos adaptados hacen de él un coche que satisface. Respecto al precio del millón ochocientas mil o alrededor, no es excesivo si se compara con los precios de los demás.


 

 

 

   
 

MIS IMPRESIONES, por Kuru Villacieros

 

Muy pocas marcas d e automóviles tienen una tradición e imagen similar a la que posee Alfa Romeo en el mundo de las competiciones, y de alguna manera casi todas las experiencias en este campo se transmiten a los coches de calle en todos los aspectos, bien en seguridad, estabilidad, mecánica, etc. Es por esto que Alta Romeo dota a toda su gama de automóviles con algo especial, distinto, que evidentemente se aprecia al conducirlo.

 

En esta ocasión es el Sprint Veloce 105 CV. "Quadrifoglio verde", con 10 CV. más que el anterior, con el cual realicé la prueba de esta semana. Es obvio que el punto fuerte de Alfa Romeo no es el acabado interior, ya que incorpora lo imprescindible y carece de todo lujo, pero la realidad es que un toque superficial de acabado no le vendría nada mal.

 

El puesto de conducción está bien estudiado, quedando el conductor perfectamente situado al volante, con entera libertad de movimiento para poder practicar una conducción deportiva. Su sistema de pedales está colocado de tal forma que permite hacer el punta-tacón con toda facilidad.

 

El cuadro, sencillo, incorpora justo lo necesario para poder controlar mediante los indicadores el comportamiento del motor.

 

Motor

 

Nada más ponerlo en marcha, se aprecia la personalidad del motor boxer de cuatro cilindros opuestos. Su sonido es distinto a los demás, en todos los regímenes, dando una potencia de 105 CV. a 6.000 r. p. m., pudiendo estirar perfectamente hasta las 6.500 r. p. m. "empujando" de una manera constante y nerviosa. Para su cilindrada, 1.490 c. c., el coche anda verdaderamente bien, teniendo una "patada" a partir de 3.800 r. p. m. bastante considerable.

 

Estabilidad

 

Este es otro de los puntos fuertes del Sprint. Su sistema de suspensión está bien resuelto, y en consecuencia, su estabilidad es sorprendente.

 

El tren anterior incorpora suspensión independiente, tipo McPherson, y el tren posterior, eje rígido con barra Panhard y paralelogramo De Watt. Sistema este muy interesante y muy apropiado para este tipo de suspensión, que consiste en compensar las variaciones de distancia entre los puntos de anclaje durante las sacudidas y de esta forma el puente trasero se mueve verticalmente, sin desplazamientos laterales. Este sistema de suspensión mejora enormemente la estabilidad del coche y de ahí que se haga acreedor a su seguridad activa en zona sinuosa.

 

Su comportamiento es ligeramente subvirador, pero a la vez muy manejable, apoyando perfectamente el tren trasero, con lo cual exclusivamente hay que preocuparse del tren delantero, en cuanto a sus reacciones se refiere, en conducción rápida. Como dije anteriormente, es ligeramente subvirador, pero a la vez controlable, pudiendo, en un momento dado de derrapaje del tren delantero, controlarse de una manera rápida y eficaz, ya que su respuesta es casi inmediata en caso de derrapaje del tren delantero, contribuyendo de una manera muy directa en ello la sensibilidad que posee la dirección. En definitiva, se puede introducir en todo tipo de virajes en conducción deportiva, con excelentes resultados.

 

Frenos

 

Gracias a sus cuatro discos, el coche frena eficazmente, pero llevándolos al límite, en condiciones de abuso y conducción muy deportiva, sucede que, al estar los discos condiciones de abuso y conducción muy deportiva, sucede que, al estar los discos delanteros a la salida del cambio, éstos se calientan demasiado, llegando a perder eficacia en la trenada. En consecuencia, los discos traseros, en ese momento, llegan a blocar, comprometiendo la frenada, ya que al existir un blocaje de ruedas en el tren trasero, éste se mueve "serpenteando", con lo que esta reacción no es muy agradable, precisamente, en un momento tan crucial.

 

Conclusión

 

El Sprint es un coche bien resuelto técnicamente, capaz de satisfacer a cualquier conductor, en el que los detalles de acabado interior no están a la altura que se merecen.

 

 

 

 

   
 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 

MOTOR

 

Tipo: Cuatro tiempos. Posición: Delantera longitudinal. Número de cilindros: Cuatro opuestos dos a dos. Material culata: Aluminio. Material bloque: Fundición. Ventilador: Eléctrico. Diámetro/carrera: 84 x 6 7,2 mm. Cilindrada: 1.490 c. c. Relación de compresión: 9,5 a 1. Arbol de levas: Dos en culata. Apoyos cigüeñal: Tres. Válvulas: Horizontales en línea. Mando árbol: Correa dentada. Alimentación: Dos carburadores verticales Weber doble cuerpo. Potencia máxima: 105 CV. a 6.000 r. p. m. Par máximo: 13,6 mkg. a 4.000 r. p. m. Régimen máximo: 6.500 r. p. m. Encendido: Electrónico.

 

TRANSMISION

 

Tracción: Delantera. Embrague: Monodisco en seco. Caja de cambios: Cinco marchas y M. A. Relaciones de desmultiplicación: 1.ª, 3,75; 2.ª, 2,05; 3.ª, 1,387; 4.ª, 1,027; 5.ª, 0,825. Grupo cónico: 4,11 (9/37). Desarrollo final: 24,5 km/h. en cuarta y 30,5 en quinta.

 

FRENOS

 

Sistema: Doble circuito en delanteros y simple en los traseros. Delanteros: De disco a la salida del diferencial. Traseros: De disco en las ruedas.

 

SUSPENSION

 

Tipo: Independiente delante y eje rígido atrás. Delantera: Mac Pherson. Trasera: Resortes helicoidales, barra Panhard y paralelogramos de Watt para el guiado de las ruedas.

 

DIRECCION

 

Tipo: Cremallera. Vueltas de volante entre topes: 3,75. Desmultiplicación: 18,25. Columna: Articulada, de seguridad. Diámetro mínimo de giro entre bordillos: 10,4 metros.

 

INSTALACION ELECTRICA

 

Tensión: 12 voltios. Batería: 43 Ah. Instalación cuadro de fusibles: En el motor.

 

RUEDAS

 

Tipo llanta: Aleación ligera. Medida llanta: 135 TR 340. Neumáticos: 790 x 55 HR 340.

 

CARROCERIA

 

Peso en vacío: 915 kilos. Peso máximo permisible: 1.315 kilos. Sobre el tren delantero: 62 por 100. Sobre el tren trasero: 38 por 100. Distancia entre ejes: 2,45 m. Vía delantera: 1,40 m. Vía trasera: 1,36 m. Longitud total: 4,02 m. Anchura total: 1,62 m. Altura total (vacío): 1,30 m.

 

 


· Texto: L. F. Medina (VELOCIDAD Nº 1157 - 26 Noviembre 1983 )

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 8
 

 

1. Fabadas

Ernesto, bobín: hablo de los Saab de los 90 (a partir de 1993), en el caso del 900 II, de la mierda que hicieron entre el 93 y el 96, luego mejoraron algo, de esos, el mejor (menos malo) es el motor 2.3.
Los antiguos 900 eran mucho mejores, los 99 (más simples pero montados en Finlandia), todavía más duros.
El 900s ese que tienes, pues era el modelo de acceso, algo pobre...
A la mayoría de los Saabs de esa época y pasando los años se les saltan las marchas, sobre todo la segunda. En lo tocante a óxido (hablo de climas fríos y húmedos), suelen fallar en la parte del anclaje de la dirección, puntas traseras del capó y, sobre todo, en los bajos de las puertas delanteras, debido a su muy especial forma: suelen podrirse debajo de la goma.
Otro fallo típico de los 900 antiguos es que se les despega el forro del techo...

Que Saab quebrase se debe, entre otras cosas, a que empezaron a timar a la gente: el 900 que tienes tú ya llevaba un motor anticuado, que siguieron poniendo en los sucesores, un motor de origen Triumph.
El 9000 era un buen coche, pero con un claro parecido con sus hermanos italianos (Fiat Croma, Lancia Thema, Alfa 164), por lo que carecía de prestigio (cualquiera se fía de ellos).
El 900 II lo dicho: una patata. Los 95 lo mismo... y así hasta hoy...
Debes tener razón: no tengo mucho criterio. Por eso mismo no comprendo que te piques tanto..

Por lo demás, me parece bien que tengas un 900: ¿lo compraste nuevo en el 92 o de sexta mano?
Saludines

 

2. Barbra

Electra eres anormal hija que quieres que te diga, que te fucken

 

3. Ernesto

Fabadas tengo un Saab 900 S de 1992 con 678.000 km gasolina y el motor y caja de cambios de origen que sigue andando fenomenal, no tienes criterio al respecto claramente. Ignoro qué vehículo disfrutas, pero deja de beber absenta entre horas

 

4. Ernesto

Fabadas tengo un Saab 900 S de 1992 con 678.000 km gasolina y el motor y caja de cambios de origen que sigue andando fenomenal, no tienes criterio al respecto claramente. Ignoro qué vehículo disfrutas, pero deja de beber absenta entre horas

 

5. Fabadas

Este coche fue una de las muchas y grandes C A G A D A S de la cagarrosa Alfa Romeo de la época, antesala de la ruina que vino despues (ahra son, en su mayoría, Fiats retrohorteras).
Igual que los anteriores comentadores (todos amaban a su Alfa, pero a todos se les jodió a los 3 años), lo mismo le pasó al nuestro: con 3 años y 60.000 km estaba para tirarlo.

Que sí, que sí, fantástico motor bóxer, con tirón, duro, todo lo que quieras... pero eso era todo. El resto cagarruta: asientos que se pelaban con el sol a los dois años, piezas de plástico que se partían repetidamente y eran muy caras de camviar (p.e. mando de intermitentes), marca atrás que no le entraba (llevaba la caja atrás para mejor reparto de peso, pero la valentía creativa italiana no suele ir acompañada de su estafadora y chapucera ingeniería), roscas que se pasaban, faros que se apagaban, cerraduras que no abrían, etc. etc.
Una mierda de coches en lo tocante a calidad/fiabilidad, como lo son todos los Alfas desde el Alfasud hasta hoy en día. Una pena.

La prueba: cada vez que sale uno nuevo, las revistas (pagadas) escriben: la nueeeeeeva ofensivaaaaa de calidaaaaaad de Aaaaalfaaaa... lo problemas de acabadooooo... son coooosas del pasadooooo....

Luego no se ve casi ninguno por la carretera con más de 3 años, salvo algún friki que te dice: "Nooooo, el mío es un Alfa 75 muy bueno... ok, hago 2.000 kiometros al año... salvo 3 roturas de biela, dos juntas de la culata, 4 cajas de cambio, tubo de escapa cada 9 meses y cambios de aceite cada 1.500 km... Oye, estoy m,uy saatisfecho con el coche... los Alfas son para gente entendida y piden cuidados..."
Un poco como la gente de los Saab, jeje

 

6. Electra

Yo tuve uno rojo 1.7 que iba fenomenal hasta que lo quemé porque nunca le cambie el aceites, salio en llamas, un horror de vehiculo

 

7. David Baena

Muy buenos recuerdos me trae este coche que poseí casi 3 años. Un verdadero deportivo que iba a muerte en curvas y rectas. El mío tenía la caja del 1.7 e hizo un trayecto Lisboa- Cáceres una media de 150-160 reales. Incluso cuando muríó (se rompio la correa de distribución y se jodieron 2 cilindros) seguía andando pero como sonaba.

 

8. David Baena

Muy buenos recuerdos me trae este coche que poseí casi 3 años. Un verdadero deportivo que iba a muerte en curvas y rectas. El mío tenía la caja del 1.7 e hizo un trayecto Lisboa- Cáceres una media de 150-160 reales. Incluso cuando muríó (se rompio la correa de distribución y se jodieron 2 cilindros) seguía andando pero como sonaba.

 

 

      

 

 

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