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Alfa Romeo Alfasud TI

 

  

 

VIRTUDES

· APTITUDES RUTERAS (ESTABILIDAD, FRENOS, DIRECCION) DE PRIMER ORDEN

· PRESTACIONES MUY BRILLANTES PARA UN 1500

· CONSUMO MUY RAZONABLE

 

DEFECTOS

· PRECIO DE IMPORTACION

· LINEA UN TANTO PESADA

· EQUIPO ESCASO

 

 

Puede considerarse que el Mini Cooper S-1300 fue el primero de la categoría, la cual acabó quedando definida más exactamente con el R-8 Gordini 1300. ¿De qué categoría de coches estamos hablando? De una muy apetecible, pero cuyos ejemplares suelen ser bastante raros, como es habitual entre las piezas codiciadas por los buenos cazadores. Una categoría, en suma, que podría ser definida de forma un tanto genérica como la de “pequeñas berlinas deportivas”, y cuyo representante actual más típico y significativo seguramente es el VW Golf GTI.

 

Por supuesto, que la definición de estas categorías de coches es muy subjetiva, pero todo buen aficionado sabe bastante bien a lo que nos estamos refiriendo. Otra forma de encuadrar a estos coches sería la de definirlos como aquellos a los que un buen conductor, sin duda superior al nivel medio, pero sin veleidades competitivas, puede apurar prácticamente hasta el máximo de su prestación, sin tener por ello que estar padeciendo sudores fríos cada cinco minutos. Coches brillantes, de elevada prestación, pero ligeros y fáciles de conducir.

 

Se podrían dar algunos datos objetivos para acabar de encuadrar a estos coches: berlinas de 4 plazas, de no más de 4 metros de longitud ni más de 900 kg de peso en vacío, con un motor de 1300 cc como mínimo, que rinda del orden de los 80 CV para arriba, y que sean capaces de hacer bien los 160 reales, con una aceleración adecuada, gracias a una relación potencia/peso que no debe pasar de los 10 kg/CV.

 

 

 

Tras de los dos precursores citados llegaron otros; en la línea del Gordini apareció, ya en el ocaso de su carrera, el Simca Rallye 2, un coche que pudo haber tenido un éxito fabuloso de aparecer unos cuantos años antes. De prestaciones y planteamiento similar al del Cooper es el actual Peugeot 104-ZS (con un motor muy poco explotado, de momento), mientras que las diversas variantes de Fiat, Abarth y Autobianchi se quedan un poco cortas, por cilindrada, para entrar de pleno derecho en la categoría. Andan, sí, pero en una autopista “echan las muelas”; son coches para carreteras de montaña, y aquí se trata de vehículos capaces de todo; los 1300 cc son por ello un mínimo imprescindible. Por el contrario, coches como el Opel Kadett GTE, el Triumph Dolomite Sprint o el Ford Escort RS ya se salen de la categoría por la otra punta, así como el prácticamente inasequible Sunbeam-Talbot de motor Lotus 2.2. Son coches de 2 litros, estructura clásica, ya un poco grandes, y cuyos ejes rígidos traseros ya no permiten, en zonas viradas y de no muy buen firme, que un conductor que no sea un auténtico experto pueda “soltarse el pelo” con cierta tranquilidad.

 

A la espera del ya inminente Ritmo-Abarth, hay un par de coches que se unen al mencionado Golf GTI para formar el núcleo de esta categoría: por abajo, en cuanto a tamaño, está el R-5 Alpine (nuestro R-5 Copa en versión “de calle”); y por arriba, ya en la frontera de los 4 metros, el Alfasud TI 1.5, cuya prueba ofrecemos a nuestros lectores.

 

La más potente de las berlinas de la gama Alfasud es el 3 puertas denominado TI con motor de 1,5 litros, tomado directamente del coupé Sprint Veloce. Respecto a los otros motores de la gama, la innovación fundamental consiste en la utilización de dos carburadores de 36 verticales de doble cuerpo, con lo cual la alimentación es mediante un tiro directo por cilindro. El resultado son 95 CV, que se dejan notar con un sonido que el escape de generoso diámetro emite en la forma de un ronquido un tanto bronco, que va afinando su música según aumenta el régimen, hasta convertirse poco menos que en un pitido por encima de las 6000 rpm.

 

Pero no es la prestación lo más importante de este coche, a nuestro juicio; como nos ocurre siempre que nos sentamos al volante de un Alfa Romeo, sea del tamaño y de la potencia que sea, lo que más nos atrae es el tremendo disfrute de conducirlo en sí, haciendo abstracción de los rendimientos, los consumos y demás magnitudes mensurables. Como podrá ver el lector por el cuadro de equipamiento, este TI-1.5 no es precisamente un coche lujoso, ni mucho menos; coches tales como el Ritmo CLX o el R-14 GTS, de similar tamaño y cilindrada, tienen un equipamiento mucho más completo.

 

 

 

Pero las cosas cambian cuando se sienta uno al volante, ajusta los mandos (altura de volante), apuntala a gusto el pie izquierdo en el magnífico apoyo situado a tal efecto, y sale asfalto adelante. Desde la suavidad no exenta de mordiente del embrague, pasando por la respuesta del motor, y la ligereza del volante (que no obstante se alinea automáticamente en cuanto se le suelta, pero se puede manejar con dos dedos incluso en una horquilla), todo contribuye a que la conducción sea un placer.

 

Naturalmente, a esto contribuye poderosamente que cuando llega el momento de frenar se sabe que el sistema responde con total eficacia (tan solo al final de la bajada del puerto del Pontón, realizada a tope, apreciamos los primeros síntomas de “fading”), y que el cambio es de gran suavidad, precisión y eficacia en su sincronizado.

 

La estabilidad del coche es magnífica, y la adherencia ejemplar, ya que el equipo de llantas y neumático es más que sobrado; el comportamiento es casi neutro, ligeramente subvirador, pero el oportuno manejo del volante en plan brusco, y la retención e incluso un ligerísimo toque de frenos sirven para sacar la trasera cuando conviene posicionar el coche en actitud un poco más atravesada.

 

 

 

 

Prestaciones

 

 
  Reprís  
     
  400 m en 4ª, a 40 km/h
18” 0/10
  1000 m en 4ª, a 40 km/h
33” 2/10
  400 m en 5ª, a 40 km/h
19” 9/10
  1000 m en 5ª, a 40 km/h
36” 5/10
   
  Aceleración
   
  400 m con salida parada
17” 6/10
  1000 m con salida parada
32” 7/10
   
  Velocidad máxima
   
  Km/h (a 5840 rpm en 5ª)
172,66
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.  
     

 

Los mandos de utilización habitual en la conducción están todos ingeniosamente concentrados en tan solo dos palancas situadas bajo el volante; con el del Peugeot 505, el sistema más completo y racional que conocemos, y que en este caso, incluye el mando del ventilador de la climatización. Esto, y la suavidad de dirección, unido a las condiciones básicas de estabilidad y frenada, y sin olvidar la alta prestación, hacen que la conducción del Alfasud TI sea realmente un regalo para el aficionado.

 

Los 95 CV tienen una personalidad curiosísima: en un motor que rinde 64 CV/litro, lo lógico es pensar en una baja inexistente, un medio régimen a trompicones y de pronto una “patada” cerca de las 4000 rpm, y la aguja del cuentavueltas que se dispara hasta la zona roja. Lo último es cierto (si bien un oportuno limitador de encendido se encarga de evitar desafueros 300 rpm por encima del régimen oficialmente autorizado). Pero, desde prácticamente ralentí, se puede aplastar el pedal a fondo y el motor responde sin la menor vacilación, y lo que es mejor, con una curva de par motor que parece ser absolutamente plana, como si de un motor eléctrico se tratase. La verdad es que incluso resulta un poquito decepcionante, y el “ego” del conductor deportivo disfrutaría algo más con un comportamiento un poco menos civilizado. Eso sí, la eficacia de este tipo de respuesta es tremenda: nunca se queda uno colgado a mitad de una curva sin potencia disponible.

 

 

 

Por otra parte, el cambio es realmente modélico, tanto en cuanto al escalonamiento, bastante cerrado, como a los desarrollos, en los que la 5ª no es una marcha de economía, sino de utilización, como ya es tradicional en Alfa Romeo. Las prestaciones cantan: por debajo del litro y medio, lo más brillante que teníamos probado en cuanto a aceleración y reprís era el Ritmo CLX que resulta batido de forma clarísima por el TI (hay 20 CV de diferencia, y eso se nota). En cuanto a velocidad, este coche sin duda responde a los 175 que le confiere el fabricante, cuando nos ha hecho casi 173 a casi 700 metros de altitud, y con el calor del verano.

 

Cerremos el comentario diciendo que los consumos son muy razonables para la prestación y el tipo de conducción que el coche parece pedir (en ciudad no pudimos resistirnos a la tentación de hacer una exhibición casi en cada semáforo, pues siempre surgía algún “cliente” que quería tantear al pequeño coche blanco con adhesivos). Y en cuanto al confort, sin ser precisamente un Citroen, la suspensión es razonablemente suave, aunque el coche tiene muy poco balanceo lateral.

 

¿Defectos? Sobre todo, y de momento, el precio. La línea es llamativa, pero no puede decirse que sea bella; y el equipamiento se queda francamente corto, especialmente teniendo en cuenta el precio. Pero Alfa Romeo está aplicando una política comercial bastante agresiva, y sus precios son de los más razonables dentro de los de importación. Buena prueba de ello es la ampliación de su red, de la que da fe el nuevo servicio montado en la calle Blasco de Garay, a cuyo frente se haya ese buen aficionado que es Julio de Santiago, por cuyos oficios hemos podido disponer de esta unidad de pruebas.

 

 

Consumo

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

Madrid casco urbano

-

16,25

 

Carretera

Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo

80,60

7,04

 

Valladolid-Mansilla de las Mulas-Riaño

95,70

8,54

 

Casalarreina-Pancorbo-Burgos (autopista)-Madrid

93,40

9,16

 

Arriondas-Oviedo-Puerto Pajares-León

85,20

9,60

 

Madrid-Pto los Leones-Valladolid (todo carretera)

109,4

9,32

 

Madrid-Riaza-S Esteban-Peñaranda-Salas-Nájera-Sto Domingo-Haro

87,30

10,48

 

León-Benavente-Madrid (autopista desde Adanero)

123,30

10,09

 

Riaño-Pto Pontón-Desfiladero Los Beyos-Arriondas

73,70

14,66

 

Resumen carretera

93,20

9,41

       

 

 

Ficha técnica

 

 

Motor

Posición: delantero longitudinal plano, tipo “boxer”. Número de cilindros: cuatro, opuestos dos a dos. Diámetro/carrera: 84,0/67,2 mm. Cilindrada: 1490 cc. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre tres apoyos.

Carburación: dos carburadores verticales de doble cuerpo Weber 36 IDF 44/45. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total: 4,6 litros. Cambio de aceite: 4,0 litros.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 7,3 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata (tipo Heron), verticales y en línea. Situación árbol de levas: uno en cada culata. Mando árbol de levas: por correa dentada exterior. Accionamiento válvulas: directo por las levas, con vasos invertidos.

Encendido: delco: Bosch. Bobina: Bosch. Bujías: Lodge.

Rendimiento: compresión: 9,5:1. Potencia: 95 CV DIN a 5800 rpm. Par motor máximo: 13,3 mkg DIN a 4000 rpm.

 

Transmisión

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando: hidráulico.

Cambio de marchas: número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,545:1; 2ª: 2,048:1; 3ª: 1,452:1; 4ª: 1,114:1; 5ª: 0,897:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera, con el motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,889:1 (9/35). Desarrollo final de la transmisión: 23,8 km/h a 1000 rpm en 4ª y 29,6 km/h a 1000 rpm en 5ª.

 

Bastidor

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensión: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: eje rígido, con timonería de Watt longitudinal, barra Panhard transversal. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: no.

Frenos: tipo de circuito: doble en los delanteros. Master-Vac de 7”. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos a la salida del diferencial. Diámetro: 258 mm. Área barrida: 1245 cm2. Tipo traseros: discos. Diámetro: 233 mm. Área barrida: 1003 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1248 cm2.

Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 18,3:1. Diámetro de giro: 10,4 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,65. Árbol de dirección: articulado y regulable en altura. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 165/70 SR-13. Marca: Firestone HS-1.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Bosch de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Scaini, de 43 A.h. Motor de arranque: M Marelli.

Depósito de combustible: situación: posterior central, bajo el asiento trasero. Capacidad: 50 litros.

Carrocería: tipo: berlina 2 volúmenes. Número de puertas: 2. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido, con descansabrazos central.

Dimensiones: batalla: 2,45 metros. Vías: 1,39/1,36 metros (delante/detrás). Longitud: 4,00 metros. Anchura: 1,62 metros. Altura: 1,37 metros.

Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 880 kg. Con depósito lleno (en báscula): 902 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 63,0/37,0 por 100 (depósito lleno).

Equipo: faros: cuatro Siem halógenos de 135 mm de diámetro, con lámpara H-1 de 55 vatios. Limpiaparabrisas: Bosch. Escobillas: Bosch. Velocidades: intermitente y dos continuas. Instrumentación: Jaeger. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.

 

 


· Texto: A. de A. (AUTOPISTA nº 1114, 6 Septiembre 1980)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 12
 

 

1. polonius

Perdonen mi comentario frívolo de antes, pues el tono sarcástico del mismo sólo pretendía mitigar la tensión que se sentía en el foro. Supongo que se mal interpretó.
En ningún momento pensé que en los comentarios de Florentino y S63 se entreviesen prejuicios contra las poblaciones sureñas.
De hecho, creo que sólo pretendían informar sobre este hecho histórico y que condicionó la calidad de los productos italianos.
Una pena, porque siempre sentí pasión por los coches italianos y me daba rabia oir siempre la misma cantinela de las averías, al tiempo que se ensalzaba a los "aburridos" coches germanos.
Saludos

 

2. Florentino

Por supuesto que la gente del Sur es tan Buena como la del Norte S63. Solamente comento algo que sucedio en un determinado contexto historico. Las factorias inglesas, a comienzos de los 60 eran las mas prestigiosas y a finales de la decada se hundieron por las mismas razones que comentaba respecto a la factoria de Alfa, y eso que los ingleses son nordicos. Los Fiat eran coches fiables y reconocidos en todo el mundo, pero lo cierto es que los Alemanes cuidaron mas el aspecto de la ingenieria de fabricacion y ahora son lo que son en el mundo del automovil.Por ejemplo: Volkswagen fabricaba un coche tan trasnochado como el Escarabajo y lo seguia vendiendo en los 70 a pesar de ser mucho menos Avanzado que el R8 o Simca 1000, porque el proceso de fabricacion estaba muy afinado. Segun los Ingleses los italianos pasaban del tablero de diseno a la fabricacion enseguida sin preocuparse de la eficiencia en las cadenas de montaje. Todo es relativo, recuerdo que cuando Seat fabricaba bajo licencia Fiat la gente decia que eran mucho peores que los Fiat equivalentes. En fin, S63, estoy de acuerdo contigo en no caer en prejuicios. Hay gente trabajadora en todos lados, En Andalucia y en Cataluna. Perdon por los errores pero mi ordenador tiene es ingles y le faltan signos en espanol.

 

3. S63

El problema con los dos carburadores de doble cuerpo es que raramente se llevaban ajustados al 100%, quizá el coche funcionara bien, pero no estaba en plenitud de sus facultades, mientras que cuando los Alfa 33 pasaron a tener inyección, declaraban menos potencia, pero esa potencia estaba ahí siempre, sin quebraderos de cabeza, mientras que los dos carburadores dobles quizá tiraran de maravilla al salir de un buen mecánico, pero no duraban mucho con el ajuste perfecto, aunque no se percibiera como averiado.

Que se fabricó en una factoría que montó el gobierno para dar empleo en la zona sur de Italia es un hecho histórico, que los del sur fueran vagos y los del norte eficientes es algo que me parece que nadie ha pretendido transmitir por aquí, simplemente el sur no contaba con toda la industria de accesorios y buena parte de los nuevos operarios debieron aprender su oficio, mientras que en las otras factorías supongo que los nuevos se mezclaban con los experimentados, como en todas partes. Recordemos que los coches italianos, pese a que sean bellos y potentes, suelen tener fama de malos acabados sean de la región que sean, aunque por suerto eso va cambiando. Tampoco es probable que a gente de tan al sur le pareciera importante una chapa resistente a la corrosión, pero luego ese coche acababa en Londres y pasaba lo que pasaba...

 

4. Florentino

No me consta que mi amigo tuviera problemas con la carburacion (tenia cuatro bocas). Pero todo lo que era la periferia del motor: elementos electtricos, plasticos, etc. eran una Fuente de problemas. Yo iba con mi amigo en el coche a menudo pero no lo conduje porque no tenia carnet aunque ya me apasionaban los coches. Lo que si le dijeron a mi amigo es que hiciera los cambios de aceite puntualmente a los 5000 kms. Creo que la fabrica del sur, aparte del acero ruso, tuvo problemas de desaparicion de piezas, huelgas y sabotajes. Repito, el prestigio de Alfa se fue al garete en Espana en gran parte por los Alfasud y 33. Con la adquisicion por Fiat renacieron aunque perdieron personalidad. Saludos

 

5. polonius

Si hubiesen sido fabricados en el norte de Italia posiblemente se habrían llamado Alfanord y ahora no estaríamos hablando de su supuesta mala calidad.

 

6. Juan

Creo que has dado en el clavo, AYRTON. En pleno año 1971, diecisiete años antes del lanzamiento del Fiat Tipo, las carrocerías de acero galvanizado ya eran lo más habitual del mundo.

 

7. Juan

No te olvides de lo de los carburadores, Florentino. Ignoro si el amigo de Juan Pablo, primo de la vecina de tu portera, te lo había contado cuando aún ibas en pantalón corto.

 

8. AYRTON

El Alfasud estaba hecho con acero soviético de calidad más que justita, la carrocería no estaba galvanizada, así que se oxidaba con mirarlo.

 

9. Florentino

Mi amigo Juan Pablo, que no era el primo del vecino de la porter, se compro el 33,porque como yo, era un fan de Alfa. En una tromba de agua que callo en Madrid se le inundo compltamente el motor, las cerraduras tambien le falla an constantemente y etc.. Eso si, andaba como un tiro con solo 1300. Repito para Juan: Seamos respetuosos con las opiniones de los demas. Este for es para a antes de los clasicos, si no te Interesa la historia del automovil hay otros foros. Saludos

 

10. S63

Así es, Florentino, lo de Alfasud proviene de que se fabricó en una factoría del sur, que tal como dices construyó el gobierno cuando la empresa le pertenecía, y sin perjuicio de que la gente del sur no sea ni mejor ni peor que la del norte, el hecho es que se hicieron muy chapuceramente.

El Alfasud fue un coche a priori excepcional, sus características técnicas eran magníficas. A primeros de los 70 (aquí llegó mucho más tarde) era un auténtico alarde tecnológico, pero su mala calidad hizo que perdiera mucho atractivo, y eso que en España los problemas de óxido no eran tan importante debido al clima, pero es que la calidad fue mala en general, igual que ocurrió con el mucho más visto por aquí Alfa 33, o el 75, coches muy bonitos y tecnológicos que dieron muchos problemas.

 

 

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