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Ford Sierra Cosworth 4 puertas

 

  

Suele ocurrir con los buenos vinos, aunque no siempre con los coches. Pero en este caso, los dos a√Īos escasos de envejecimiento han hecho que, al ser embotellado en un recipiente ligeramente distinto en su forma, el producto b√°sico que es el excepcional motor Cosworth Turbo, ofrezca de forma mucho m√°s convincente todas las excelencias de su buena crianza.


Podr√≠a decirse que tambi√©n el Alfa 75 Am√©rica y el Omega 3000 forman parte del muy selecto grupo, pero al primero le falta un poco de potencia, aunque no de cilindrada, y al segundo le ocurre lo mismo, unido a un tama√Īo ya algo excesivo, pese a sus impecables maneras sobre el asfalto. De manera que la flor y nata de las berlinas deportivas de implantaci√≥n cl√°sica sigue estando compuesta por el BMW M-3, el Mercedes 2.3-16 y el Sierra Cosworth. En cuanto al futuro M-5, no hay duda de que sus prestaciones van a estar muy por encima de las que comentamos, pero su desplazamiento hacia tama√Īos cada vez mayores lo sacan ya del entorno en el que nos movemos, por m√°s que su capacidad de devorar asfalto sea, en trazados mixtos o r√°pidos pero con la suficiente anchura y buen firme como para aplicar a fondo toda su caballer√≠a, superior a la de sus hipot√©ticos rivales.


En menos de dos a√Īos, el Sierra Cosworth ha sufrido una profunda transformaci√≥n. La primera serie de 5000 unidades, sobre la carrocer√≠a de tres puertas (reforzada luego por las 500 unidades de la extensi√≥n de homologaci√≥n “RS 500”), ya cumplieron su misi√≥n: dar a conocer una mec√°nica de unas excepcionales posibilidades, tanto en su versi√≥n de serie como en la de competici√≥n. Su aspecto agresivo, con el gigantesco aler√≥n que tan vivas pol√©micas levant√≥ en su momento, colabor√≥ a implantar su imagen, ayudado por un precio tremendamente competitivo, gracias a todo lo cual, las 5000 unidades desaparecieron visto y no visto, dejando el mercado con hambre de Sierra Cosworth.
Como tantas otras veces en el caso de Ford, ha sido una jugada maestra de marketing, y una vez creada la expectaci√≥n, se saca el aut√©ntico de serie, que no tendr√° limitaciones de producci√≥n. Por fortuna, no se trata de una trampa, de esas en las que primero se ense√Īa el caramelo y luego se saca una casta√Īa con un poquito de az√ļcar por encima. En este caso, el producto definitivo es superior al del ensayo, solo que el lanzado en primer lugar ten√≠a una capacidad de captaci√≥n, por su est√©tica, muy superior a la que pod√≠a ejercer el Sierra tres vol√ļmenes de haber salido en versi√≥n Cosworth de entrada.

               

 

Nada se modifica en la mec√°nica, ni en los frenos y direcci√≥n, y tan solo algunos reglajes de suspensi√≥n; tampoco var√≠a apenas nada en el interior, salvo la desaparici√≥n del man√≥metro del turbo, de dudosa efectividad. El cambio m√°s notable, en apariencia, es la carrocer√≠a; y todo en ello tiende a restarle algo o mucho de la agresividad del modelo anterior. El frontal, ligeramente distinto, es menos barroco; del cap√≥ desaparecen las salidas de aire caliente. Tambi√©n desaparecen los aletines y el estribo postizo que los un√≠a, quedando el flanco integrado en la carrocer√≠a, que es ligeramente m√°s ancha, sin necesidad de a√Īadidos. La mayor novedad es la trasera, empezando por una segunda puerta a cada lado, y siguiendo por el tercer volumen del maletero con tapa normal, recubierta por un aler√≥n que, por comparaci√≥n con el de antes, resulta de una discreci√≥n casi franciscana. No obstante, y tal como ya anuncia el fabricante y aunque a nosotros las cifras nos han salido las dos veces claramente m√°s altas), el Cx de la nueva versi√≥n es ligeramente m√°s favorable que el de la antigua, am√©n de conseguir un apoyo del tren posterior mucho m√°s franco a alta velocidad. Y luego est√° otra ventaja que no se ve: el nuevo monocasco es mucho m√°s r√≠gido.

 

Pues bien, con eso y con todo, lo más notable es la modificación de la suspensión. Muelles alrededor de un 10 por 100 más duros, delante y detrás, suspensión subida 200 mm delante y bajada 10 mm atrás, estabilizadora trasera aumentada de 14 a 16 mm y todos los amortiguadores algo más suaves en compresión pero más enérgicos en extensión. Todo esto ya hace mucho, pero un nuevo buje delantero se encarga de bajar el centro de balanceo de 144 a solo 70 mm sobre el suelo, suavizando mucho las reacciones; además, influye en las cotas de dirección, aumentando el ángulo de avance y el lanzamiento longitudinal del radio de pivotamiento (para dar mucha más estabilidad direccional), mientras que disminuye a la mitad dicho radio en su componente transversal, que sigue siendo positivo, pero transmite menos las irregularidades del terreno.

 


El coche se transfigura totalmente, y ahora ofrece una excelente facilidad de conducción, ayudado por un motor que es de lo más progresivo que con alimentación con turbo pueda encontrarse. El comportamiento rutero está totalmente a la altura del de un Omega 3000 o un Mercedes 16 válvulas, y tan solo un punto por debajo del de un M-3, que puede considerarse el tope. Por otra parte, su rapidísima dirección marca un punto de ventaja, con su relación progresiva, más rápida en los extremos, con la cual el trazado de los virajes cerrados es de una facilidad extrema, si bien puede acusársele de resultar excesivamente asistida a alta velocidad. En cuanto a los frenos, conservan idéntica eficacia que antes, estando al máximo nivel; el ABS de Teves-Ford es de los que dejan aprovechar a fondo toda la potencia de frenada, antes de empezar a cortar toda la presión hidráulica.


Junto a la estabilidad direccional muy mejorada, otra cosa que ha cambiado mucho es que ahora el fald√≥n delantero ya no va pegando por el suelo continuamente, como ocurr√≠a antes; entre los 20 mm que ha subido la suspensi√≥n, y el endurecimiento de los muelles, en las curvas con revestimiento algo bacheado ya no hay peligro de ir rozando por el suelo. Aparte de esto, en la entrada en curva que se hace todav√≠a tocando el freno, o al menos con el pie levantado del acelerador, el nuevo Cosworth ya no tiende a acu√Īarse, sino que en todo caso desliza progresivamente de atr√°s.

               

Para situar su nivel de andadura, digamos que este coche tiene la misma punta, o quiz√° m√°s en condiciones favorables (tiempo fresco, que refrigere bien el intercooler), que un M-3, y, desde luego, le domina, aunque no por mucho, en todo lo que sean aceleraciones y recuperaciones. Es decir, se trata de una andadura de primera l√≠nea, que en carrocer√≠a de 4 puertas no es superada, de forma clara, m√°s que por el ya mencionado BMW M-5. Eso s√≠, los consumos son algo m√°s altos que los de un motor atmosf√©rico de buen rendimiento, pero este es un h√°ndicap que los motores turboalimentados arrastran cong√©nitamente por dise√Īo, y sobre el que nada se puede hacer.

 

Es de justicia destacar que el excepcional motor está perfectamente servido por una transmisión de desarrollos excelentemente escalonados, y con una 5ª que permite exprimir al máximo la potencia disponible. El autoblocante Ferguson trasero ayuda a controlar la exuberancia de la caballería, y en cuanto al manejo del cambio es de total precisión e impecable sincronizado, aunque quizá no muy rápido.

 


Aunque ya no esté en un precio tan competitivo como el de reclamo que tenía la versión anterior, conviene repasar la lista de equipamiento, que es muy completa, y comparar entonces con lo que saldría un rival equipado de manera similar. Ciertamente, el Sierra Cosworth, a pesar de la brillantez de su mecánica, va situado tras un emblema con el óvalo de Ford, y esto no es lo mismo que llevar al frente otro mascarón de proa más prestigioso.

               

Pero ser un Ford también tiene la ventaja de una red de asistencia más extensa, de unos repuestos más baratos e incluso de una menor resonancia. Nos parece de interés resaltar que, pese a unas condiciones incluso más deportivas que las de la versión anterior, el cliente al que apunta este Sierra Cosworth no es exactamente el mismo que el anterior. El primero era un coche para llamar la atención, y, además, andar muy deprisa; el de ahora, es ni más ni menos que una discreta berlina, que deja atrás a todas las demás.

 

 

   
 

Banco de pruebas


Potencia m√°xima: 204,1 CV a 6270 rpm.
Par m√°ximo: 26,14 mkg a 4365 rpm.
Sección frontal (S): 2,019 m2.
Coef. aerodin√°mico de forma (Cx): 0,364.
Factor de resistencia aerodin√°mica (S.Cx): 0,735.
De nuevo el motor Cosworth turboalimentado ha demostrado ser la realización más perfecta que existe en la actualidad con dicha tecnología. Los caballos están ahí, y, sobre todo, la suavidad de funcionamiento del turbo es realmente ejemplar, lo cual es muy de agradecer en un motor que sobrepasa los 100 CV/litro de rendimiento. En la segunda curva apreciamos que el turbo comienza a cargar con eficacia sobre los 70 km/h, que vienen a ser 1900 rpm, y el inicio de actuación de la válvula de descarga, muy progresivo, se inicia a los 107 km/h, que vienen a ser 2900 rpm.
Pero, a diferencia de otros motores turboalimentados, que cuando act√ļa la waste-gaste suelen sufrir un moment√°neo baj√≥n de rendimiento, el Cosworth sigue subiendo suavemente de par, hasta un m√°ximo muy estabilizado (entre 120 y 200 km/h, que equivalen a 3270 y 5450 rpm, est√° por encima del 97,5 por 100 del par m√°ximo). Y no solo esto, sino algo que la curva del banco de potencia no puede dar, y que es la rapidez y suavidad de respuesta al acelerador.
Conviene se√Īalar, eso s√≠, que la presi√≥n de sobrealimentaci√≥n no es de 0,55 bar como dijimos hace casi un a√Īo y medio, debido a un error suponemos que involuntario en la documentaci√≥n, sino de 0,7 bar sobre la presi√≥n atmosf√©rica. Insistimos en este aspecto, ya que no se trata de un tarado a 1,7 bar absolutos, sino 0,7 por encima de la presi√≥n reinante, por lo cual este motor es de los que pierde algo de rendimiento con la altitud, aunque tambi√©n, quiz√°, ello explique la suavidad de funcionamiento de su v√°lvula de descarga, que no es un simple muelle, sino que trabaja por referencia a la atm√≥sfera externa.

Unido a una transmisi√≥n de desarrollo claramente corto para un turbo, que le permite superar las 6300 rpm en 5¬™, el motor empuja al coche con gran alegr√≠a incluso en la √ļltima marcha, con una reserva de aceleraci√≥n superior a 0,135 “g” a 110 km/h (imag√≠nese la facilidad para adelantar, incluso sin cambiar de marcha), y que se mantiene por encima de 0,1 “g” entre 90 y 166 km/h. En cuanto al aprovechamiento de la potencia m√°xima, la curva superior es el testigo de la exactitud del desarrollo para lograrlo.

 

 

 

   
 

Ficha comercial


Marca: Ford. Modelo: Sierra Cosworth.
Perfil: Berlina deportiva de elevadas prestaciones. Carrocer√≠a cl√°sica de tres vol√ļmenes y cuatro puertas, con discreto aler√≥n posterior; tama√Īo medio/grande. Implantaci√≥n mec√°nica cl√°sica, con propulsi√≥n trasera, pero con un bastidor muy elaborado en todos sus aspectos. Motor 2 litros 16 v√°lvulas turboalimentado de rendimiento muy brillante (m√°s de 100 CV/l).
Lanzamiento: Invierno ¬ī87/¬ī88, en todos los mercados.

Precio: 4.649.800 ptas, matriculación y seguro aparte.

 

 

 
   
 

Equipamiento

 

No hay opciones, a parte del radio-cassette a elegir, de serie incluye: servodirección, llantas de aleación, antibloqueo de frenos ABS Ford-Teves, asientos delanteros Recaro, cierre centralizado de puertas, maletero y tapón, parabrisas térmico laminado, luneta trasera térmica con antena incorporada en la resistencia, asiento del conductor con reglaje en altura, dos retrovisores de puerta con mando eléctrico, elevalunas eléctrico delantero, techo solar practicable de cristal, cristales tintados, lava/limpiafaros, respaldo trasero abatible 40/60, cinturones regulables en altura de anclaje, volante y pomo del cambio de cuero, equipo de pre-radio con alojamiento para 6 altavoces, reloj/cronómetro y check-control con display gráfico.

 

 

 

Prestaciones

 

     
  Velocidad  
  M√°xima absoluta 231,81 km/h a 6320 rpm en 5¬™.
  Kil√≥metro lanzado (tras 1000 m salida parada) 208,27 km/h.
  Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parada) 224,8 km/h a 6130 rpm en 5¬™.
  Aceleraci√≥n  
  0-100 km/h 7”19/100 (en 1¬™ y 2¬™).
  400 metros, salida parada 15”05/100.
  1000 metros, salida parada 27”18/100.
  Recuperaci√≥n  
  Entrando en 4¬™ a 40 km/h  
  400 metros 17”20/100.
  1000 metros 30”01/100.
  Entrando en 5¬™ a 50 km/h  
  400 metros 18”42/100.
  1000 metros 33”20/100.
  Adelantamiento  
  Entrando en 2¬™, a 20 km/h  
  Lento: 20-70 km/h 4”53/100 (en 2¬™).
  R√°pido: 70-120 km/h 5”13/100 (en 2¬™ y 3¬™).
  Total: 20-120 km/h 9”66/100 (en 2¬™ y 3¬™).
  Condiciones de la prueba  
  Carga del veh√≠culo Dos plazas y dep√≥sito a medias.
  Presi√≥n atmosf√©rica 704,3 mmHg.
  Temperatura ambiente 9,0¬ļ C.
     

 

   
 

Consumos


Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,1 km).
Condiciones: Conductor solo. Tr√°fico normal, fluido.
Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Media: 99,8 km/h.
Promedio: 90,6 km/h.


Consumo: 9,04 litros/100 km.

 

Recorrido: Sevilla-Córdoba-Bailén-Madrid (522,9 km).
Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Viento contrario flojo. Algo m√°s tr√°fico del habitual hasta Despe√Īaperros, algo menos hasta Tembleque, y hasta Madrid, muy intenso.
Crucero: 130 km/h.
Promedio: 107,4 km/h.


Consumo: 11,16 litros/100 km.

 

Recorrido: Pie del Pto de Miravete-Madrid (194,4 km).
Condiciones: Conductor solo, tr√°fico normal, bastante fluido.
Crucero: 160 km/h.
Promedio: 126,8 km/h.


Consumo: 14,84 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Mérida-Sevilla (535,8 km).
Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Tr√°fico muy intenso hasta Talavera, bastante m√°s del usual hasta Trujillo, luego, muy fluido.
Crucero: 190 km/h.
Promedio: 119,6 km/h.


Consumo: 13,65 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Maqueda-Torrijos-Puebla de Montalb√°n-Malpica-Los Navalmorales-La Nava de Ricomalillo-Guadalupe-Pto Llano-Ca√Īamero-Berzocana-Deleitosa-Pto de Miravete (329,5 km).
Condiciones: Conductor solo. Tr√°fico muy fluido. Trazado de monta√Īa, muy tortuoso en sus 200 km finales.
Crucero: Conducción deportiva, muy rápida.
Promedio: 99,8 km/h.
Consumo: 17,78 litros/100 km.


Resumen total: Crucero: 154,5 km/h. Promedio: 107,3 km/h. Consumo: 13,01 litros/100 km.

Consumos ECE 90/120/urbano: 8,0/10,2/12,8 litros/100 km.

 

 

 

   
 

Ficha técnica


Motor


Definición y posición: delantero longitudinal vertical, de 4 cilindros en línea.
Arquitectura: culata de aluminio, bloque de fundición con 5 apoyos.
Di√°metro/carrera: 90,82/76,95 mm.
Cilindrada: 1994 cc.
Alimentación: inyección electrónica Weber. Turbo Garrett TO3B tarado a +0,7 bar, refrigerado por agua y con intercooler.
Distribución: cuatro válvulas por cilindro, a 45 grados, accionadas por taqués hidráulicos desde doble árbol en culata mandado por correa dentada. Válvulas de escape huecas, al sodio.
Encendido: electrónico programado Marelli.
Lubricación: bomba de engranajes. Cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite en la base del filtro.
Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y 2 electroventiladores.
Compresión: 8,0:1.
Potencia m√°xima: 204 CV a 6000 rpm.
Par m√°ximo: 28,1 mkg a 4500 rpm.
Régimen máximo: 6750 rpm (corte oficial de inyección); 6410 rpm (corte real).


Transmisión


Disposición motriz: embrague y cambio en bloque con el motor, ruedas propulsoras traseras.
Embrague: monodisco en seco, de diafragma, de 240 mm de di√°metro, con mando por cable autoajustable.
Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 2,952:1 (9,99 km/h); 2ª: 1,937:1 (15,22 km/h); 3ª: 1,336:1 (22,07 km/h); 4ª: 1,000:1 (29,48 km/h); 5ª: 0,804:1 (36,67 km/h).
Reducción del grupo: 3,634:1 (14/51), con diferencial autoblocante Ferguson de tipo viscoso, al 25% aproximadamente.


Bastidor


Suspensión delantera: tipo MacPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas de doble tubo y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ruedas independientes tiradas por brazos con eje de oscilación oblicuo a 18 grados, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas de doble tubo y barra estabilizadora.
Direcci√≥n: de cremallera, con asistencia de alta presi√≥n com√ļn con los frenos. Relaci√≥n variable: 15,4:1 de media.
Di√°metro del volante: 360 mm.
Vueltas del volante: 2,55.
Di√°metro de giro: 10,0 metros.
Sistema de frenado: discos ventilados/discos (283/273 mm de diámetro), con dos circuitos en diagonal, asistencia por bomba eléctrica de alta presión y antibloqueo de control electrónico Teves-Ford.
Llantas: de 7”x15”, de aleaci√≥n ligera.
Neum√°ticos: 205/50VR-15 (Dunlop D-40).
Alternador: de 1000 W y 90 A.
Batería: de 48 A.h sin mantenimiento.
Cotas:
Batalla y vías (del/tr): 2,61 y 1,44/1,46 metros.
Largo/ancho/alto: 4,49/1,70/1,38 metros.
Depósito de combustible: de 65 litros reales (60 oficial), bajo el maletero.
Peso de cat√°logo: 1250 kg.
Peso real (lleno a tope): 1256 kg.

Reparto de peso (del/tr): 53,2/46,8 %.

 

 


· Fuente: A. de Andr√©s (AUTOMOVIL n¬ļ 124, mayo 1988)

· Gracias a Jos√© Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del FORD SIERRA COSWORTH en la prensa del motor española (55)

 

 

 

 AUDI COUP√Č S2/FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA HF INTEGRALE (210 CV)/TOYOTA CELICA 4WD CARLOS SAINZ

 AUTO 1 N¬ļ 118 (ABRIL 1992)

 
 

 

 AUDI S2/TOYOTA CELICA TURBO 4WD CARLOS SAINZ/FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA HF INTEGRALE (210 CV)

 AUTO 1 N¬ļ 112 (OCTUBRE 1991)

 
 

 

 BMW M3 EVOLUCI√ďN/FORD SIERRA COSWORTH 4P/LANCIA DELTA INTEGRALE

 AUTOPISTA N¬ļ 1539 (12-01-89)

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 BMW M3 EVOLUCI√ďN/FORD SIERRA COSWORTH/PORSCHE 944 S2/AUDI 200 TURBO/LANCIA THEMA IE TURBO 16V/SAAB 9000 TURBO/PEUGEOT 405 MI 16/CITRO√ČN BX GTI 16V/RENAULT 21 TURBO/FORD ESCORT RS TURBO/RENAULT 5 GT TURBO/FIAT UNO TURBO/SUZUKI SWIFT GTI/TOYOTA CELICA/MAZDA 626 16V/MITSUBISHI GALANT

 AUTO HEBDO N¬ļ 0227-228 (1-08-89)

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 BMW M3/FORD SIERRA COSWORTH

 MOTOR 16 N¬ļ 235 (23-04-88)

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 BMW M3/FORD SIERRA COSWORTH 4X4/ALFA ROMEO 75 3.0 V6/RENAULT 21 TURBO

 MOTOR 16 N¬ļ 398 (8-06-91)

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 BMW M3/FORD SIERRA COSWORTH de calle y Gr.A

 AUTO HEBDO N¬ļ 1010 (29-01-2005)

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 BMW M3/FORD SIERRA COSWORTH/PORSCHE 944 S

 AUTO 1 N¬ļ 031 (5-03-87)

 
 

 

 COCHES DE RALLYES: BMW M3/OPEL KADETT/FORD SIERRA COSWORTH/PEUGEOT 205 GTI/RENAULT 11 TURBO/VOLKSWAGEN GOLF GTI/RENAULT 5 GT TURBO

 MOTOR 16 N¬ļ 214 (28-11-87)

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 FORD SIERRA COSWORTH

 MOTOR 16 N¬ļ 226 (20-02-88)

 
 

 

 FORD SIERRA COSWORTH

 AUTOMECANICA N¬ļ 219 (JUNIO 1988)

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 FORD SIERRA COSWORTH

 AUTO 1 N¬ļ 055 (24-03-88)

 
 

 

 FORD SIERRA COSWORTH 4 PUERTAS

 AUTOMOVIL N¬ļ 124 (MAYO 1988)

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 FORD SIERRA COSWORTH 4P

 COCHE ACTUAL N¬ļ 022 (10-03-88)

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 FORD SIERRA COSWORTH 4P/SAAB 9000 TURBO AIRFLOW 2

 COCHE ACTUAL N¬ļ 040 (8-12-88)

 
 

 

 FORD SIERRA COSWORTH 4X4

 AUTOPISTA N¬ļ 1605 (19-04-90)

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 FORD SIERRA COSWORTH 4X4

 AUTOMECANICA N¬ļ 261 (DICIEMBRE 1991)

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 FORD SIERRA COSWORTH 4X4

 AUTO HEBDO N¬ļ 0254 (24-02-90)

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 FORD SIERRA COSWORTH 4X4

 AUTO HEBDO N¬ļ 0273 (7-07-90)

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 FORD SIERRA COSWORTH 4X4

 AUTO 1 N¬ļ 102 (NOVIEMBRE 1990)

 
 

 

 FORD SIERRA COSWORTH 4X4

 AUTO HEBDO N¬ļ 0296-297 (22-12-90)

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 FORD SIERRA COSWORTH 4X4

 SOLO AUTO N¬ļ 092 (NOVIEMBRE 1990)

 
 

 

 FORD SIERRA COSWORTH 4X4

 MOTOR 16 N¬ļ 354 (4-08-90)

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 FORD SIERRA COSWORTH 4X4 4 PUERTAS

 AUTOMOVIL N¬ļ 154 (NOVIEMBRE 1990)

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 FORD SIERRA COSWORTH 4X4 DE BOREHAM

 SOLO AUTO ACTUAL N¬ļ 88 (AGOSTO 90)

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 FORD SIERRA COSWORTH 4X4 de Sasiambarrena

 AUTOMECANICA N¬ļ 261 (DICIEMBRE 1991)

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 FORD SIERRA COSWORTH 4X4 de Sasiambarrena

 AUTOPISTA N¬ļ 1660 (9-05-91)

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 FORD SIERRA COSWORTH 4X4 GR.N

 AUTO HEBDO N¬ļ 0401 (6-02-93)

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 FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA HF INTEGRALE/NISSAN SUNNY GTI-R/TOYOTA CELICA TURBO 4WD

 MOTOR 16 N¬ļ 436 (25-02-92)

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 FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA INTEGRALE 16V/TOYOTA CELICA 4WD

 AUTO HEBDO N¬ļ 0276-277 (28-07-90)

 
 

 

 FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA INTEGRALE CELEBRACION/MAZDA 323 GT-R/SUBARU LEGACY TURBO/TOYOTA CELICA LIMITED TURBO 4WD

 AUTOPISTA N¬ļ 1727 (20-08-92)

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 FORD SIERRA COSWORTH de Carlos Sainz

 AUTO HEBDO N¬ļ 0146-147 (26-12-87)

 
 

 

 FORD SIERRA COSWORTH de Carlos S√°inz

 AUTOPISTA N¬ļ 1476 (29-10-87)

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 FORD SIERRA COSWORTH del Campeonato de Turismos

 AUTO HEBDO N¬ļ 0317 (26-05-91)

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 FORD SIERRA COSWORTH del CET

 AUTOPISTA N¬ļ 1719 (25-06-92)

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 FORD SIERRA COSWORTH GR. A

 AUTOPISTA N¬ļ 1716 (4-06-92)

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 FORD SIERRA COSWORTH GR.N

 AUTO HEBDO N¬ļ 0169 (4-06-88)

 
 

 

 FORD SIERRA COSWORTH GR.N

 AUTO HEBDO N¬ļ 0252 (10-02-90)

 
 

 

 FORD SIERRA COSWORTH GR.N de monta√Īa

 AUTO HEBDO N¬ļ 0246-247 (6-01-90)

 
 

 

 FORD SIERRA COSWORTH PRODUCCI√ďN

 SOLO AUTO ACTUAL N¬ļ 76 (9-02-90)

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 FORD SIERRA COSWORTH/ALFA ROMEO 75 3.0 AMERICA/BMW M3

 AUTO HEBDO N¬ļ 0168 (28-05-88)

 
 

 

 FORD SIERRA COSWORTH/BMW M3 GR.N

 AUTO HEBDO N¬ļ 0182 (17-09-88)

 
 

 

 FORD SIERRA COSWORTH/FORD SCORPIO COSWORTH

 GRAN AUTO 16 N¬ļ 30 (AGOSTO 1991)

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 FORD SIERRA COSWORTH/LANCIA DEDRA INTEGRALE/RENAULT 21 TURBO QUADRA/AUDI 90 QUATTRO/OPEL VECTRA 2000 16V/PEUGEOT 405 Mi 16X4

 AUTO 1 N¬ļ 111 (SEPTIEMBRE 1991)

 
 

 

 FORD SIERRA COSWORTH/LANCIA DELTA HF INTEGRALE 210 CV/TOYOTA CELICA TURBO 4WD CARLOS SAINZ

 AUTOMOVIL N¬ļ 173 (JUNIO 1992)

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 FORD SIERRA COSWORTH/LANCIA THEMA 8.32 FERRARI

 AUTOPISTA N¬ļ 1492 (18-02-88)

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 FORD SIERRA COSWORTH/SAAB 9000 AIRFLOW 2

 AUTOPISTA N¬ļ 1579 (19-10-89)

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 FORD SIERRA COSWORTH/SUBARU LEGACY TURBO

 GRAN AUTO 16 N¬ļ 41 (OCTUBRE 1992)

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 FORD SIERRA COSWORTH/SUZUKI SWIFT GTI 1.3/BMW M3/VOLKSWAGEN GOLF GTI 16V/TOYOTA CELICA 2000 GT/PEUGEOT 405 MI 16/CITRO√čN BX 19 GTI 16V

 AUTO HEBDO N¬ļ 0177-178 (30-07-88)

 
 

 

 LANCIA DELTA HF INTEGRALE/AUDI S2/FORD SIERRA COSWORTH

 AUTO HEBDO N¬ļ 0353 (15-02-92)

 
 

 

 LANCIA DELTA HF INTEGRALE/FORD SIERRA COSWORTH 4X4 de rallyes

 AUTO HEBDO N¬ļ 0392 (28-11-92)

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 PORSCHE 911 CARRERA 4/ALPINE A610 TURBO/LANCIA DELTA INTEGRALE 16V/FORD SIERRA COSWORTH/LANCIA DEDRA INTEGRALE/RENAULT 21 TURBO QUADRA/PEUGEOT 405 MI16X4/OPEL VECTRA 2000 4X4 16V/OPEL CALIBRA 2.0I 16V/BMW M3/MERCEDES 300 E 24V/FORD SCORPIO COSWORTH 24V/BM

 AUTO HEBDO N¬ļ 0326-327 (20-07-91)

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 PORSCHE 944 TURBO CUP/LANCIA DELTA INTEGRALE/FORD SIERRA COSWORTH/PEUGEOT 205 RALLYE/CITRO√čN BX GTI 16V/PEUGEOT 405 MI 16/NISSAN SUNNY GTI/OPEL CORSA GSI/VOLVO 480 TURBO/SEAT IBIZA SXI

 AUTO HEBDO N¬ļ 0197-198 (31-12-88)

 
 

 

 RENAULT 21 TURBO/FORD SIERRA COSWORTH

 AUTO HEBDO N¬ļ 0156 (5-03-88)

 
 

 

 TOYOTA CELICA TURBO 4WD "CARLOS SAINZ"/LANCIA DELTA HF INTEGRALE/FORD SIERRA COSWORTH/SUBARU LEGACY TURBO 4WD

 AUTO HEBDO N¬ļ 0369 (6-06-92)

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Comentarios de los lectores: 3
 

 

1. sisu 

14/08/2022

Tengo esta revista en casa y me encanto al prueba asi como el coche; como se dice, una berlina discreta pero con un deportivo debajo..
De este 3 volumenes, la mayoria solian ser ya 4x4, seguramente mucho mas adecuado para aprovechar la cavalleria, y la version que daria lugar al mucho mas atractivo y comercial Escort Cosworth.

 

 

2. Oscar de Lleida 

6-VIII-2022: Otro profe de la escuela está restaurando uno de estos, que había estrenado en su día su padre. Es el que he mencionado alguna vez, que entre otros tiene un Corvette C-4 del 80 y pico y un GTI MK-II.

 

 

3. S63 

Considerando lo "entretenido" que fue conducir mi Sierra 3P de 125 CV (con mucho menos peso que los coches actuales), me hago una idea de lo bestial que debía de ser un Cosworth. Con suelo mojado seguro que se cruza a la más mínima,y si está seco no costará mucho...

 

 

 

      

 

 

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