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Alfa Romeo Alfasud TI

 

  

 

VIRTUDES

· APTITUDES RUTERAS (ESTABILIDAD, FRENOS, DIRECCION) EXCEPCIONALES

· PRESTACIONES MUY BRILLANTES (Y MAS PARA UN 1500)

· CONSUMO MUY ECONOMICO

· CRUCERO A TOPE SIN PROBLEMAS

 

DEFECTOS

· LINEA YA MUY VISTA Y POCO LLAMATIVA

· DESARROLLOS DEMASIADO LARGOS

· PRECIO DE IMPORTACION

· ALGUNAS LAGUNAS DE EQUIPAMIENTO

 

 

Los dos años exactos que han transcurrido desde que probamos el anterior modelo de Alfasud Ti han servido para tres cosas. La primera, para que sufra una serie de modificaciones que, por sí mismas, justificarían volver a cotejar sus rendimientos (carrocería de 3 puertas, encendido electrónico y, sobre todo, nuevos y más largos desarrollos).

 

La segunda, para que se haya convertido en el sin duda muy codiciado premio de nuestro hiperconcurso, lo cual también justificaría refrescar la memoria de nuestros lectores incluso aunque no hubiese variaciones, y tanto más habiéndolas.

 

Pero sobre todo, nos ha servido para que, durante dicho tiempo, hayamos sometido a prueba a todos los potenciales rivales de esta categoría de pequeñas berlinas deportivas de tracción delantera y de hasta 1.6 litros de cilindrada; categoría de la que el Alfasud Ti fue el primero en pasar por nuestras manos.

 

 

 

Naturalmente, nos referimos a los vehículos disponibles en el mercado español, porque el R-5 Alpine Turbo no se importa, y tampoco está disponible el «kit» RS de inyección para el XR-3. Así pues, nos referimos a dicho Ford, al Kadett 1.6 RS, al Golf GTI y al Ritmo Crono 100, más bien que al Abarth 2000, demasiado exótico y tampoco disponible por ahora en España.

 

Y esta comparación nos ha hecho ver que, pese al transcurso del tiempo y a su inferior cilindrada, el Alfasud Ti sigue conservando intactas no ya sus cualidades, sino incluso el liderazgo que posee en algunos de los apartados; pese a que, por diseño, es el más antiguo de todos (no como Ti, pero sí como Alfasud). Pero no adelantemos acontecimientos, y tomemos el hilo de nuestro orden habitual para estos casos.


  

EL MEJOR PARA CONDUCIR

 

Hay dos componentes básicos para que un coche sea un buen coche: bastidor y motor. Si un coche tiene una tremenda potencia, pero no frena ni se le puede sujetar en carretera sobre la trayectoria deseada, podrá ser muy emocionante, pero no es un buen coche; y a la inversa, si se comporta impecablemente, pero anda como un carrito de polos, pues tampoco sirve, y queda la duda de si se comportará tan bien por falta de prestación suficiente para enfrentarle a problemas serios.

 

En el caso del Alfasud Ti. ambas condiciones necesarias se cumplen a la perfección; cierto que no son suficientes, y en otros aspectos la pequeña berlina de origen napolitano quizá no raya a semejante altura. Pero en el caso concreto de la suspensión y dirección, esta altura es pura y simplemente el listón del récord por el que hay que medir a sus posibles competidores.

 

 

 

El cambio de carrocería le ha hecho aumentar peso; el portón y los refuerzos de carrocería para el mayor hueco abierto en el monocasco han supuesto un incremento de 36 kilos. Ahora, queda a mitad de camino entre el Golf GTI y el XR-3, que son los más ligeros, y el Kadett SR y el Crono, los más pesados. No obstante, el Alfasud se permite el lujo de ser el más modestamente calzado; los demás llevan llantas de 5.5” ó 6” de ancho en diámetros de 13"' ó 14"; las gomas van desde 165/65-14 hasta 185/- 60-14. El TI se conforma con una discreta llanta de 5X13”, y gomas de 165/70. No obstante, es el de comportamiento rutero más sano, y desde luego y con diferencia, el más confortable.

 

Dada la diferencia de agarre con una 185/60 probablemente no tenga el mismo límite y, desde luego, deriva más; pero la controlabilidad y sensación de seguridad y de dominio sobre el coche, son inigualables. Probablemente, de los otros sea el Kadett el que permite ir más deprisa, pero es muy duro de suspensión, y su dirección es francamente lenta. En cambio, el Alfasud tiene la más ligera de todas, tanto por lo menos como la del Golf, y tan rápida como la del Crono, sólo que la de éste es muy pesada

 

No hay duda de que, calzado a tope, el Ti seria por lo menos tan eficaz como el que más, conservando además gran parte de su superior confort. Pero, lo mismo que decíamos hace dos semanas hablando del GTI, es probable que dicho exceso de adherencia le quitase algo de esa agradable sensación de ir sintiendo la carretera a través del volante y del asiento; lo que las llantas de 6” y los neumáticos de perfil 60 ó inferiores acaban eliminando, dejando a los coches «de carril».

 

 

 

Respecto a frenos, el Ti es el único en ofrecer 4 discos: cierto que los delanteros no son de tipo ventilado pero yendo a la salida del diferencial, poseen un diámetro y un área barrida notablemente superior a sus rivales, si bien al precio de una ventilación menos eficiente. Lo cierto es que su frenada es impecable, perfecta de modulación con un servo de diámetro muy discreto, y no plantea el menor problema incluso en utilización muy intensiva.

 

Pero como siempre decimos la conducción no es sólo la forma en que responde el coche, sino la facilidad que ofrezca para dejarse conducir: es decir, los mandos y puesto de conducción. A este respecto como todos los Alfa, el Ti es ejemplar. El volante regulable en altura y con el diámetro y grosor de aro ideales, unido a una relación de distancias ideal para la talla media latina, y a un buen apoyo para el pie izquierdo, hacen que la conducción sea realmente fácil y agradable. Todos los mandos de utilización habitual durante la conducción, están concentrados en sólo dos palancas bajo el volante. Se dispone de una bocina seria y de todas las ayudas de visibilidad habituales, excepto lavafaros; respecto a los faros, son magníficos en luces largas y como es habitual en los montajes con 4 reflectores de 135 mm., las de cruce se quedan proporcionalmente pobres, por comparación.


  

MENOS RABIA Y MAS ECONOMIA

 

La otra innovación de interés aparte del portón trasero, ha sido el alargamiento y mayor apertura en los desarrollos de la caja de cambios. Hasta el ‘81, se disponía de un cambio cerrado y grupo corto que daba casi exactamente los mismos desarrollos que en el Golf GTI, por no decir ligeramente más corto. El resultado era un coche brillantísimo en las recuperaciones, que incluso mejoraba por un poco al GTI en los primeros 400 metros, tanto en 4.ª como en 5.ª , y en aceleración salía por delante del XR-3.

 

Pero había dos problemas; uno, que con cuatro carburadores y una 5.ª de poco más de 29 km/h., los consumos resultaban elevados, aunque no alarmantes, sobre todo por comparación a los coches de tendencia moderna, con desarrollos largos. En España, y para nuestras carreteras, los resultados que nos dio eran satisfactorios. Y el otro que, con tal desarrollo y sin radiador de aceite, la temperatura del lubricante sin duda debía ponerse en las cálidas autostradas italianas en cotas muy poco compatibles con la seguridad o al menos longevidad mecánica. Un alargamiento superior al 19 por ciento en 5. a (manteniendo la 1. a prácticamente igual, y abriendo el abanico de las marchas) se ha encargado de resolver de forma radical ambos problemas. Ahora es imposible alcanzar en 5. a 5.000 r.p.m. si no es en condiciones claramente favorable; es decir, se puede ir pie a la tabla sin peligro.

 

 PRESTACIONES

 

     
  Reprís

 

  400 m en 4ª a 40 km/h
19"3/10
  1000 m en 4ª a 40 km/h
35"2/10
  400 m en 5 ª a 40 km/h
21"3/10
  1000 m en 5 ª a 40 km/h
39"6/10
     
  Aceleración
  400 m salida parada
17"9/10
  1000 m salida parada
32"5/10
   
  Velocidad máxima
  En 4.ª Km/h a 6.160 rpm
174,59
  En 5.ª Km/h a 4.900 rpm
172,83
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.
     

 

En cuanto al consumo, el resultado es sorprendente; pese a los cuatro carburadores, el Ti nos ha dado los consumos más bajos de toda esta categoría de coches, batiendo incluso limpiamente el GTI probado hace dos semanas. Parece claro que la influencia del desarrollo es superior a la teórica ventaja que ofrece la inyección; lo cierto es que, en carretera, acaba saliendo una ventaja del orden de 0,2 litros a favor del Alfa. En cambio, en ciudad, el mayor peso y el consumo en retención se dejan sentir, y aunque se han rebajado 3 litros respecto a la versión antigua, se queda al nivel del XR-3, aunque todavía por delante del Crono, más pesado aún.

 

La prueba, evidentemente, no la hemos realizado con el coche que aparece en las fotos, sino con una unidad de pruebas. Su motor tiraba en baja por lo menos tanto como en el de hace dos años, y por los resultados, claramente más en alta; el encendido electrónico, en vez de con platinos, es muy probable que tenga que ver con esto. La prestación actual queda suavizada respecto a la anterior en recuperaciones; el alargamiento es demasiado para ser borrado por un encendido mejorado, y se pierden 2" en 4. a y 3" en 5. a sobre el kilómetro, y el GTI resulta ahora inalcanzable. Por el contrario, en aceleración se pierden 3/10 de salida, pero se recupera nada menos que medio segundo luego, gracias a que se utiliza muy provechosamente, sobre mayor tiempo y distancia, la 3. a a fondo, que es donde parece tenerse cierta ventaja respecto al anterior. Sin duda, sobre una milla, volvería a ganar el antiguo. Pero lo cierto es que así y todo, tenemos una 4.ª que, siendo larga, nos responde idénticamente a la del Crono 100, y ligeramente mejor que la del XR-3 (el de 5 marchas actual lleva la misma). En aceleración va más rápido que el Crono, y sale un poco más lento que el XR-3 (peor tracción, por gomas), para igualarle en el kilómetro. En cuanto a velocidad, se ha ganado un poquito respecto a los 172.7 km/h. del modelo anterior.

 

 

 

Aunque desde un punto de vista estrictamente deportivo, el Ti ideal sería el antiguo 2 puertas, con cambio corto, pero con encendido electrónico, no hay duda de que la actual versión es más razonable, mucho más económica y con mayor garantía mecánica. Pese a ello, todavía anda tanto o más que cualquiera de sus rivales, descontando el intocable VW-GTI, y resulta más agradable y desde luego cómodo de conducir, en conjunto, que ninguno.

 

CONSUMOS

 

 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad: Madrid casco urbano

-

13,41

 

Carretera: recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo

80,2

5,86

 

Recorrido fijo por Adanero, Olmedo y Aranda

97,1

7,90

 

Sevilla-Mérida

91,4

7,90

 

Mérida-Sevilla

101,8

8,17

 

Mérida-Madrid

94,2

8,2

 

Alcañiz-Madrid

100,6

10,40

 

Madrid-Mérida

118,3

9,51

  Madrid-Zaragoza
91,3
9,84
  RESUMEN CARRETERA
96,0
8,47
 

AUTOPISTA

Sevilla-Pto. Real-Sevilla

 

146,0

 

11,47

  RESUMEN TOTAL DE CARRETERA Y AUTOPISTA
98,6
8,70
       

 


 

CONCLUSION

 

En precio, el Alfasud Ti está situado en una posición un tanto delicada; la última subida le ha colocado bastante por encima, no ya del Crono, sino también del XR-3 y del Kadett. Cierto que sus virtudes, como ya hemos contado, son muchas y además tiene ese encanto de los productos latinos que los de orígenes más nórdicos no consiguen alcanzar. No tiene la apretada solidez del Kadett, ni el llamativo y bien acabado aspecto del Ford, ni el funcionamiento impecable y casi robótico (íbamos a decir inhumano) del GTI. Pero es más económico de consumo que cualquiera, más agradable de conducir como ya hemos dicho, y más amplio de habitáculo y maletero que el Ford o el Golf.

 

Por supuesto que, para un futuro no inmediato, se habla ya de una nueva carrocería, y de un motor 1,6 de inyección.


 

   
 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 

 

Alfa-Romeo Alfasud TI-1.5

 

MOTOR

 

Posición: delantero longitudinal plano, tipo «boxer». N. º cilindros: 4, opuestos 2 a 2. Diámetro/carrera: 84,0/67,2 mm. Cilindrada: 1.490 c.c. Potencia fiscal: 11 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 3 apoyos.

 

Carburación

 

Dos carburadores verticales de doble cuerpo Weber 36 IDF 44/45. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

 

Lubricación

 

Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. N.º y tipo de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total: 4,6 litros. Cambio de aceite: 4.0 litros.

 

Refrigeración por líquido

 

Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 7,3 litros.

 

 

 

Distribución

 

Situación válvulas: en culata, verticales y en línea (en cámara tipo Heron). Situación árbol de levas: uno en cada culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: directo por las levas, mediante vasos invertidos.

 

Encendido: electrónico. Distribuidor: Bosch. Bobina: Bosch. Bujías: Lodge 25-HL.

 

Rendimiento

 

Compresión: 9,5:1. Potencia: 95 c.v. DIN a 5.800 r.p.m. Par motor máximo: 13.3 m.Kg. DIN a 4.000 r.p.m.

 

TRANSMISION

 

Embrague

 

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: hidráulico.

 

Cambio de marchas

 

N.º de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,750:1; 2.ª, 2,048:1; 3.ª. 1.387:1; 4.ª. 1.027:1; y 5.ª. 0,825:1.

 

Grupo y diferencial

 

Disposición motriz: tracción delantera, con el motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,545:1 (11/39). Desarrollo final de la transmisión: 28,3 km/h a 1.000 r.p.m. en 4.ª, y 35.3 km/h a 1.000 r.p.m. en 5.ª.

 

 

 

BASTIDOR

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante. Suspensiones

 

Delantera: ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: eje rígido tubular, con timoneria de Watt longitudinal en cada rueda, y barra Panhard transversal. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: no.

 

Frenos

 

Tipo de circuito: uno a las cuatro, y otro a las delanteras. Asistencia: Master-Vac de 7 ". Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos, a la salida del diferencial. Diámetro: 258 mm; área barrida: 1.245 cm 2 . Tipo traseros: discos. Diámetro: 233 mm; área barrida: 1.003 cm3. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.248 cm3

 

Dirección

 

Tipo: de cremallera Desmultlplicación: 18,25:1. Diámetro de giro: 10.4 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3.6. Arbol de dirección: articulado y regulable en altura. Diámetro externo del volante: 38 cm.

 

Ruedas

 

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 165/70 SR-13. Marca: Firestone HS-1.

 

Equipo eléctrico de 12 voltios

 

Generador: alternador Bosch, de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Varta, de 75 A.h.: Motor de arranque: Ducellier.

 

Depósito de combustible

 

Situación: posterior central, bajo asiento. Capacidad: 50 litros.

 

CARROCERIA

 

Tipo: semi-break. N.º puertas: 2+1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, abatible.

 

Dimensiones

 

Batalla: 2,45 metros. Vías: 1.39/1,36 metros (delante/detrás). Longitud: 3,98 metros. Anchura: 1,62 metros. Altura: 1.37 metros.

 

Peso

 

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 895 kg. Con depósito lleno (en báscula): 938 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 61,0/39.0 por ciento (depósito lleno).

 

Equipo

 

Faros: 4 Siem halógenos de 135 mm. ø, con lámpara H-1 de 55 vatios. Limpiaparabrisas: Bosch. Escobillas: Bosch. Velocidades: intermitente y dos continuas. Instrumentación: Jaeger. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.

 

 


· Texto: A. de A. (AUTOPISTA nº 1211, 11 Septiembre 1982)

· Gracias a Jordi por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 2
 

 

1. Luis

Recuerdo la primera unidad que vi de Alfasud. Me pareció un coche alucinante, yo era un niño. Recuerdo, no sé si esto puede ser real o no, que los bajos los tenía cubiertos de brea. Igual lo soñé. Saludos.

 

2. S63

Uno de los primeros hatchback del mercado (aunque inicialmente se vendía con o sin portón trasero); podría haber sido perfecto si su acabado hubiera estado a la altura de la mecánica, el diseño y el concepto de carrocería.

En la España de 1982, cuando se publicó la prueba, ya llevaba muchos años en el mercado (si bien aquí no estaba muy visto) y, como bien se dice, el precio como importado lo hacía muy caro, aunque el hecho de no pertenecer a una marca nacional y de contar con cosas como su motor bóxer o sus frenos a la salida del diferencial lo hacían bastante exclusivo.

Su sucesor, el 33, que ya se vendió mucho más en nuestro mercado, también fue muy bonito y mecánicamente interesante, pero cogió muy mala fama por la falta de fiabilidad y malos acabados.

 

 

      

 

 

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