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Alfa Romeo Alfasud TI
Los dos años exactos que han transcurrido desde que probamos el anterior modelo de Alfasud Ti han servido para tres cosas. La primera, para que sufra una serie de modificaciones que, por sí mismas, justificarían volver a cotejar sus rendimientos (carrocería de 3 puertas, encendido electrónico y, sobre todo, nuevos y más largos desarrollos).
La segunda, para que se haya convertido en el sin duda muy codiciado premio de nuestro hiperconcurso, lo cual también justificaría refrescar la memoria de nuestros lectores incluso aunque no hubiese variaciones, y tanto más habiéndolas.
Pero sobre todo, nos ha servido para que, durante dicho tiempo, hayamos sometido a prueba a todos los potenciales rivales de esta categoría de pequeñas berlinas deportivas de tracción delantera y de hasta 1.6 litros de cilindrada; categoría de la que el Alfasud Ti fue el primero en pasar por nuestras manos.
Naturalmente, nos referimos a los vehículos disponibles en el mercado español, porque el R-5 Alpine Turbo no se importa, y tampoco está disponible el «kit» RS de inyección para el XR-3. Así pues, nos referimos a dicho Ford, al Kadett 1.6 RS, al Golf GTI y al Ritmo Crono 100, más bien que al Abarth 2000, demasiado exótico y tampoco disponible por ahora en España.
Y esta comparación nos ha hecho ver que, pese al transcurso del tiempo y a su inferior cilindrada, el Alfasud Ti sigue conservando intactas no ya sus cualidades, sino incluso el liderazgo que posee en algunos de los apartados; pese a que, por diseño, es el más antiguo de todos (no como Ti, pero sí como Alfasud). Pero no adelantemos acontecimientos, y tomemos el hilo de nuestro orden habitual para estos casos.
EL MEJOR PARA CONDUCIR
Hay dos componentes básicos para que un coche sea un buen coche: bastidor y motor. Si un coche tiene una tremenda potencia, pero no frena ni se le puede sujetar en carretera sobre la trayectoria deseada, podrá ser muy emocionante, pero no es un buen coche; y a la inversa, si se comporta impecablemente, pero anda como un carrito de polos, pues tampoco sirve, y queda la duda de si se comportará tan bien por falta de prestación suficiente para enfrentarle a problemas serios.
En el caso del Alfasud Ti. ambas condiciones necesarias se cumplen a la perfección; cierto que no son suficientes, y en otros aspectos la pequeña berlina de origen napolitano quizá no raya a semejante altura. Pero en el caso concreto de la suspensión y dirección, esta altura es pura y simplemente el listón del récord por el que hay que medir a sus posibles competidores.
El cambio de carrocería le ha hecho aumentar peso; el portón y los refuerzos de carrocería para el mayor hueco abierto en el monocasco han supuesto un incremento de 36 kilos. Ahora, queda a mitad de camino entre el Golf GTI y el XR-3, que son los más ligeros, y el Kadett SR y el Crono, los más pesados. No obstante, el Alfasud se permite el lujo de ser el más modestamente calzado; los demás llevan llantas de 5.5” ó 6” de ancho en diámetros de 13"' ó 14"; las gomas van desde 165/65-14 hasta 185/- 60-14. El TI se conforma con una discreta llanta de 5X13”, y gomas de 165/70. No obstante, es el de comportamiento rutero más sano, y desde luego y con diferencia, el más confortable.
Dada la diferencia de agarre con una 185/60 probablemente no tenga el mismo límite y, desde luego, deriva más; pero la controlabilidad y sensación de seguridad y de dominio sobre el coche, son inigualables. Probablemente, de los otros sea el Kadett el que permite ir más deprisa, pero es muy duro de suspensión, y su dirección es francamente lenta. En cambio, el Alfasud tiene la más ligera de todas, tanto por lo menos como la del Golf, y tan rápida como la del Crono, sólo que la de éste es muy pesada
No hay duda de que, calzado a tope, el Ti seria por lo menos tan eficaz como el que más, conservando además gran parte de su superior confort. Pero, lo mismo que decíamos hace dos semanas hablando del GTI, es probable que dicho exceso de adherencia le quitase algo de esa agradable sensación de ir sintiendo la carretera a través del volante y del asiento; lo que las llantas de 6” y los neumáticos de perfil 60 ó inferiores acaban eliminando, dejando a los coches «de carril».
Respecto a frenos, el Ti es el único en ofrecer 4 discos: cierto que los delanteros no son de tipo ventilado pero yendo a la salida del diferencial, poseen un diámetro y un área barrida notablemente superior a sus rivales, si bien al precio de una ventilación menos eficiente. Lo cierto es que su frenada es impecable, perfecta de modulación con un servo de diámetro muy discreto, y no plantea el menor problema incluso en utilización muy intensiva.
Pero como siempre decimos la conducción no es sólo la forma en que responde el coche, sino la facilidad que ofrezca para dejarse conducir: es decir, los mandos y puesto de conducción. A este respecto como todos los Alfa, el Ti es ejemplar. El volante regulable en altura y con el diámetro y grosor de aro ideales, unido a una relación de distancias ideal para la talla media latina, y a un buen apoyo para el pie izquierdo, hacen que la conducción sea realmente fácil y agradable. Todos los mandos de utilización habitual durante la conducción, están concentrados en sólo dos palancas bajo el volante. Se dispone de una bocina seria y de todas las ayudas de visibilidad habituales, excepto lavafaros; respecto a los faros, son magníficos en luces largas y como es habitual en los montajes con 4 reflectores de 135 mm., las de cruce se quedan proporcionalmente pobres, por comparación.
La otra innovación de interés aparte del portón trasero, ha sido el alargamiento y mayor apertura en los desarrollos de la caja de cambios. Hasta el ‘81, se disponía de un cambio cerrado y grupo corto que daba casi exactamente los mismos desarrollos que en el Golf GTI, por no decir ligeramente más corto. El resultado era un coche brillantísimo en las recuperaciones, que incluso mejoraba por un poco al GTI en los primeros 400 metros, tanto en 4.ª como en 5.ª , y en aceleración salía por delante del XR-3.
Pero había dos problemas; uno, que con cuatro carburadores y una 5.ª de poco más de 29 km/h., los consumos resultaban elevados, aunque no alarmantes, sobre todo por comparación a los coches de tendencia moderna, con desarrollos largos. En España, y para nuestras carreteras, los resultados que nos dio eran satisfactorios. Y el otro que, con tal desarrollo y sin radiador de aceite, la temperatura del lubricante sin duda debía ponerse en las cálidas autostradas italianas en cotas muy poco compatibles con la seguridad o al menos longevidad mecánica. Un alargamiento superior al 19 por ciento en 5. a (manteniendo la 1. a prácticamente igual, y abriendo el abanico de las marchas) se ha encargado de resolver de forma radical ambos problemas. Ahora es imposible alcanzar en 5. a 5.000 r.p.m. si no es en condiciones claramente favorable; es decir, se puede ir pie a la tabla sin peligro.
PRESTACIONES
En cuanto al consumo, el resultado es sorprendente; pese a los cuatro carburadores, el Ti nos ha dado los consumos más bajos de toda esta categoría de coches, batiendo incluso limpiamente el GTI probado hace dos semanas. Parece claro que la influencia del desarrollo es superior a la teórica ventaja que ofrece la inyección; lo cierto es que, en carretera, acaba saliendo una ventaja del orden de 0,2 litros a favor del Alfa. En cambio, en ciudad, el mayor peso y el consumo en retención se dejan sentir, y aunque se han rebajado 3 litros respecto a la versión antigua, se queda al nivel del XR-3, aunque todavía por delante del Crono, más pesado aún.
La prueba, evidentemente, no la hemos realizado con el coche que aparece en las fotos, sino con una unidad de pruebas. Su motor tiraba en baja por lo menos tanto como en el de hace dos años, y por los resultados, claramente más en alta; el encendido electrónico, en vez de con platinos, es muy probable que tenga que ver con esto. La prestación actual queda suavizada respecto a la anterior en recuperaciones; el alargamiento es demasiado para ser borrado por un encendido mejorado, y se pierden 2" en 4. a y 3" en 5. a sobre el kilómetro, y el GTI resulta ahora inalcanzable. Por el contrario, en aceleración se pierden 3/10 de salida, pero se recupera nada menos que medio segundo luego, gracias a que se utiliza muy provechosamente, sobre mayor tiempo y distancia, la 3. a a fondo, que es donde parece tenerse cierta ventaja respecto al anterior. Sin duda, sobre una milla, volvería a ganar el antiguo. Pero lo cierto es que así y todo, tenemos una 4.ª que, siendo larga, nos responde idénticamente a la del Crono 100, y ligeramente mejor que la del XR-3 (el de 5 marchas actual lleva la misma). En aceleración va más rápido que el Crono, y sale un poco más lento que el XR-3 (peor tracción, por gomas), para igualarle en el kilómetro. En cuanto a velocidad, se ha ganado un poquito respecto a los 172.7 km/h. del modelo anterior.
Aunque desde un punto de vista estrictamente deportivo, el Ti ideal sería el antiguo 2 puertas, con cambio corto, pero con encendido electrónico, no hay duda de que la actual versión es más razonable, mucho más económica y con mayor garantía mecánica. Pese a ello, todavía anda tanto o más que cualquiera de sus rivales, descontando el intocable VW-GTI, y resulta más agradable y desde luego cómodo de conducir, en conjunto, que ninguno.
CONSUMOS
CONCLUSION
En precio, el Alfasud Ti está situado en una posición un tanto delicada; la última subida le ha colocado bastante por encima, no ya del Crono, sino también del XR-3 y del Kadett. Cierto que sus virtudes, como ya hemos contado, son muchas y además tiene ese encanto de los productos latinos que los de orígenes más nórdicos no consiguen alcanzar. No tiene la apretada solidez del Kadett, ni el llamativo y bien acabado aspecto del Ford, ni el funcionamiento impecable y casi robótico (íbamos a decir inhumano) del GTI. Pero es más económico de consumo que cualquiera, más agradable de conducir como ya hemos dicho, y más amplio de habitáculo y maletero que el Ford o el Golf.
Por supuesto que, para un futuro no inmediato, se habla ya de una nueva carrocería, y de un motor 1,6 de inyección.
· Texto: A. de A. (AUTOPISTA nº 1211, 11 Septiembre 1982) · Gracias a Jordi por enviar el reportaje
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