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Porsche 944 2.7
Hablar de un Porsche económico puede resultar un tanto antagónico para muchos, pero en el caso del 944 2.7 no se puede evitar este calificativo. Tras la desaparición del 924 S, este coupé ha pasado a ocupar el escalón más bajo de la gama de Stuttgart. Es ahora el más barato, el más asequible, el más sobrio en cuanto a consumos sin dejar por ello de contar con una mecánica que, remodelada, ofrece un buen montón de caballos muy civilizados. Es, en suma, una buena base, con suficiente gancho, para una marca de excepción.
La desaparición del veterano Porsche 924 no ha pillado por sorpresa a nadie. El «error» cometido por la marca alemana en 1975 lanzando un coupé dotado de motor Audi para cubrir el escalón más bajo de la gama, ha pesado como una losa durante mucho tiempo sobre el modelo en cuestión. Y a pesar de que en sus últimos años de vida el 924 sí era un verdadero Porsche por los cuatro costados, el implacable fantasma de la duda no dejó de flotar nunca sobre su imagen. Esto ha podido ser una razón más de su desaparición.
Para tomar el relevo, la firma de Stuttgart ha lanzado el coche que ocupa estas páginas, un automóvil que nunca podrá ver cuestionada la pureza de su origen. Con él se cumple, además, el objetivo de ofrecer una gama todavía más potente y deportiva, desde el primero hasta el último de los componentes de la actual oferta Porsche. De esta forma los potenciales usuarios del 924 se podrán inclinar por el escalón inmediatamente superior, que ofrece, partiendo de la misma base —el chasis es el mismo, y la carrocería muy similar— más prestigio, más calidad, si cabe, y mejores prestaciones, aunque a un precio ligeramente superior, claro está.
Desde luego, esta nueva versión del coupé alemán está bastante conseguida teniendo en cuenta sus pretensiones. Se puede decir que es una base muy sólida para una gama de deportivos como la de Weissach. Su relación precio/prestaciones es suficientemente favorable con respecto a la que ofrecen sus hermanos. Para conseguir esto, los hombres de la firma no han tenido muchas complicaciones, pues contaban con un punto de partida que ya de por sí gozaba de buenas características.
En realidad, la variación más importante que se ha llevado a cabo se encuentra bajo el capot delantero. Partiendo del conocido bloque que utiliza la gama 944 —el mismo que en versión más modesta utilizaba el 924 S—, se ha conseguido más potencia y brío, y sobre todo más elasticidad. En principio sólo había que recurrir a ampliar la cilindrada, aunque se ha aprovechado para mejorar en otros aspectos todo el conjunto. Para incrementar el cubicaje se han utilizado pistones de mayor diámetro, y sin variar la carrera se ha llegado a los 2.7 litros. Por supuesto, la compresión se ha subido —ahora es de 10,9:1—, lo que, lógicamente, también influye en la mejora de potencia experimentada (se ha pasado de 160 CV a 165). Las válvulas de admisión son más grandes y los reglajes de la inyección electrónica se han adecuado a las nuevas características de alimentación y distribución (árbol de levas más cruzado). Los que no han admitido cambios han sido los conductos de admisión, cuyo diámetro estaba ya al límite de lo que permitía la culata, elemento que no se quería cambiar.
Con esto el resultado ha sido satisfactorio. No se buscaba un motor muy puntiagudo de rendimiento. Un propulsor más elástico todavía era el objetivo fundamental, y se ha cumplido con creces. El 944 «básico» es todo un prodigio en este apartado. Dispone de unos impresionantes bajos, que permiten llevar a cabo una agradable, rápida y efectiva conducción rutera. Sube de vueltas con soltura y enseguida se encarama la aguja en el régimen de potencia máxima (5.800 r.p.m.). Pero no es en la zona más alta del cuentavueltas donde más a gusto se encuentra la mecánica, dado el tamaño de los enormes pistones que monta. La suavidad y la progresividad del propulsor es la mejor virtud del coche, virtud que se compenetra perfectamente con unas relaciones muy bien elegidas y con unas suspensiones algo blandas, con un claro matiz rutero.
No se trata de un coche para correr, sino de un coupé para rodar rápido, muy rápido, que encuentra su mejor medio en carreteras amplias de buen piso. Es muy homogéneo en todos los aspectos, tanto que llega incluso a ser aburrido por su efectividad y su nobleza de reacciones. Es fundamentalmente neutro, incluso subvirador, y resulta bastante difícil arrancarle algún «drift» o cruzada al tren trasero. Pero precisamente eso es lo que transmite una notable seguridad a quien lo conduce, ya que avisa con suficiente antelación de todas sus reacciones.
Las gomas, de perfil 65, tienen bastante que ver en la progresividad del comportamiento, pero, sin duda, las que se ofrecen como opción, de mayor anchura y diámetro, proporcionarán todavía más efectividad y mejor direccionalidad, y a la vez menos deriva.
Por lo que respecta al interior, pocos han sido los cambios. Sólo en el apartado referente a equipo ha habido variaciones —es más completo—. El puesto de conducción sigue contando con algunos «peros», pues el volante continúa quedando demasiado bajo y vertical —a pesar de su pequeño tamaño—, aun teniendo en cuenta que se trata de un deportivo.
Eso sí, los asientos delanteros — realmente las únicas plazas utilizables al cien por cien— se benefician de incorporar reglajes eléctricos de serie.
El salpicadero no se ha tocado, ni tampoco se han mejorado —es casi imposible- las escasas plazas traseras ni el volumen del maletero. Es un coupé, un 2 + 2 que se queda casi en biplaza, está bien claro.
La carrocería tampoco necesitaba mejorar. No está desfasada ni en diseño ni en aerodinámica. Además, sólo con el incremento de potencia, las prestaciones han evolucionado favorablemente, sin que por ello los consumos se vean perjudicados. Y es que, este Porsche, es también el «básico» de la gama en este apartado. Si su precio es el más aquilatado, lo mismo ocurre con su mecánica, que es la menos sedienta de todas.
No se trata de un super-aparato excitante, ni pretende serlo, pero sí queda patente que es una base fuera de serie para una prestigiosa gama de deportivos de élite, aun resultando incluso aburrido de pilotar por la destacable homogeneidad que presenta en todos los aspectos.
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Ficha comercial
Marca: Porsche. Modelo: 944 Coupé 2.7.
Perfil: Coupé 2 + 2 de elevadas prestaciones, propulsión trasera y buena capacidad rutera. Versión básica, tanto de toda la gama Porsche como del modelo 944 en cuestión, ya sea por equipamiento, prestaciones, motorización, potencia y precio.
Lanzamiento: otoño del ’88.
Precio: 5.970.100 ptas., IVA y transporte incluidos; matriculación y seguro aparte.
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Equipamiento
De serie, la dotación del 944 2.7 se puede calificar de completa, más teniendo en cuenta que se trata de la versión básica de la gama Porsche. Incluye: asientos con regulación eléctrica de altura, inclinación y distancia de banqueta; inclinación del respaldo; dos espejos de cortesía; cinturones de seguridad retráctiles; cinturones de seguridad traseros (2); faros halógenos; faros auxiliares de largo alcance (ráfagas); pilotos antiniebla traseros (2); parabrisas laminado; cristales tintados; luneta trasera térmica; limpiaparabrisas de 4 velocidades; regulación de velocidad del limpiaparabrisas; limpialuneta trasera; retrovisor interior día/noche; retrovisores exteriores con regulación eléctrica (2); cuentarrevoluciones, cuentakilómetros parcial, reloj digital, nivel de combustible, termómetro de agua, manómetro de aceite, voltímetro; testigos de presión y nivel de aceite, reserva de carburante, líquido de frenos, carga de batería, freno de mano, desgaste de pastillas, utilización de cinturones de seguridad delanteros, luneta térmica, luz de población, luz de carretera, antinieblas traseros e intermitentes de emergencia; reós-tato iluminación tablero; cierre centralizado; apertura del depósito de combustible y del maletero desde el habitáculo; guantera y tapón de gasolina con llave; preequipo de radio, climatización de 4 velocidades, servodirección, llantas de aleación ligera, y volante y pomo del cambio de cuero.
Como opciones a sobreprecio se puede acceder a los siguientes elementos: pintura metalizada (119.000 ptas.), diferencial autoblocante (155.610 ptas.), aire acondicionado automático (324.520 ptas.), ABS (413.630 ptas.), llantas de aleación de 7”/8” x 16" con neumáticos de 205/55 (del.) y 225/50 (detrás) 2R16, y asientos de cuero (393.680 ptas.). Todos estos precios llevan el IVA incluido.
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PRESTACIONES
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VELOCIDAD
Máxima absoluta
Kilómetro lanzado (tras 1.000 m salida parada)
Salida del km lanzado a: (tras 2.000 m desde parado) |
224,37 km/h, a 6.186 r.p.m. en 5.ª
190,50 km/h
213,15 km/h, a 5.876 r.p.m. en 5.ª
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ACELERACION |
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0-100 km/h |
7” 90/100 (en 1.ª, 2.ª y 3.ª) |
400 metros, salida parada |
15” 70/100 |
1.000 metros, salida parada |
28" 70/100 |
RECUPERACION |
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Entrando en 4ª, |
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a 40 km/h 400 metros |
17” 35/100 |
1.000 metros |
31” 39/100 |
Entrando en 5ª, |
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a 50 km/h 400 metros |
18” 00/100 |
1.000 metros |
34” 10/100 |
ADELANTAMIENTO |
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Entrando en 2a, a 20 km/h |
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Lento: 20-70 km/h |
4" 45/100 (en 2.ª) |
Rápido: 70-120 km/h |
8” 47/100 (en 2.ª y 3.ª) |
Total: 20-120 km/h |
12” 92/100 (en 2.ª y 3.ª) |
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CONSUMOS
Recorrido:
Condiciones:
Crucero:
Promedio:
Consumo: |
Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto. de Menga-Pto. del Pico- Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,2 km). Conductor solo; tráfico muy fluido; obras entre el Pto. del Pico y Talavera.
120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media: 99,4 km/h.
92,84 km/h.
8,80 litros/100 km. |
Recorrido:
Condiciones:
Crucero:
Promedio:
Consumo: |
Pie del Pto. de Miravete-Madrid (194,2 km). Conductor solo; tráfico muy fluido.
140 km/h.
110,92 km/h.
10,56 litros/100 km. |
Recorrido:
Condiciones:
Crucero:
Promedio:
Consumo: |
Córdoba-Almodóvar del Río-Palma del Río-Ecija-Montilla-Baena- Alcaudete-Jaén-Bailén-Madrid (614,9 km).
Dos personas y su equipaje; poco tráfico (casi nulo) hasta Jaén, normal hasta Bailén y más de lo normal hasta Madrid.
160 km/h.
119,82 km/h.
11,91 litros/100 km. |
Recorrido:
Condiciones:
Crucero:
Promedio:
Consumo: |
Madrid-Bailén-Córdoba (382,0 km).
Dos personas y su equipaje; nieblas intermitentes a partir de Andújar, tráfico normal, bastante fluido.
180 km/h.
136,42 km/h.
13,44 litros/100 km. |
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CARACTERISTICAS TECNICAS
Motor
Definición y posición |
Delantero longitudinal, de 4 cilindros en línea. |
Arquitectura |
Bloque y culata de aleación ligera; cigüeñal sobre cinco apoyos con ocho contrapesos. |
Diámetro/carrera |
104/78,9 mm. |
Cilindrada |
2.681 cc. |
Alimentación |
Inyección electrónica digital; bomba eléctrica, corte en retención, ralentí estable y toma de aire atmosférica. |
Distribución |
Dos válvulas por cilindro, accionadas por taqués hidráulicos, a través de árbol de levas en culata mandado por correa dentada. |
Encendido |
Electrónico digital. |
Lubricación |
Por bomba de engranajes. |
Refrigeración |
Por líquido, con circuito hermético y electro- ventilador. |
Compresión |
10,9:1 |
Potencia máxima |
165 CV a 5.800 r.p.m. |
Par máximo |
22,9 mkg a 4.200 r.p.m. |
Régimen máximo |
6.450 r.p.m. (corte de inyección); 6.400 r.p.m. (raya roja). |
Transmisión
Disposición motriz |
Propulsión trasera. Cambio por detrás del diferencial, unido al embrague por medio de un tubo hueco rígido con el árbol de transmisión por dentro (sistema Transaxle). |
Embrague |
Monodisco en seco de diafragma, con mando hidráulico autorregulable. |
Cambio (relaciones y desarrollos finales) |
1.ª 3,600:1 (8,35 km/h).
2.ª 2,125:1 (14,15 km/h).
3.ª 1,458:1 (20,62 km/h).
4.ª 1,071:1 (28,07 km/h).
5.ª 0,824:1 (36,27 km/h). |
Reducción del grupo |
3,889:1. |
Bastidor
Suspensión delantera |
Independiente, de tipo McPherson con trapecio inferior, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos hidráulicos y barra estabilizadora. |
Suspensión trasera |
Ruedas independientes, tiradas por brazos de eje ligeramente oblicuo, con barras de torsión transversales, amortiguadores hidráulicos, muelles helicoidales y barra estabilizadora. |
Dirección |
De cremallera, asistida. |
Diámetro del volante |
365 mm. |
Vueltas del volante |
3,25. |
Diámetro de giro |
10,3 metros. |
Sistema de frenado |
Cuatro discos ventilados, con dos circuitos paralelos (uno para cada tren) y servoasistencia. ABS opcional. |
Llantas |
7"x15” de aleación ligera. |
Neumáticos |
Continental Supercontact de 195/65 VR15. |
Alternador |
De 115 A. y 1.610 W. |
Batería |
De 12 V, 63 A.h. y 300 A. |
Cotas
Batalla y vías (del./tras.) |
2.400 y 1.477/1.451 mm. |
Largo/ancho/alto |
4.200/1.735/1.275 mm. |
Depósito de combustible |
De 80 litros, bajo el maletero. |
Peso de catálogo |
1.290 kg. |
Peso real (lleno a tope) |
1.284 kg. |
Reparto de peso (deUtras.) |
642/642 kg. (50,0%/50,0%). |
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· Fuente: F. Gómez (AUTOMOVIL nº 134, marzo 1989)
Información complementaria
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Censo de pruebas del PORSCHE 944 en la prensa del motor española (69)
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ALFA ROMEO GTV6 2.5/PORSCHE 944
MOTOR 16 Nº 074 (23-03-85) |
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ALFA ROMEO SPIDER 2.0/BMW M3 SCHNITZER/BMW Z1/CATERHAM SUPER 7/DONKERVOORT S8A TURBO/MAZDA MX-5/MERCEDES 300 SL 24/PORSCHE 944 S2/VENTURI
SUPER AUTO Nº 17 (JULIO-AGOSTO 1990)
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BMW 325i/PORSCHE 944 2.7
AUTOPISTA Nº 1535 (15-12-88)
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BMW M3 EVOLUCIÓN/FORD SIERRA COSWORTH/PORSCHE 944 S2/AUDI 200 TURBO/LANCIA THEMA IE TURBO 16V/SAAB 9000 TURBO/PEUGEOT 405 MI 16/CITROÉN BX GTI 16V/RENAULT 21 TURBO/FORD ESCORT RS TURBO/RENAULT 5 GT TURBO/FIAT UNO TURBO/SUZUKI SWIFT GTI/TOYOTA CELICA/MAZDA 626 16V/MITSUBISHI GALANT 2.0 GTi 16V
AUTO HEBDO Nº 0227-228 (1-08-89) |
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BMW M3/FORD SIERRA COSWORTH/PORSCHE 944 S
AUTO 1 Nº 031 (5-03-87) |
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BMW M3/MERCEDES 190 E 2.3-16/PORSCHE 944 S
MOTOR 16 Nº 183 (25-04-87)
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BMW M3/PORSCHE 944 S
AUTOMOVIL Nº 105 (OCTUBRE 1986) |
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BMW Z1 HAMANN/PORSCHE 944 S2 CABRIO STROSEK
GRAN AUTO 16 Nº 19 (SEPTIEMBRE 1990)
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BMW Z1/PORSCHE 944 S2 CABRIO
GRAN AUTO 16 Nº 19 (SEPTIEMBRE 1990)
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CHEVROLET CORVETTE/PORSCHE 944
AUTO HEBDO Nº 0047 (1-09-84) |
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FERRARI 308 GTB/PORSCHE 944 TURBO
MOTOR 16 Nº 102 (5-10-85)
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FERRARI 328 GTB/PORSCHE 944 TURBO
COCHE ACTUAL Nº 056 (17-05-89)
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FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO/CITROËN VISA GTI/FORD SIERRA XR 4X4/FORD SIERRA 2.0i/CITROËN BX SPORT/MASERATI BITURBO/BMW M535i/PORSCHE 944 TURBO
AUTO HEBDO Nº 0082 (11-02-86) |
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NISSAN 300 ZX/PORSCHE 944 S2
AUTOPISTA Nº 1655 (4-04-91)
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PORSCHE 911 CARRERA COUPÉ/PORSCHE 944 TURBO
AUTOPISTA Nº 1413 (14-08-86)
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PORSCHE 911 CARRERA/PORSCHE 944 TURBO
MOTOR 16 Nº 199 (15-08-87)
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PORSCHE 924 S/PORSCHE 944 S
AUTOPISTA Nº 1463 (30-07-87)
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PORSCHE 924/PORSCHE 944/PORSCHE 911 SC/PORSCHE 911 SC CABRIO/PORSCHE 911 TURBO/PORSCHE 928 S
AUTOMOVIL Nº 062 (MARZO 1983) |
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PORSCHE 928 S4/PORSCHE 944 TURBO
SUPER AUTO Nº 11 (ABRIL-MAYO 1989) |
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PORSCHE 944
AUTOPISTA Nº 1344 (20-04-85)
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PORSCHE 944
VELOCIDAD Nº 1225 (16-03-85) |
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PORSCHE 944
MOTOR 16 Nº 056 (17-11-84)
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PORSCHE 944 2.7
MOTOR 16 Nº 263 (5-11-88)
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PORSCHE 944 2.7
AUTOPISTA Nº 1527 (20-10-88)
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PORSCHE 944 2.7
AUTOMOVIL Nº 134 (MARZO 1989)
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PORSCHE 944 2.7
AUTO 1 Nº 069 (24-11-88) |
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PORSCHE 944 S
MOTOR 16 Nº 168 (10-01-87)
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PORSCHE 944 S
AUTO 1 Nº 030 (19-02-87) |
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PORSCHE 944 S
AUTOPISTA Nº 1430 (11-12-86)
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PORSCHE 944 S
AUTOMOVIL Nº 109 (FEBRERO 1987)
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PORSCHE 944 S
VELOCIDAD Nº 1322 (24-01-87) |
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PORSCHE 944 S2
AUTO HEBDO Nº 0225 (15-07-89)
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PORSCHE 944 S2
AUTO HEBDO Nº 0262 (21-04-90)
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PORSCHE 944 S2
AUTO 1 Nº 076 (30-03-89) |
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PORSCHE 944 S2
MOTOR 16 Nº 279 (25-02-89)
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PORSCHE 944 S2
AUTOPISTA Nº 1552 (13-04-89)
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PORSCHE 944 S2 CABRIO
AUTO HEBDO Nº 0234 (30-09-89) |
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PORSCHE 944 S2 CABRIO
MOTOR 16 Nº 294 (10-06-89)
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PORSCHE 944 S2 CABRIO
AUTOPISTA Nº 1572 (31-08-89)
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PORSCHE 944 S2 CABRIOLET
COCHE ACTUAL Nº 073 (13-09-89) |
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PORSCHE 944 S2/S2 CABRIO
AUTOMOVIL Nº 143 (DICIEMBRE 1989)
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PORSCHE 944 STROSEK
AUTOMANIA Nº 7 (NOVIEMBRE-DICIEMBRE 1986)
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PORSCHE 944 TURBO
AUTO HEBDO Nº 0212 (15-04-89) |
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PORSCHE 944 TURBO
AUTOPISTA Nº 1539 (12-01-89)
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PORSCHE 944 TURBO
VELOCIDAD Nº 1259 (9-11-85) |
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PORSCHE 944 TURBO
AUTOMOVIL Nº 100 (MAYO 1986)
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PORSCHE 944 TURBO
AUTO 1 Nº 073 (15-02-89) |
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PORSCHE 944 TURBO
AUTOPISTA Nº 1368 (5-10-85)
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PORSCHE 944 TURBO
AUTO 1 Nº 003 (5-12-85)
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PORSCHE 944 TURBO 89
MOTOR 16 Nº 262 (29-10-88)
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PORSCHE 944 TURBO BY KOENIG SPECIALS
AUTO HEBDO Nº 0281 (8-09-90) |
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PORSCHE 944 TURBO CUP
AUTOMOVIL Nº 128 (SEPTIEMBRE 1988) |
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PORSCHE 944 TURBO CUP
AUTO HEBDO Nº 0180 (3-09-88) |
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PORSCHE 944 TURBO CUP
AUTO 1 Nº 057 (21-04-88) |
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PORSCHE 944 TURBO CUP
NUEVEONCE Nº 06 (MAYO-JUNIO 1994)
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PORSCHE 944 TURBO CUP
MOTOR 16 Nº 229 (12-03-88) |
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PORSCHE 944 TURBO CUP
SUPER AUTO Nº 08 (OCTUBRE-NOVIEMBRE 1988)
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PORSCHE 944 TURBO CUP
AUTOPISTA Nº 1500 (14-04-88)
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PORSCHE 944 TURBO CUP '87
AUTO HEBDO Nº 0121 (9-06-87) |
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PORSCHE 944 TURBO CUP de competición
AUTO HEBDO Nº 0102 (25-11-86) |
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PORSCHE 944 TURBO CUP/LANCIA DELTA INTEGRALE/FORD SIERRA COSWORTH/PEUGEOT 205 RALLYE/CITROËN BX GTI 16V/PEUGEOT 405 MI 16/NISSAN SUNNY GTI/OPEL CORSA GSI/VOLVO 480 TURBO/SEAT IBIZA SXI
AUTO HEBDO Nº 0197-198 (31-12-88) |
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PORSCHE 944 TURBO/FORD SIERRA RS COSWORTH
AUTO HEBDO Nº 0107 (3-02-87) |
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PORSCHE 944 TURBO/PORSCHE 911 CARRERA 2
AUTO 1 Nº 096 (ABRIL 1990) |
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PORSCHE 944/ALFA ROMEO GTV-6 2.5
AUTOPISTA Nº 1208 (21-08-82) |
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PORSCHE 944/ALPINE A310/ALFA ROMEO GTV6 2.5
AUTO HEBDO Nº 0005 (15-09-82) |
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PORSCHE 944/MERCEDES 190 E 2.3-16/AUDI QUATTRO
SOLO AUTO Nº 022 (JULIO 1984) |
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PORSCHE 944/PORSCHE 911 SC
VELOCIDAD Nº 1084 (19-06-82) |
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PORSCHE 944/VOLKSWAGEN POLO 40
AUTOMOVIL Nº 091 (AGOSTO 1985) |
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PORSCHE 944/VOLKSWAGEN SCIROCCO 16V
AUTOMOVIL Nº 093 (OCTUBRE 1985)
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Comentarios de los lectores: 26 |
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11. Oscar de Lleida
De Florentino siempre leo sus entradas, que como dice están muy bien redactadas y son amenas, pero en este caso había un concepto erróneo y usted también se equivocaba en lo de los apoyos. Pero también le leo con interés con sus otros Niks.
12. Lechugreeno
Gracias Oscar, era una broma. Es que me gustó como lo contaba Florentino y ahora me ha chafado un poco ver que la cosa de los pistones lo mismo era de otra manera. Gracias :)
13. Oscar de Lleida
@Lechugreeno: Florentino habla de 8 contrapesos y no 8 apoyos de cigüeñal (en un 4 cilindros como mucho son 5 apoyos). Los apoyos se sitúan uno a cada lado de las muñequillas del cigüeñal donde se ajusta la cabeza de biela. En el motor 3000cc del 944 S2 y el 968 que es el mismo; también hay 2 árboles contrarrotantes anti-vibraciones.
14. Lechugreeno
Pero Floren lo cuenta con más suspense, jeje
15. Oscar de Lleida
17-VIII-2023: @Florentino, la velocidad lineal del pistón (en m/s) la determina la carrera del pistón y no su diámetro que en este caso es de solo78,9mm menor por ejemplo que los 86 mm de un Kadett gsi 16v.y por tanto no tiene problema para los altos regímenes, en los cuales tampoco influye la compresión (si influye en el rendimiento térmico). De hecho este motor más adelante se estirara hasta los 3000cc en el 968, aumentando la carrera hasta 88mm y sin tocar los enormes pistones de 104 mm. Con un régimen máximo de 6700 rpm y la potencia máxima de 240 CV a 6200rpm.
Lo que si produce normalmente esta alta cilindrada unitaria es vibraciones que se solucionan con los 8 contrapesos mejor que 4 y en otros constructores además, con 2 árboles contrarrotantes y/o un dámper en la polea de accesorios de la parte delantera del motor.
16. Lechugreeno
Florentino, muy interesante y muy bien contado, es como ver el motor y está contado con suspense, como sacando los ases: los ocho apoyos, el metal. Voy a leer más sorbe eso, gracias.
El 944 pudo tenerlo difícil porque muchas marcas en los 70 salían del modelo único: "el Peugeot" (404, 504), "el Volvo" (Amazon, 140-240...), "El Saab ", etc.
Creo que Porsche empezó a consiguirlo con el Booxter, con el motor "detrás".
Luego con el Panamera ya daba igual, llevaba el motor delante pero se parecía al 911... Hoy ya pueden sacar de todo y parece que lo hacen muy bien. como antaño, solo que hoy ya se acepta y es un éxito.
17. Florentino
Fue una auténtica sorpresa, una apuesta digna de Porsche, un deportivo "percheron", es decir mucha cilindrada unitaria para conseguir bajos de locomotora. Los ingenieros dicen que lo ideal son cilindros de alrededor de 300cc con carrera un poco más corta que el diámetro y Porsche se Salta la teoría y encima sube la compresión a más de 1O:1, lo que significa una velocidad linealde pistón muy alta que pondría en peligro la fiabilidad si no fuera por la calidad del metal Porsche. Eso si, con ocho contrapesos. Sorprende también el uso de correa distribución. En fin, otro intento de hacer algo diferente al 911, que no fue valorado como debiera.
18. Petunio 21W
S63 Es cierto, los hay de muchas clases.
Mi amigo decía que el 944 gracias a los cuatro cilindros grandes tenía más bajos. Tampoco es que ni él ni yo supiésemos mucho de coches, pero sí que tiraba bien sin tener que cambiar, lo contrario del Mx5.
El 944 lo llevé unas cuantas veces. En ciudad no había que usar apenas el cambio. Sin embargo, la dirección (sin asistencia) se hacía durísima y el coche era tirando a pesadote para callejear.
Eso si, los asientos eran formidables.
Lo que más satisfacción daba era salir de la ciudad y enfilar una autopista. Gastaba poco para lo que andaba, solía moverse entre 8-10 litros.
Mi amigo dice siempre que es el mejor coche que ha tenido.
A mí me resultaba casi demasiado armónico, jeje.
19. S63
Por supuesto, Petunio, el Mazda era un coche de paseo que podía ser deportivo en zonas de curvas lentas, pero por vías rápidas era humilde (luego sacaron otros más rápidos).
Lo citaba porque es un ejemplo de que hay muchas formas de hacer un deportivo, todas pueden ser válidas, simplemente debemos ser conscientes de lo que tenemos y de cómo gastamos nuestro dinero para no pensar que nos hemos equivocado.
Imagino que un Porsche tienta mucho a ciertas gente, lo mejor es pasar de ellos y no seguirles el juego.
20. Petunio 21W
S63
En el mundo poligonero se sabía que todo lo que no es 911 no era imbatible, jeje.
En serio, yo tuve un MX5 NA de 1990, el primero con 116 CV. Un coche muy divertido que no tiene nada que ver con el 944. Dimensiones recortadas, 890 kg.
El 944 era un GT mucho más pesado hecho para ir rápido por autopista o pasar los Alpes con alegría. El Mazda podía ser imbatible bajando el puerto del Pico, pero a partir de 110 había que ir agarrando fuerte el volante, porque porque al coche se le ponía a flotar el morro por la autopista. Te lo dirá cualquiera que tenga un MX de primera serie: el coche mola hasta 100 km/h, pero por autopista era cansado de llevar, por inestable.
Me refería a llamar la atención: un mx5 no llama la atención.
Pero un amigo tenía en esa época el 944, he ido muchas veces con él en ese coche. Era un verdadero imán que atraía a todo tipo de pesados e insensatos en los semáforos, sufría piques constantes con gente que le quería adelantar por la derecha para doblar a la izquierda a los 50 m, zumbaos que se le ponían a correr en el carril de aceleración de la autopista para no dejarle pasar, cosas así...
El 944 era un auto muy llamativo, pero le faltaba chicha para macarrear al resto como se puede hacer con un Cayman. Y era tan perfecto que aburría al „connoisseur“.
Creo que sus bajas cifras de ventas lo corroboran.
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Comentarios desde pieldetoro
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