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Alfa Romeo Alfasud 1200

 

 

El Alfasud no es, en 1975, una novedad. Su interés sigue, sin embargo, siendo grande. Como todos los productos de la firma Alfa Romeo, su calidad técnica es apreciable, pero su verdadera originalidad estriba en el tipo de soluciones adoptadas y en la concepción general del vehículo. Con sus 1.186 c. c., es el más pequeño de la firma italiana, que intenta con él una operación destinada a un mercado al que hasta el momento no había tenido acceso. Para ello, el precio es francamente competitivo frente al resto de los vehículos de su cilindrada; la habitabilidad, el confort y la sencillez han predominado como conceptos prioritarios en su concepción.

 

Produciendo en gran serie según los métodos de fabricación más modernos, ha sido el primer modelo salido de las cadenas de montaje instaladas en Nápoles, lo que explica su nombre.

 

Cuatro cilindros opuestos dos a dos, motor y tracción delanteros, cuatro puertas y línea aerodinámicamente muy estudiada, tal es la configuración general del Alfasud.


 

ESTETICA

 

Aunque los gustos pueden diferir, es, a nuestro entender, uno de los coches más bonitos dentro de su cilindrada. Sus líneas, de un coeficiente de penetración extremadamente bajo, redondeadas y bien proporcionadas, son de una elegancia indiscutible. La semejanza estructural con el GS es evidente, con su parte trasera truncada, su capot inclinado y amplios grupos ópticos tanto delante como atrás. La calandra conserva el típico falso radiador de Alfa Romeo y el interior ha sabido dar un aspecto de cierta clase, al que el volante de radios metálicos da un toque deportivo.

 

 

 


 

HABITABILIDAD

 

El espacio disponible para los pasajeros es particularmente importante con relación a sus dimensiones exteriores. El cofre, situado tras el respaldo trasero, está bien concebido, y gracias a su forma paralelepipédica, su volumen se puede aprovechar al máximo. La rueda de repuesto, situada plana en un alojamiento especial del mismo cofre, no disminuye en nada su volumen, pero obliga a vaciarlo en caso de pinchazo.

 

El espacio dedicado al motor no es más importante que en otros vehículos, pero la excelente disposición de los diferentes elementos deja accesible cada uno de ellos y la sensación de espacio libre es particularmente llamativa. Al interior del habitáculo se accede por cuatro puertas, con un ángulo de abertura suficiente. El espacio tanto delantero, con un amplio margen de deslizamiento del asiento, como trasero es amplio. Atrás, la anchura del asiento justifica el acceso a tres personas, pero el diseño está concebido para sólo dos, por lo que la plaza central es francamente incómoda.


 

CONFORT

 

El Alfasud presenta en este aspecto ciertos altibajos. Coche enteramente nuevo, no se beneficia de la experiencia ni de las modificaciones sucesivas que hacen madurar al filo de los años las mejores realizaciones. Desde el punto de vista de la conducción, la sensación de confort es excelente. Muy buena postura, asientos envolventes y disposición de los órganos de mando bien estudiada. El nivel sonoro es bajísimo al interior del habitáculo, gracias a la distancia que le separa del motor. Otros detalles están menos cuidados. La aireación-calefacción no está bien lograda, a pesar de un ventilador con dos velocidades, y el lavapara-brisas ejerce una resistencia importante que lo hace de empleo difícil. La guarnición de los asientos, así como el diseño del salpicadero, son de una pobreza que desentona. Las puertas presentan una dificultad poco normal para cerrarse de golpe. Detalles de poca importancia si los comparamos con el excelente comportamiento de conjunto.


 

VISIBILIDAD

 

Gracias a un parabrisas de grandes dimensiones, la visibilidad hacia delante es excelente. Lateralmente, la presencia de deflectores amovibles es un tanto molesta, mientras que la luneta trasera y el retrovisor exterior proporcionan una visión más que correcta. Los grupos ópticos traseros son amplios y muy bien situados. Delante, los faros son de una potencia escasa y su posición y carenado los hace particularmente vulnerables a toda clase de proyecciones. En esas condiciones, el barro o la nieve pueden fácilmente reducir en una proporción importante su eficacia.

 

 

 


 

SEGURIDAD

 

Perfectamente estable en todas circunstancias, el Alfasud goza de una seguridad activa que merece toda confianza. Su conducción no presenta ninguna dificultad, y tanto la dirección como el frenado son excelentes.
Los cinturones de seguridad están en perfecta armonía con los asientos provistos de reposa-cabezas. El grupo motor, situado delante y bastante separado del habitáculo, facilita la determinación de un espacio de seguridad. El depósito de gasolina está situado bajo el asiento trasero, es decir, en el lugar mejor protegido y al abrigo de cualquier colisión.


 

CONSUMO

 

La mecánica de precisión y el brío indiscutible del motor del Alfasud nos hacen pensar en un gasto de gasolina abundante. En realidad no es así. El consumo es razonable para un vehículo de 1.200 c. c. Y casi económico teniendo en cuenta las “performances”.

 

Si el valor DIN se sitúa en los alrededores de 10 litros, los resultados obtenidos en diferentes formas de uso parecen más interesantes por acercarse más al tipo de uso normal. Con una limitación a 90 km/h. hemos obtenido en una carretera con tráfico continuo 6,9 litros a los 100 kilómetros, y en autopista, velocidad estabilizada a 120 kilómetros/hora, 8,8 litros a los 100 kilómetros. Gracias a un depósito de 50 litros, la autonomía de este vehículo permite sacar el máximo rendimiento a su confort de conducción y "performances”.

 

 

 


 

"PERFORMANCES”

 

La velocidad punta exacta resulta difícil de determinar, dada la severidad y frecuencia creciente de los controles radar en todo tipo de carreteras. En todo caso, se sitúa por encima de los 150 km/h., que si los comparamos con su cilindrada — 1.186 c. c.— es un valor más que meritorio. Las aceleraciones sí podemos situarlas y no defraudan nuestras esperanzas. Los 400 metros salida parada en 19" y los 1.000 metros en 36" es algo que pocos coches de una cilindrada superior pueden permitirse. Gracias a su "tenue de route" excelente y a la facilidad de conducción, podemos mantener el Alfasud a velocidades muy próximas al límite, sin cansancio ni esfuerzo particulares. Su motor no parece sufrir de un sobrerrégimen momentáneo, cosa que resulta necesaria si queremos realmente ir "a por todas".

En autopista o en carretera amplia y poco tortuosa, la conducción del Alfasud no presenta ninguna dificultad y podemos mantener un ritmo extremadamente elevado sin cansancio ni para la mecánica ni para el conductor u ocupantes. En carretera de montaña, el límite es el del propio conductor más que del vehículo, que responde sin titubeos ni sacudidas.


 

MOTOR

 

Se trata de un "flat-four" —cuatro cilindros opuestos—, cuya refrigeración es líquida en lugar de por aire como en el GS. Desarrolla una potencia de 63 CV. a 6.000 vueltas, con una compresión moderada de 8,8/1. La cilindrada es —como hemos dicho— de 1.186 c. c., con una carrera particularmente corta —59 mm.—. La distribución se realiza mediante dos árboles de levas en cabeza movidos mediante una correa dentada. Está alimentado por un carburador único.

 

Para los 870 kg., el motor resulta un tanto justo y es por ello que nos vemos obligados a menudo a sobrepasar el régimen del motor. Este acepta perfectamente hasta 8.000 vueltas, sin que aparezcan ni ruidos ni vibraciones alarmantes. El perfecto comportamiento del motor a alto régimen es notable y compensa con creces cierta debilidad a bajo régimen.

 
La posición del motor es adelantada con respecto al eje delantero, sobre el que reposa la caja de cambios/diferencial. Esta disposición permite una excelente distribución de todos los órganos, que han sido clasificados en dos grupos: en el compartimiento motor, toda la parte mecánica; más atrás, y separados por un tabique, el conjunto de los elementos eléctricos —batería, bobina, fusibles, etcétera—, al abrigo del calor y de las vibraciones.

 

 

 


 

CAJA DE CAMBIOS

 

De cuatro velocidades, con una sincronización Porsche y un escalonamiento sin problemas, la caja de cambios es de un manejo particularmente fácil gracias a un embrague a mando hidráulico. La palanca, situada en el suelo, no presenta ninguna dificultad y la selección de las velocidades se realiza sin riesgo de equivocación.

 

La cuarta está ligeramente subremultiplicada, pero la tercera es capaz de subir hasta los 140, lo que cubre ampliamente cualquier falta de potencia que pudiera notarse con la cuarta.


 

FRENOS

 

Equipado de cuatro frenos de disco, de un servofreno a depresión y doble circuito, el frenado es en todas circunstancias suficiente y equilibrado. Gracias al ''servo”, la presión a ejercer sobre el pedal no es excesiva y la buena distribución de pesos, aliada a una suspensión sin defectos, evita toda veleidad de bloqueado de uno u otro eje. Añadamos que los Cinturato Pirelli que lo equipan contribuyen en este aspecto, como en otros, a la constitución de un conjunto tan bien logrado.

 

 

 


 

DIRECCION

 

Se trata de un sistema de cremallera cuya precisión es sorprendente. Para un tracción delantera, la ligereza es realmente excepcional, jamás difícil de manejar en virajes y con poco esfuerzo, gracias a la calidad de guiado del eje delantero. La desmultiplicación permite una gran manejabilidad.

 

El volante es reglable en altura, lo que permite disponer de la posición ideal de conducción. Sus dimensiones lo hacen agradable y el aro, particularmente delgado y recubierto de material áspero y mate, facilita la rapidez de giro.


 

ESTABILIDAD

 

La suspensión delantera es de tipo Mac Pherson con resortes helicoidales; atrás es un eje rígido ligero, apoyado sobre resortes helicoidales igualmente.

 

El buen reparto de pesos hace desaparecer toda tendencia a irse de uno u otro eje. Con la presión adecuada en los neumáticos, el Alfasud es un coche prácticamente neutro, que está pidiendo más caballos, pues toda su configuración le permite una potencia muy superior.

 

El coeficiente de penetración al viento es notable y la incidencia de la lluvia o rachas laterales es prácticamente nula.


 

CONCLUSION

 

Toda la calidad de Alfa Romeo cabe en este “benjamín'' de la casa. Sus "performances”, "tenue de route" y estética están a la altura de un renombre sobre el que no vamos a insistir. Destinado a un amplio público y vendido a un precio módico, sólo cabe sentir que ciertos detalles de acabado y presentación no hayan sido mejor resueltos. En todo caso el Alfasud es la expresión de un indiscutible éxito gracias a las soluciones técnicas modernas adoptadas a todos los niveles.


· Fuente: L. R. Criado (VELOCIDAD nº 709, 12 de abril de 1975)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 15
 

 

1. Oscar de Lleida 

A los yugoslavos la tecnología del 128 en el Zastava 101 y la del 127 en el Yugo. Y en la URSS se monta Togliattigrado, una ciudad-fabrica con el nombre del fundador del PC italiano, en la que se fabricaron los VAZ (Lada) con tecnología principalmente del 124.

 

 

2. Oscar de Lleida 

El Avvocato Agnelli también exporto tecnología.

 

 

3. Oscar de Lleida 

La del SEAT 1500 (motor, plataforma y suspensiones) a los polacos con el FSO Polonez.

 

 

4. Oscar de Lleida 

Relaciones con el Telón de Acero, no solo las tubo el gobierno Italiano.

 

 

5. Oscar de Lleida 

13-IV-2022: El INI italiano, lo intento una vez más con Nissan fabricando el Cherry en Nápoles con motor Alfa, pero volvió a fracasar, y recurrió por fin a FIAT, que sigue intentando salvar a su anteriormente antagonista.

 

 

6. Enjeniero 

Decir que de las fabricas de Lancia ha salido basura es algo que no merece ni contestación.
Lo de Lancia y el Reino Unido es eso: "Lancia y el Reino Unido".
La calidad de fabricación de las marcas del Reino Unido en esa época estaba bastante por debajo de las Italianas. Los Rolls Royce /Bentley contemporáneos del Beta que conozco se sujetan por las capas pintura pues la chapa (que será británica 100%) no suele estar debajo y el coche se deshace con los dedos a los pocos años, sólo la madera resistía el paso del tiempo, de hecho en Gran Bretaña su valor como usados era residual. El caso de los Daimler era para hacer una película de terror. En los Jaguar, si uno se fijaba bien, se veía avanzar el óxido en directo, colaban agua por todas partes si llovía y los cables eléctricos se deshacían. Los Austin y Rover eran un cúmulo de problemas desde nuevos... Ninguno de los coches de esas marcas parece haber tenido críticas tan severas como el Beta, que además se vendía en toda Europa sin grandes problemas (excepto el precio).

 

 

7. Maguzo 

Lancia se fabricó en el norte siempre y fue la misma basura que tuvo que salir del Reino Unido por ejemplo por patas.
De Tomaso y sus Maserati, aunque sea una cosa más a lo artesanal, es el ejemplo paradigmático de los italianos tratando de dar gato por liebre. Luego a llorar por arrastrar un fama pésima.

 

 

8. Maguzo 

Gracias enjeniero por decirlo por fin, que ya va siendo hora. Del acero ruso al trabajador terrone, todos tienen la culpa del desastre italiano menos los cutres que dirigían las marcas y que no se molestaron en que hubiera un control de calidad medio decente en productos con soluciones técnicas avanzadas.

 

 

9. Enjeniero 

Por cierto Pomigliano d´Arco sigue funcionando y han salido de ahí grandes coches.

 

 

10. Enjeniero 

Lo del "acero soviético" es un cuento que por lo que veo ha calado hondo. Lo que influía en la calidad era la conflictividad en la fábrica (los sindicatos que eran más comunistas que los soviéticos) con chasis a "medio hacer" que se pintaban ya oxidados después de estar parados en las líneas durante semanas o meses.

 

 

 

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