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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Alfa Romeo Alfasud Sprint 1300

 

     

En los primeros días de este mes hemos tenido ocasión de probar el nuevo producto de Alfa-Romeo: el coupé Alfasud Sprint. De vez en cuando, todos los trabajos tienen sus compensaciones, y ponerle las manos encima de este coche es una de estas ocasiones. Ciertamente que no se trata más que de un 1300, al fin y al cabo; coches más potentes, más rápidos y más lujosos los hay en cantidad.

 

Pero es el equilibrio de un diseño, la brillantez de un rendimiento y el grado de la conducción en su más amplio sentido, lo que llaman la atención en este coche. El Alfasud Sprint es un vehículo al que un conductor medianamente experimentado puede rápidamente sacarle su máximo rendimiento, sin ir dándose sustos cada dos kilómetros, pero sin tener tampoco esa impresión que dan muchos coches de su cilindrada, de que les falta motor para su estabilidad y frenada.


 

UN 1300 CON CINCO MARCHAS

 

Solamente dos marcas italianas —Alfa y Lancia— se molestan en ofrecer el refinamiento de las cinco marchas en coches de este cubicaje (el otro modelo, aparte del que nos interesa ahora, es el Fulvia). Y no hay duda de que, para sacar el máximo partido a estos motores brillantes y muy revolucionados, esta caja es casi imprescindible, si se quiere tener a la vez una primera que permita arrancarlas rápidas y sin problemas, una marcha desahogada en autopista, y unos saltos entre marcha y marcha que no hagan caer al motor de régimen.

 

Todo esto se cumple a la perfección en el Alfasud Sprint; véase el cuadro de desarrollos. En el tramo de “autostrada” que se incluía en el itinerario de pruebas, a pesar de los continuos desniveles y del intenso tráfico, la aguja del cuentavueltas manifestaba una asombrosa facilidad para entrar en la zona de las 6.000 r. p. m. en cuanto se metía el pie a fondo. La velocidad, por su parte, claramente por encima de los 160. Estos nos hizo pensar en un desarrollo algo corto de la quinta marcha, en vista de la potencia disponible y de la aerodinámica (sin duda excelente, a juzgar por lo silencioso del coche a tal velocidad). Pero una vez consultados los técnicos, nuestra opinión cambió, ya que nos confirmaron que el motor, con su carrera corta y su excelente equilibrado debido a la estructura “boxer”, está pensado para funcionar de forma prácticamente continua a 6.000 r. p. m., con puntas de 6.500. El limite de rebote de válvulas se sitúa en 7.200 r. p. m., pero un limitador de encendido se encarga de cortar la chispa en la zona de 6.800/6.900 r. p. m., debido a que la facilidad del motor para alcanzar vueltas podría tomar desprevenido, en marchas cortas, a algún conductor demasiado fogoso.

 

El manejo del cambio es excelente, con recorridos cortos, precisos y muy suaves de la palanca. Debido a ello, en cualquier circunstancia se dispone siempre de la marcha adecuada para llevar el motor en la gama de régimen que se desee, tanto si se practica una conducción deportiva como en plan turístico, cosa que el motor acepta perfectamente, ya que resulta bastante elástico y sin malos modos.


 

LA VERDADERA SEGURIDAD

 

Por supuesto que el Sprint está diseñado de acuerdo con las más recientes teorías de seguridad pasiva y secundaria: estructura de resistencia diferenciada, columna de dirección articulada, interior acolchado, etc., etc. Pero, sobre todo, destaca por su excepcional dotación de virtudes referentes a la seguridad básica, la más difícil de conseguir: la seguridad activa y primaria, la que ayuda a evitar que se produzca el accidente.

 

Ya hemos dicho que la prestación del coche, tanto por potencia como por aprovechamiento de la misma a través de la transmisión, es ampliamente suficiente. Pero esto no es todo, ni mucho menos. Si el coche anda rápido, también hace falta pararlo. Pues bien, como ya es tradicional en los Alfa (desde los tiempos de los frenos de tambor en aluminio aleteado), el equipo frenante está por encima de toda crítica. Cuatro discos, de generoso dimensionamiento, montados los delanteros a la salida del diferencial, para reducir el peso no suspendido. Las pinzas delanteras son de cuatro bombines cada una; dos de ellos forman parte del mismo circuito que los frenos posteriores, y los otros dos, de un circuito independiente. Aparte de esto, hay asistencia por servo y luz indicadora de falta de nivel de líquido. En la práctica, el comportamiento era tan bueno como atractivo es en teoría.

 

En cuanto a la dirección, de cremallera, resulta quizá un poco lenta para conducción rápida en terreno muy virado, pero es excepcionalmente suave y no cansa en absoluto. No llega al punto de ser insensible o carente de poder autocentrante, pero ni siquiera en maniobra es dura de mover.

 

El comportamiento en carretera, en cuanto a estabilidad direccional y adherencia en curva, es sobresaliente. A falta de una experiencia directa con un Lancia Fulvia, nuestro baremo alcanza sus cotas más altas con el Simca 1200 y el Seat 1200 Sport; el Citroën GS es otra cosa, algo más problemático llegando al límite. Pues bien, el Alfasud Sprint se encuentra en un término medio perfecto entre ambos, y en conjunto, lo podemos considerar superior. No es tan suave de suspensión como un Simca, pero no le anda lejos; por supuesto, resulta notablemente más confortable que el Seat (y por extensión, suponemos que el 128). Pero, recíprocamente, debido a sus vías muy anchas, tiene un balanceo casi tan poco acusado como el 1200 Sport, lo cual le confiere una mayor agilidad en curva y contracurva respecto a un Simca. Y si bien la dirección no es tan rápida como la de ninguno de ellos, su suavidad permite accionarla con una sola mano sin problemas, mientras la otra se halla trabajando en el cambio de marchas. Por cierto, resulta excepcional la adherencia de la rueda motriz interior; en curva cerrada, en segunda y cuesta arriba, se pueden dar plenos gases sin que apenas se manifieste tendencia al deslizamiento, al menos si el pavimento está en buenas condiciones.


 

CONDUCIR A GUSTO

 

El coche tiene, pues, todos los ingredientes necesarios para andar rápido, seguro y disfrutando. Pero, y esto es lo importante, se podría hacer durante horas y sin cansarse. La postura al volante resulta excelente, pues el magnífico asiento se ve ayudado en su cometido por el reglaje de la columna de dirección y la disposición adecuada de los mandos. El pedalier permite muy fácilmente el punta-tacón (en todos los Alfa siempre se ha cuidado este detalle), y el pie izquierdo tiene un punto de apoyo perfectamente estudiado cuando no está en el pedal de embrague.

 

Todos los mandos de uso frecuente (luces, ráfagas, bocina, limpia y lavaparabrisas, intermitentes) están perfectamente concentrados en sólo dos palanquitas situadas bajo el volante, una a cada lado. Detalle curioso: incluso el mando del ventilador de climatización se actúa con una de dichas palancas.

 

En cuanto a la visibilidad, resulta muy buena en todos los sentidos. La línea de cintura del coche resulta algo alta, pero de ahí para arriba, los montones son finos y hay cristal en todas direcciones. La enorme luneta trasera ofrece un amplio campo al retrovisor interior, que está ayudado por el de puerta. Los cristales son tintados en verde, hay resistencia eléctrica en la luneta y el lavaparabrisas es con bomba eléctrica. Las luces, a base de cuatro proyectores circulares, son de iodo, y las ráfagas, de luz larga.

 

Unido todo esto a un asiento realmente modélico, lo bastante mullido pero sin excesos, y con excelentes cualidades tanto anatómicas como de sujeción lateral, el resultado es que el Alfasud Sprint es un coche que invita al viaje largo, ayudado por la autonomía que ofrece su depósito de 50 litros.


 

¿COUPE, BREAK, BERLINA 2 PUERTAS?

 

En cuanto a su carrocería, resulta difícil clasificarla. Su línea está claramente inspirada en la del Alfetta, aunque con una relación más armoniosa entre el volumen bajo el capot y el resto. Es un coupé en el más puro sentido de la palabra. Ahora bien, al abrir la luneta trasera empiezan las dudas; podría tomársele por un ‘break' , ya que está abisagrada en el techo.

 

Pero al descubrir el maletero, oculto bajo un tapizado que va sujeto al respaldo y con fijación ‘velcro” en los tres lados restantes, se aprecia un volumen correspondiente a una berlina; por el sistema DIN, cubica 325 decímetros cúbicos, que no está nada mal. Y al ocupar las plazas traseras, con una habitabilidad vertical sorprendente, ya no se sabe a qué carta quedarse.

 

La verdad es que la clasificación del coche es lo de menos. Lo importante es que ofrece amplio espacio para cuatro personas, y su equipaje, dentro de una línea que llama la atención por su estilizado y aerodinámica. El nombre que quiera dársele importa poco. Lo cierto es que, a nuestro juicio, este es el coche más apetecible que existe hoy en día en la cilindrada de 1.300 c. c. en todo el mundo, olvidándonos del precio.

 

¿No tiene, entonces, ningún defecto digno de mención este coche? Pues la verdad es que, tanto por diseño como a vehículo nuevo, ninguno que valga mínimamente la pena señalar. Un detalle, quizá irrelevante: la perilla de plástico de uno de los mandos de climatización se soltó y se nos quedó entre los dedos; la volvimos a meter, y listos. Pero puede ser significativo de que, en Alfa-Romeo, el diseño en conjunto, y las cualidades mecánicas en especial, van por delante de la calidad de la carrocería. Vamos, que no tienen la misma vejez que un Volvo, pongamos por caso.

 

No obstante, el Alfasud Sprint también parece haber sido estudiado a este respecto: todos los elementos huecos de la carrocería, los dobles fondos, van rellenos de espuma de plástico, tanto para eliminar resonancias como para evitar problemas de corrosión. ¿Será verdad que, a lo mejor, no tiene ningún defecto medianamente serio? El tiempo lo dirá.


 

FICHA TECNICA

 

MOTOR

 

Posición: Delantero longitudinal, a plano. Número cilindros: Opuestos 2 a 2. Diámetro/carrera: 80/64 mm. Cilindrada: 1.287 c. c. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: Fundición, monobloc. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre tres apoyos.

 

Carburación

 

Un carburador vertical de dos cuerpos y apertura diferenciada. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, con mezclador termostático.

 

Lubricación

 

Bomba: De engranajes. Número y tipo de filtros: Cartucho de papel, en serie. Capacidad total: 4,6 litros .

 

Refrigeración por liquido

 

Arrastre ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático. Circuito hermético: Si. Capacidad total circuito: 7,3 litros.

 

Distribución

 

Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea y verticales (cámara Heron). Situación árbol de levas: Uno en cada culata. Mando árbol de levas: Por correa dentada. Accionamiento válvulas: Directamente por la leva, mediante vasos invertidos.

 

Rendimiento

 

Compresión: 9:1. Potencia: 76 CV. DIN a 6.000 r. p. m. Par motor máximo: 10,6 mkg. DIN a 3.500 r. p. m.

 

TRANSMISION

 

Embrague

 

Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 180 mm . Mando: Hidráulico.

 

Cambio de marchas

 

Número de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1°, 3,545:1; 2°, 2,062:1: 3.°, 1.435:1: 4º, 1,115:1; 5°. 0,931 : 1.

 

Grupo y diferencial

 

Disposición motriz: Tracción delantera; motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 4,111: 1 (9/37). Desarrollo final de la transmisión: 22,5 km/h . a 1.000 r. p. m. en 4,0; 27,0 km/h . a 1.000 r. p. m. en 5°.

 

BASTIDOR

 

Estructura portante

 

Carrocería monocasco autoportante.

  

Suspensiones

 

Delantera: Ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Eje rígido tubular, con cuatro bieletas longitudinales (paralelogramo de Watt), y barra Panhard transversal. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: No.

 

Frenos

 

Tipo de circuito: Doble; uno a las cuatro ruedas y otro sólo a las delanteras. Asistencia: Servo. Dispositivo antiblocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delantero: Discos. Diámetro: 258 mm . Tipo traseros: Discos. Diámetro: 233 mm.

 

Dirección

 

Tipo: Cremallera. Desmultiplicación: 18,3 : 1. Diámetro de giro: 9,4 metros . Árbol de dirección: Articulado y regulable en altura. Diámetro externo del volante: 38 cm .

 

Ruedas

 

Diámetro llanta: 13 pulgadas . Anchura garganta llante: 5 pulgadas.

 

Neumáticos: Radiales. Medida: 165/70 SR-13. Marca:

 

Equipo eléctrico de 12 voltios

 

Generador: Alternador de 475 vatios y 34 amperios. Batería: De 36 AH.

 

Depósito de combustible

Situación: Por delante del eje posterior. Capacidad: 50 litros .

 

CARROCERIA

 

Tipo: Coupé/break. Número puertas: 2 + 1 . Asientos: Delante, dos butacas; detrás, corrido.

 

Dimensiones

 

Batalla: 2,45 metros . Vías: 1,38/1,35 metros..(delante/detrás(. Longitud: 4,02 metros . Anchura: 1,61 metros . Altura: 1,26 metros.

 

Peso

 

En vacío y en orden de marcha (según catálogo): 890 kg


· Fuente: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 919, 26-septiembre-1976)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 28
 

 

1. SportEvolution

Precioso Alfa como todos hasta mitad de los años 80,la cantidad de ellos se veian en las carrertas de nuestra piel de toro desde un alfasud a los 75 o 164.

 

2. Sergio velarde

Voy a comprar un alfa del 82 y tengo por escoger un alfasud t1 o un sprint veloce ambos del 82 y en buen estado quiero saber cual de ellos es el mas buscado o cotizado

 

3. Sergio velarde

Voy a comprar un alfa del 82 y tengo por escoger un alfasud t1 o un sprint veloce ambos del 82 y en buen estado quiero saber cual de ellos es el mas buscado o cotizado

 

4. Señor de Albires

He leído un comentario que califica al motor boxer de ALFA como "poco potente" en comparación con los de los Porsche. Tengamos en cuenta que este ALFA de 1.3 litros muy escaso, tiene 76 cv. y el 1.7 del Porsche 914 poco más de 80.cv. El resto de los Porsche 912 y 911 eran cuando menos de 2 litros, naturalmente no son cilindradas comparables, aunque el rendimiento al litro de los ALFA siempre es superior.

 

5. Pablito el palizoso

... eso que dice José Luis es, como siempre, una verdad como un templo. A los coches les pasaba un poco lo que al café, jeje... El espresso del sur sabe mejor, las cafeteras del norte son mejores.

 

6. José Luis

Efectivamente en 1971, al inaugurarse la fábrica de Pomigliano d´Arco y perder con ello la marca su carácter exclusivamente lombardo, desapareció la palabra “Milano” a la vez que se eliminaba la unión entre las palabras Alfa Romeo y se modernizaban los trazos del escudo.

Por otra parte, yo he visto afinar perfectamente a “ojímetro” la carburación precisamente de un Sud Sprint 1300 de primera serie pero... el mecánico (mi amigo Pablo) es un hacha acostumbrado a lidiar con mecánicas rancias y el simple uso de un vacuómetro facilita enormemente la tarea.

 

7. SCrS

Por cierto, ya que mencionas la apertura de la fábrica en Nápoles, allá por el 71, - si no me equivoco- fue cuando se quitó, del logo de la marca, la palabra Milano, así como también el guión entre ALFA y ROMEO modernizándose también, la figura humana que se está “comiendo” la serpiente de los Visconti que ocupa la parte derecha del logo.

 

8. SCrS

Como siempre José Luis, es un auténtico placer “leerte”, eres un auténtico experto en el tema, y me produce una satisfacción enorme poder compartir contigo (y con otros) comentarios en este foro.

He visto muchas veces afinar dos carburatas dobles, y muy pocas usando un vacuómetro, ni un analizador de gases. En alguna ocasión, hasta he visto un mecánico poner un extremo de goma hueca en el colector de admisión, y otro en un oído… y funcionaba, pero es verdad que esas no son formas: una por la poca estandardización del “método” y otra por lo poco “transmisible” que es, a otras personas a las que enseñar a hacerlo.

Lo que les gustaba a la mayoría era meter taladro a los chicles…

 

9. José Luis

...el tema de los problemas por la poca preparación de los mecánicos atañe solamente y que yo sepa a España pues en este país nuestro y con la expansión de la marca a finales de los 70 inicios de los 80 pasaron a ser concesiones oficiales muchos talleres cuyos mecánicos sabían como mucho poner a punto una mecánica Seat (Los mismos que se perdían con las carburaciones de los 124 Sport 1600 y las chapuceaban) y no disponían ni siquiera de un simple vacuómetro con el que afinar los carburatas de los boxer Alfa. ¿El resultado?... pues el que tenemos; que más que ponerlos a punto desajustaban los motores y así los Alfa napolitanos que en cualquier país son medianamente apreciados (Son realmente y exceptuando los acabados y la poca calidad de la chapa y de las instalaciones eléctricas, muy buenas máquinas) en España no los quiere nadie mientras que en Francia, Alemania, Inglaterra o Italia están medianamente cotizados.

 

10. José Luis

El problema que tuvo Alfa Romeo fue la necesidad “política” de fabricar un coche asequible dando de paso trabajo a una de las zonas más deprimidasde Italia (La de Nápoles). Este coche, fabricado en la misma zona donde había nacido la marca como constructor bajo licencia de Darraq antes de trasladarse a Mián y pasar a ser A.L.F.A (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) fue el Sud y en él confluían un magnífico diseño y un motor potentísmo y fiable (Nobleza obliga) con una calidad de materiales baja y una mano de obra que dejaba mucho que desear. El resultado es el que vemos: un coche con carácter, línea y prestaciones Alfa pero con una calidad muchos puntos por debajo de la de sus hermanos lombardos (Milán es la capital de la Lombardía). De este modelo (el Sud) cuya versión coupé es la que ocupa este artículo, derivó el 33 con las mismas virtudes y... con los mismos defectos.

Por otra parte...

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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