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Alfa Romeo Alfasud Ti 105 CV

      

Invocando a la buena fortuna el equipo de competición Alfa Romeo de 1923 adoptó este símbolo. Y parece que funcionó: el trébol de la suerte les ayudó ese año a conseguir la victoria en la Targa Florio (doblete de Sivocci y Ascari a bordo de sendos RL). Para Alfa es, pues, « el retorno a una tradición gloriosa » y una clara muestra de confianza en la particular bondad de los modelos que aplique el distintivo de cuatro hojas.

 

El primero en recuperar esta «gloriosa» tradición ha sido el célebre Alfasud Ti (después le ha seguido el Sprint, aunque en España estos dos modelos se hayan presentado en orden inverso).

 

El verde brote, casi coincidiendo con la primavera, ha dado nuevas fuerzas al ágil deportivo italiano, que se beneficia de una serie de mejoras en detalles tanto técnicos como de imagen, detalles que han querido actualizar el producto frente a la agresiva política de sus competidores.

 

La nueva meta que se impusieron los técnicos de Alfa fue la de los 105 CV. Sacar diez caballos más al apretado motor de 1.490 c.c. era como exprimir la cáscara del limón de la potencia. Pero siempre quedan recursos: mejorando el sistema de admisión, haciendo el escape más desahogado, aumentando el paso de los carburadores, resideñando la culata y los árboles de levas... es decir, optimizando el antiguo diseño, se consiguió alcanzar los «centocinque cavalli» a 6.000 r.p.m. (antes la potencia máxima se alcanzaba a 5.800) y un par máximo de 13,6 kgm a 4.000 r.p.m. (antes 13,3 al mismo régimen). Así, sin cambiar las cotas básicas (misma cilindrada, misma compresión) se logró mejorar sensiblemente el rendimiento del motor boxer.

 

 

 

Las prestaciones son ahora, por lo tanto, más brillantes, la utilización de un grupo más largo permite alcanzar y superar los 180 km/h sin merma en la capacidad de aceleración y reprise y, adecuándose a ellas, la suspensión ha sufrido la pertinente mejora. Una mejora que, si bien es notable en su comportamiento por zonas viradas, deja bastante que desear en cuanto a estabilidad en línea recta.

 

A alta velocidad, por autopista y carretera «redia», la precisión de la dirección ha perdido bastantes puntos con respecto a la que observamos en el antiguo Ti (Automóvil n.° 56). El diseño de la carrocería, además, es particularmente sensible a las rachas de viento lateral y hay que conducirlo con mucho tacto. Y eso que no dispone de una dirección super-rápida.

 

Pero dejemos las impresiones de conducción para un poco más adelante y pasemos, según el orden habitual, a la descripción de los detalles que caracterizan a nuestro vehículo.


 

UNA BELLEZA SERENA

 

Los estilistas de Alfa insisten en que un deportivo tiene que demostrar su carácter andando; las manifestaciones externas de «deportividad» no significan nada para ellos y no se esfuerzan en realizar audaces combinaciones de colores ni en acoplar llamativos extras.

 

 

 

Para estos puristas fue casi un sacrificio el adaptar el alerón trasero al Ti (lo justificaba la aerodinámica) y una total concesión a lo comercial las atractivas llantas de aleación en el Quadrifoglio Verde.

 

Los neumáticos de perfil bajo montados sobre estas llantas, el escudo de la calandra remarcado en rojo, los bajos de la carrocería pintados en negro y el pequeño trébol de cuatro hojas junto a la identificación del modelo, en la trasera, son los únicos detalles externos que diferencian a la versión de 105 CV, que por otra parte sólo se suministra en tres colores de carrocería (rojo, negro y plata).

 

Pero es en el interior del habitáculo donde se ha experimentado el remozado estético más importante, aunque únicamente en calidades y colores de tapicería: los asientos, negros, repiten el logotipo «Ti» en rojo en la banda longitudinal de cada plaza (al igual que en los paneles de puertas); el enmoquetado rojo es bastante llamativo y el techo sigue siendo negro; ante el conductor, los mismos mandos con la diferencia única de que el volante está ahora forrado en piel; son también nuevos los apoya-cabezas y las manivelas alzacristales.

 

Como puede verse, se trata sólo de detalles de acabado, pero que alegran un poco el espartano interior del Ti.


 

INTERIOR: CAMBIO DE COLOR

 

La forma de los asientos no ha variado: siguen siendo cortos y demasiado de turismo, aunque sujetan aceptablemente en curvas, si estas no son muy fuertes. La posibilidad de regular el volante en altura ayuda a encontrar una postura adecuada de conducción. Las dimensiones de este elemento, en diámetro y grosor, son idóneas, ni demasiado grande, ni demasiado pequeño -como en el caso del Ford Escort XR3i, probado en el anterior número de Automóvil, en el que casi se tocan los nudillos.

 

 

 

La puesta en marcha requiere cierta práctica: al segundo intento arranca el mecanismo propulsor emitiendo un rugido grave, como un gorgoteo, a la vez que una resonancia metálica (admisión y escape). Esta pequeña orquesta puede resultar alarmante en un primer momento, pero pronto se acostumbra uno a oír «trabajar» al motor boxer. ¡Y hay que ver cómo lo hace!

 

De haber conservado los antiguos desarrollos prácticamente volaría, pero se impone la funcionalidad, la economía y la velocidad. De esta forma se ha conseguido gran brillantez de prestaciones a costa de un ligerísimo incremento en el consumo. Además, conserva sus cualidades por carretera virada y las ha mejorado en aptitudes viajeras, permitiendo mayor velocidad a regímenes más desahogados.


 

MEJOR EN CURVA QUE EN RECTA

 

El remozado que ha experimentado la suspensión, si bien ha perjudicado aparentemente la estabilidad direccional a alta velocidad, ha variado bastante el comportamiento del coche en curvas. Las ruedas, más anchas y de perfil super-bajo contribuyen también a este cambio de carácter: las reacciones son más rápidas y secas -el coche se mantiene plano en todo el trazado- con tendencia a resbalar de atrás cuando se entra fuerte, dando gas.

 

 

 

La conducción no puede ser más divertida. El tren delantero no se mueve de su trayectoria y la trasera casi se puede colocar a voluntad a base de acelerador. Pero no es necesario llegar a este límite para una conducción rápida: el coche tiene ya de por sí un comportamiento muy neutro y dócil.

 

Los frenos ya habían demostrado sus cualidades en el Ti de 95 CV y en el de 105 no se quedaron atrás. Tras un ligero rodaje para asentarlos (estrenaba pastillas, los colegas de otra revista especializada se las habían «comido») los cuatro discos funcionaron a la perfección a lo largo de toda la prueba, sin mostrar agotamiento en el descenso de puertos y proporcionando una frenada equilibrada y progresiva en cualquier situación.

 

 

 

En cuanto al desgaste de pastillas, es algo que ya habíamos advertido en el test del Alfasud Ti. Y es que aunque la frenada es eficaz en todo momento, la falta de refrigeración (los discos delanteros se hallan a la salida del diferencial), hace que la abrasión se acelere. Conviene, por lo tanto, realizar revisiones periódicas más frecuentes.

 

Por lo demás, el Alfasud Ti 105 CV parece un digno portador del trébol de cuatro hojas, un buen representante de Alfa Romeo y una muy interesante alternativa en el sector de las berlinas deportivas de tamaño medio. El Quadrifoglio Verde no es sólo tradición.

 

   
 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 

 

Motor

 

Motor delantero longitudinal de cuatro cilindros horizontales opuestos (bóxer). Cigüeñal de tres apoyos con 4 contrapesos. Dos árboles de levas en cabeza, mandados por correa dentada. Culatas de aleación ligera con válvulas en cabeza paralelas. Alimentación por dos carburadores invertidos de doble cuerpo. Encendido electrónico sin ruptor con avance centrífugo por depresión.

 

Cilindrada: 1.490 c.c. DiámetroxCarrera: 84x67,2 mm. Relación de compresión: 9,5:1. Potencia máxima: 105 CV a 6.000 r.p.m. Par máximo: 13.6 kgm a 4.000 r.p.m.

 

Transmisión

 

Tracción delantera. Embrague monodisco en seco de diafragma con mando hidráulico. Cambio mecánico de cinco marchas. Relaciones: 1.ª, 3,750; 2.ª, 2,050; 3.ª 1,387; 4.ª, 1,027; 5. ª , 0,825; M.A., 3,091. Reducción del grupo, 4,11 (9/937).

 

Bastidor

 

Suspensión delantera independiente tipo McPherson. Triángulos inferiores. Amortiguadores hidráulicos de doble efecto, muelles helicoidales y barra estabilizadora. Suspensión trasera de eje rígido con barra Panhard. Dos brazos tirados longitudinales por cada lado y paralelogramos de Watt, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto y muelles helicoidales.

 

Dirección de cremallera, con juntas cardánicas, diámetro de giro: 10,4 m. Vueltas de volante: 3.5 de tope a tope. Doble circuito de frenos servoasistido, con regulador en el tren trasero en función de la carga.

 

Neumáticos TRX 190/55-HR 340. Llantas de aleación ligera.

 

Carrocería

 

Estructura monocasco autoportante. Berlina de tres puertas, cinco plazas. Largo/ancho/alto: 3.978/1.616/1.370 mm.; batalla: 2.455 mm; anchura de vías delantera/trasera: 1.392/1.359 mm; altura al suelo: 150 mm. Volumen del maletero: 350 dm 3 , con los asientos abatidos: 1.220 dm 3 . Capacidad del depósito de combustible: 50 litros. Peso en vacío: 895 kg.

 

Precio: franco frontera: 1.249.000 ptas; total en la calle, 1.590.838 pesetas.

 

Prestaciones y consumos

 

Velocidad máxima: 181 km/h.

 

Aceleración: 0-100 km/h: 10,7 seg; 0-1.000 m: 33 seg. Elasticidad: 40-100 km/h: 13,9 seg; 60-120 km/h: 22.4 seg. Consumo: a 90 km/h: 6,2 1/100 km; a 120 km/h: 8,1 1/100 km; ciudad: 11,4 l/100 km (datos del fabricante). Consumo medio de la prueba: 12 l/100 km.   

 

 


· Texto: C. Hernández (AUTOMOVIL nº 64, Mayo 1983)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 4
 

 

1. Jano

Combustión espontánea.

 

2. monolito

No se si en esta web o en algun foro leí una vez, que casi todos ls alfas mayores de 5 años desaparecian de la vista. Fiabilidad? Corrosion? Robo?

 

3. S63

Ese modelo, y otros de Alfa de esos tiempos, tenía muchas virtudes desde el punto de vista pasional, pero también muchos defectos de cara a mantenerlos en buen estado, a la conservación, al buen ajuste de los carburadores, a la oxidación, etc.

 

4. Orazio

Por lo visto la prueba fue tan corta que a la carrocería fabricada con chapa de acero soviético no le dio tiempo a oxidarse.

 

 

      

 

 

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