|
|
|
Ford Sierra Cosworth 4 puertas
Suele ocurrir con los buenos vinos, aunque no siempre con los coches. Pero en este caso, los dos años escasos de envejecimiento han hecho que, al ser embotellado en un recipiente ligeramente distinto en su forma, el producto básico que es el excepcional motor Cosworth Turbo, ofrezca de forma mucho más convincente todas las excelencias de su buena crianza.
Podría decirse que también el Alfa 75 América y el Omega 3000 forman parte del muy selecto grupo, pero al primero le falta un poco de potencia, aunque no de cilindrada, y al segundo le ocurre lo mismo, unido a un tamaño ya algo excesivo, pese a sus impecables maneras sobre el asfalto. De manera que la flor y nata de las berlinas deportivas de implantación clásica sigue estando compuesta por el BMW M-3, el Mercedes 2.3-16 y el Sierra Cosworth. En cuanto al futuro M-5, no hay duda de que sus prestaciones van a estar muy por encima de las que comentamos, pero su desplazamiento hacia tamaños cada vez mayores lo sacan ya del entorno en el que nos movemos, por más que su capacidad de devorar asfalto sea, en trazados mixtos o rápidos pero con la suficiente anchura y buen firme como para aplicar a fondo toda su caballería, superior a la de sus hipotéticos rivales.
En menos de dos años, el Sierra Cosworth ha sufrido una profunda transformación. La primera serie de 5000 unidades, sobre la carrocería de tres puertas (reforzada luego por las 500 unidades de la extensión de homologación “RS 500”), ya cumplieron su misión: dar a conocer una mecánica de unas excepcionales posibilidades, tanto en su versión de serie como en la de competición. Su aspecto agresivo, con el gigantesco alerón que tan vivas polémicas levantó en su momento, colaboró a implantar su imagen, ayudado por un precio tremendamente competitivo, gracias a todo lo cual, las 5000 unidades desaparecieron visto y no visto, dejando el mercado con hambre de Sierra Cosworth.
Como tantas otras veces en el caso de Ford, ha sido una jugada maestra de marketing, y una vez creada la expectación, se saca el auténtico de serie, que no tendrá limitaciones de producción. Por fortuna, no se trata de una trampa, de esas en las que primero se enseña el caramelo y luego se saca una castaña con un poquito de azúcar por encima. En este caso, el producto definitivo es superior al del ensayo, solo que el lanzado en primer lugar tenía una capacidad de captación, por su estética, muy superior a la que podía ejercer el Sierra tres volúmenes de haber salido en versión Cosworth de entrada.
Nada se modifica en la mecánica, ni en los frenos y dirección, y tan solo algunos reglajes de suspensión; tampoco varía apenas nada en el interior, salvo la desaparición del manómetro del turbo, de dudosa efectividad. El cambio más notable, en apariencia, es la carrocería; y todo en ello tiende a restarle algo o mucho de la agresividad del modelo anterior. El frontal, ligeramente distinto, es menos barroco; del capó desaparecen las salidas de aire caliente. También desaparecen los aletines y el estribo postizo que los unía, quedando el flanco integrado en la carrocería, que es ligeramente más ancha, sin necesidad de añadidos. La mayor novedad es la trasera, empezando por una segunda puerta a cada lado, y siguiendo por el tercer volumen del maletero con tapa normal, recubierta por un alerón que, por comparación con el de antes, resulta de una discreción casi franciscana. No obstante, y tal como ya anuncia el fabricante y aunque a nosotros las cifras nos han salido las dos veces claramente más altas), el Cx de la nueva versión es ligeramente más favorable que el de la antigua, amén de conseguir un apoyo del tren posterior mucho más franco a alta velocidad. Y luego está otra ventaja que no se ve: el nuevo monocasco es mucho más rígido.
Pues bien, con eso y con todo, lo más notable es la modificación de la suspensión. Muelles alrededor de un 10 por 100 más duros, delante y detrás, suspensión subida 200 mm delante y bajada 10 mm atrás, estabilizadora trasera aumentada de 14 a 16 mm y todos los amortiguadores algo más suaves en compresión pero más enérgicos en extensión. Todo esto ya hace mucho, pero un nuevo buje delantero se encarga de bajar el centro de balanceo de 144 a solo 70 mm sobre el suelo, suavizando mucho las reacciones; además, influye en las cotas de dirección, aumentando el ángulo de avance y el lanzamiento longitudinal del radio de pivotamiento (para dar mucha más estabilidad direccional), mientras que disminuye a la mitad dicho radio en su componente transversal, que sigue siendo positivo, pero transmite menos las irregularidades del terreno.
El coche se transfigura totalmente, y ahora ofrece una excelente facilidad de conducción, ayudado por un motor que es de lo más progresivo que con alimentación con turbo pueda encontrarse. El comportamiento rutero está totalmente a la altura del de un Omega 3000 o un Mercedes 16 válvulas, y tan solo un punto por debajo del de un M-3, que puede considerarse el tope. Por otra parte, su rapidísima dirección marca un punto de ventaja, con su relación progresiva, más rápida en los extremos, con la cual el trazado de los virajes cerrados es de una facilidad extrema, si bien puede acusársele de resultar excesivamente asistida a alta velocidad. En cuanto a los frenos, conservan idéntica eficacia que antes, estando al máximo nivel; el ABS de Teves-Ford es de los que dejan aprovechar a fondo toda la potencia de frenada, antes de empezar a cortar toda la presión hidráulica.
Junto a la estabilidad direccional muy mejorada, otra cosa que ha cambiado mucho es que ahora el faldón delantero ya no va pegando por el suelo continuamente, como ocurría antes; entre los 20 mm que ha subido la suspensión, y el endurecimiento de los muelles, en las curvas con revestimiento algo bacheado ya no hay peligro de ir rozando por el suelo. Aparte de esto, en la entrada en curva que se hace todavía tocando el freno, o al menos con el pie levantado del acelerador, el nuevo Cosworth ya no tiende a acuñarse, sino que en todo caso desliza progresivamente de atrás.
Para situar su nivel de andadura, digamos que este coche tiene la misma punta, o quizá más en condiciones favorables (tiempo fresco, que refrigere bien el intercooler), que un M-3, y, desde luego, le domina, aunque no por mucho, en todo lo que sean aceleraciones y recuperaciones. Es decir, se trata de una andadura de primera línea, que en carrocería de 4 puertas no es superada, de forma clara, más que por el ya mencionado BMW M-5. Eso sí, los consumos son algo más altos que los de un motor atmosférico de buen rendimiento, pero este es un hándicap que los motores turboalimentados arrastran congénitamente por diseño, y sobre el que nada se puede hacer.
Es de justicia destacar que el excepcional motor está perfectamente servido por una transmisión de desarrollos excelentemente escalonados, y con una 5ª que permite exprimir al máximo la potencia disponible. El autoblocante Ferguson trasero ayuda a controlar la exuberancia de la caballería, y en cuanto al manejo del cambio es de total precisión e impecable sincronizado, aunque quizá no muy rápido.
Aunque ya no esté en un precio tan competitivo como el de reclamo que tenía la versión anterior, conviene repasar la lista de equipamiento, que es muy completa, y comparar entonces con lo que saldría un rival equipado de manera similar. Ciertamente, el Sierra Cosworth, a pesar de la brillantez de su mecánica, va situado tras un emblema con el óvalo de Ford, y esto no es lo mismo que llevar al frente otro mascarón de proa más prestigioso.
Pero ser un Ford también tiene la ventaja de una red de asistencia más extensa, de unos repuestos más baratos e incluso de una menor resonancia. Nos parece de interés resaltar que, pese a unas condiciones incluso más deportivas que las de la versión anterior, el cliente al que apunta este Sierra Cosworth no es exactamente el mismo que el anterior. El primero era un coche para llamar la atención, y, además, andar muy deprisa; el de ahora, es ni más ni menos que una discreta berlina, que deja atrás a todas las demás.
| |
|
| |
Banco de pruebas
Potencia máxima: 204,1 CV a 6270 rpm.
Par máximo: 26,14 mkg a 4365 rpm.
Sección frontal (S): 2,019 m2.
Coef. aerodinámico de forma (Cx): 0,364.
Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,735.
De nuevo el motor Cosworth turboalimentado ha demostrado ser la realización más perfecta que existe en la actualidad con dicha tecnología. Los caballos están ahí, y, sobre todo, la suavidad de funcionamiento del turbo es realmente ejemplar, lo cual es muy de agradecer en un motor que sobrepasa los 100 CV/litro de rendimiento. En la segunda curva apreciamos que el turbo comienza a cargar con eficacia sobre los 70 km/h, que vienen a ser 1900 rpm, y el inicio de actuación de la válvula de descarga, muy progresivo, se inicia a los 107 km/h, que vienen a ser 2900 rpm.
Pero, a diferencia de otros motores turboalimentados, que cuando actúa la waste-gaste suelen sufrir un momentáneo bajón de rendimiento, el Cosworth sigue subiendo suavemente de par, hasta un máximo muy estabilizado (entre 120 y 200 km/h, que equivalen a 3270 y 5450 rpm, está por encima del 97,5 por 100 del par máximo). Y no solo esto, sino algo que la curva del banco de potencia no puede dar, y que es la rapidez y suavidad de respuesta al acelerador.
Conviene señalar, eso sí, que la presión de sobrealimentación no es de 0,55 bar como dijimos hace casi un año y medio, debido a un error suponemos que involuntario en la documentación, sino de 0,7 bar sobre la presión atmosférica. Insistimos en este aspecto, ya que no se trata de un tarado a 1,7 bar absolutos, sino 0,7 por encima de la presión reinante, por lo cual este motor es de los que pierde algo de rendimiento con la altitud, aunque también, quizá, ello explique la suavidad de funcionamiento de su válvula de descarga, que no es un simple muelle, sino que trabaja por referencia a la atmósfera externa.
Unido a una transmisión de desarrollo claramente corto para un turbo, que le permite superar las 6300 rpm en 5ª, el motor empuja al coche con gran alegría incluso en la última marcha, con una reserva de aceleración superior a 0,135 “g” a 110 km/h (imagínese la facilidad para adelantar, incluso sin cambiar de marcha), y que se mantiene por encima de 0,1 “g” entre 90 y 166 km/h. En cuanto al aprovechamiento de la potencia máxima, la curva superior es el testigo de la exactitud del desarrollo para lograrlo.
|
| |
|
| |
Ficha comercial
Marca: Ford. Modelo: Sierra Cosworth.
Perfil: Berlina deportiva de elevadas prestaciones. Carrocería clásica de tres volúmenes y cuatro puertas, con discreto alerón posterior; tamaño medio/grande. Implantación mecánica clásica, con propulsión trasera, pero con un bastidor muy elaborado en todos sus aspectos. Motor 2 litros 16 válvulas turboalimentado de rendimiento muy brillante (más de 100 CV/l).
Lanzamiento: Invierno ´87/´88, en todos los mercados.
Precio: 4.649.800 ptas, matriculación y seguro aparte.
|
| |
|
| |
Equipamiento
No hay opciones, a parte del radio-cassette a elegir, de serie incluye: servodirección, llantas de aleación, antibloqueo de frenos ABS Ford-Teves, asientos delanteros Recaro, cierre centralizado de puertas, maletero y tapón, parabrisas térmico laminado, luneta trasera térmica con antena incorporada en la resistencia, asiento del conductor con reglaje en altura, dos retrovisores de puerta con mando eléctrico, elevalunas eléctrico delantero, techo solar practicable de cristal, cristales tintados, lava/limpiafaros, respaldo trasero abatible 40/60, cinturones regulables en altura de anclaje, volante y pomo del cambio de cuero, equipo de pre-radio con alojamiento para 6 altavoces, reloj/cronómetro y check-control con display gráfico.
|
Prestaciones
| |
|
|
| |
Velocidad |
|
| |
Máxima absoluta |
231,81 km/h a 6320 rpm en 5ª. |
| |
Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) |
208,27 km/h. |
| |
Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parada) |
224,8 km/h a 6130 rpm en 5ª. |
| |
Aceleración |
|
| |
0-100 km/h |
7”19/100 (en 1ª y 2ª). |
| |
400 metros, salida parada |
15”05/100. |
| |
1000 metros, salida parada |
27”18/100. |
| |
Recuperación |
|
| |
Entrando en 4ª a 40 km/h |
|
| |
400 metros |
17”20/100. |
| |
1000 metros |
30”01/100. |
| |
Entrando en 5ª a 50 km/h |
|
| |
400 metros |
18”42/100. |
| |
1000 metros |
33”20/100. |
| |
Adelantamiento |
|
| |
Entrando en 2ª, a 20 km/h |
|
| |
Lento: 20-70 km/h |
4”53/100 (en 2ª). |
| |
Rápido: 70-120 km/h |
5”13/100 (en 2ª y 3ª). |
| |
Total: 20-120 km/h |
9”66/100 (en 2ª y 3ª). |
| |
Condiciones de la prueba |
|
| |
Carga del vehículo |
Dos plazas y depósito a medias. |
| |
Presión atmosférica |
704,3 mmHg. |
| |
Temperatura ambiente |
9,0º C. |
| |
|
|
| |
|
| |
Consumos
Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,1 km).
Condiciones: Conductor solo. Tráfico normal, fluido.
Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Media: 99,8 km/h.
Promedio: 90,6 km/h.
Consumo: 9,04 litros/100 km.
Recorrido: Sevilla-Córdoba-Bailén-Madrid (522,9 km).
Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Viento contrario flojo. Algo más tráfico del habitual hasta Despeñaperros, algo menos hasta Tembleque, y hasta Madrid, muy intenso.
Crucero: 130 km/h.
Promedio: 107,4 km/h.
Consumo: 11,16 litros/100 km.
Recorrido: Pie del Pto de Miravete-Madrid (194,4 km).
Condiciones: Conductor solo, tráfico normal, bastante fluido.
Crucero: 160 km/h.
Promedio: 126,8 km/h.
Consumo: 14,84 litros/100 km.
Recorrido: Madrid-Mérida-Sevilla (535,8 km).
Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Tráfico muy intenso hasta Talavera, bastante más del usual hasta Trujillo, luego, muy fluido.
Crucero: 190 km/h.
Promedio: 119,6 km/h.
Consumo: 13,65 litros/100 km.
Recorrido: Madrid-Maqueda-Torrijos-Puebla de Montalbán-Malpica-Los Navalmorales-La Nava de Ricomalillo-Guadalupe-Pto Llano-Cañamero-Berzocana-Deleitosa-Pto de Miravete (329,5 km).
Condiciones: Conductor solo. Tráfico muy fluido. Trazado de montaña, muy tortuoso en sus 200 km finales.
Crucero: Conducción deportiva, muy rápida.
Promedio: 99,8 km/h.
Consumo: 17,78 litros/100 km.
Resumen total: Crucero: 154,5 km/h. Promedio: 107,3 km/h. Consumo: 13,01 litros/100 km.
Consumos ECE 90/120/urbano: 8,0/10,2/12,8 litros/100 km.
|
| |
|
| |
Ficha técnica
Motor
Definición y posición: delantero longitudinal vertical, de 4 cilindros en línea.
Arquitectura: culata de aluminio, bloque de fundición con 5 apoyos.
Diámetro/carrera: 90,82/76,95 mm.
Cilindrada: 1994 cc.
Alimentación: inyección electrónica Weber. Turbo Garrett TO3B tarado a +0,7 bar, refrigerado por agua y con intercooler.
Distribución: cuatro válvulas por cilindro, a 45 grados, accionadas por taqués hidráulicos desde doble árbol en culata mandado por correa dentada. Válvulas de escape huecas, al sodio.
Encendido: electrónico programado Marelli.
Lubricación: bomba de engranajes. Cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite en la base del filtro.
Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y 2 electroventiladores.
Compresión: 8,0:1.
Potencia máxima: 204 CV a 6000 rpm.
Par máximo: 28,1 mkg a 4500 rpm.
Régimen máximo: 6750 rpm (corte oficial de inyección); 6410 rpm (corte real).
Transmisión
Disposición motriz: embrague y cambio en bloque con el motor, ruedas propulsoras traseras.
Embrague: monodisco en seco, de diafragma, de 240 mm de diámetro, con mando por cable autoajustable.
Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 2,952:1 (9,99 km/h); 2ª: 1,937:1 (15,22 km/h); 3ª: 1,336:1 (22,07 km/h); 4ª: 1,000:1 (29,48 km/h); 5ª: 0,804:1 (36,67 km/h).
Reducción del grupo: 3,634:1 (14/51), con diferencial autoblocante Ferguson de tipo viscoso, al 25% aproximadamente.
Bastidor
Suspensión delantera: tipo MacPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas de doble tubo y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ruedas independientes tiradas por brazos con eje de oscilación oblicuo a 18 grados, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas de doble tubo y barra estabilizadora.
Dirección: de cremallera, con asistencia de alta presión común con los frenos. Relación variable: 15,4:1 de media.
Diámetro del volante: 360 mm.
Vueltas del volante: 2,55.
Diámetro de giro: 10,0 metros.
Sistema de frenado: discos ventilados/discos (283/273 mm de diámetro), con dos circuitos en diagonal, asistencia por bomba eléctrica de alta presión y antibloqueo de control electrónico Teves-Ford.
Llantas: de 7”x15”, de aleación ligera.
Neumáticos: 205/50VR-15 (Dunlop D-40).
Alternador: de 1000 W y 90 A.
Batería: de 48 A.h sin mantenimiento.
Cotas:
Batalla y vías (del/tr): 2,61 y 1,44/1,46 metros.
Largo/ancho/alto: 4,49/1,70/1,38 metros.
Depósito de combustible: de 65 litros reales (60 oficial), bajo el maletero.
Peso de catálogo: 1250 kg.
Peso real (lleno a tope): 1256 kg.
Reparto de peso (del/tr): 53,2/46,8 %.
|
· Fuente: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 124, mayo 1988)
· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.
Información complementaria
|
|
| |
Otras pruebas relacionadas que puedes leer aquí
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
| |
|
|
|
Censo de pruebas del FORD SIERRA COSWORTH en la prensa del motor española (56)
|
| |
AUDI COUPÉ S2/FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA HF INTEGRALE (210 CV)/TOYOTA CELICA 4WD CARLOS SAINZ |
AUTO 1 Nº 118 (ABRIL 1992)
|
|
|
|
| |
AUDI S2/TOYOTA CELICA TURBO 4WD CARLOS SAINZ/FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA HF INTEGRALE (210 CV) |
AUTO 1 Nº 112 (OCTUBRE 1991)
|
|
|
|
| |
BMW M3 EVOLUCIÓN/FORD SIERRA COSWORTH 4P/LANCIA DELTA INTEGRALE |
AUTOPISTA Nº 1539 (12-01-89)
|
|
|
|
| |
BMW M3 EVOLUCIÓN/FORD SIERRA COSWORTH/PORSCHE 944 S2/AUDI 200 TURBO/LANCIA THEMA IE TURBO 16V/SAAB 9000 TURBO/PEUGEOT 405 MI 16/CITROÉN BX GTI 16V/RENAULT 21 TURBO/FORD ESCORT RS TURBO/RENAULT 5 GT TURBO/FIAT UNO TURBO/SUZUKI SWIFT GTI/TOYOTA CELICA/MAZDA 626 16V/MITSUBISHI GALANT 2.0 GTi 16V |
AUTO HEBDO Nº 0227-228 (1-08-89)
|
|
|
|
| |
BMW M3/FORD SIERRA COSWORTH |
MOTOR 16 Nº 235 (23-04-88)
|
|
|
|
| |
BMW M3/FORD SIERRA COSWORTH 4X4/ALFA ROMEO 75 3.0 V6/RENAULT 21 TURBO |
MOTOR 16 Nº 398 (8-06-91)
|
|
|
|
| |
BMW M3/FORD SIERRA COSWORTH de calle y Gr.A |
AUTO HEBDO Nº 1010 (29-01-2005)
|
|
|
|
| |
BMW M3/FORD SIERRA COSWORTH/PORSCHE 944 S |
AUTO 1 Nº 031 (5-03-87)
|
|
|
|
| |
COCHES DE RALLYES: BMW M3/OPEL KADETT/FORD SIERRA COSWORTH/PEUGEOT 205 GTI/RENAULT 11 TURBO/VOLKSWAGEN GOLF GTI/RENAULT 5 GT TURBO |
MOTOR 16 Nº 214 (28-11-87)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH |
MOTOR 16 Nº 226 (20-02-88)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH |
AUTOMECANICA Nº 219 (JUNIO 1988)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH |
AUTO 1 Nº 055 (24-03-88)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH 4 PUERTAS |
AUTOMOVIL Nº 124 (MAYO 1988)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH 4P |
COCHE ACTUAL Nº 022 (10-03-88)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH 4P/SAAB 9000 TURBO AIRFLOW 2 |
COCHE ACTUAL Nº 040 (8-12-88)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH 4X4 |
AUTOPISTA Nº 1605 (19-04-90)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH 4X4 |
AUTOMECANICA Nº 261 (DICIEMBRE 1991)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH 4X4 |
AUTO HEBDO Nº 0254 (24-02-90)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH 4X4 |
AUTO HEBDO Nº 0273 (7-07-90)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH 4X4 |
AUTO 1 Nº 102 (NOVIEMBRE 1990)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH 4X4 |
AUTO HEBDO Nº 0296-297 (22-12-90)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH 4X4 |
SOLO AUTO Nº 092 (NOVIEMBRE 1990)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH 4X4 |
MOTOR 16 Nº 354 (4-08-90)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH 4X4 |
COCHE ACTUAL Nº 122 (20-08-90)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH 4X4 4 PUERTAS |
AUTOMOVIL Nº 154 (NOVIEMBRE 1990)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH 4X4 DE BOREHAM |
SOLO AUTO ACTUAL Nº 88 (AGOSTO 90)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH 4X4 de Sasiambarrena |
AUTOMECANICA Nº 261 (DICIEMBRE 1991)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH 4X4 de Sasiambarrena |
AUTOPISTA Nº 1660 (9-05-91)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH 4X4 GR.N |
AUTO HEBDO Nº 0401 (6-02-93)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA HF INTEGRALE/NISSAN SUNNY GTI-R/TOYOTA CELICA TURBO 4WD |
MOTOR 16 Nº 436 (25-02-92)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA INTEGRALE 16V/TOYOTA CELICA 4WD |
AUTO HEBDO Nº 0276-277 (28-07-90)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA INTEGRALE CELEBRACION/MAZDA 323 GT-R/SUBARU LEGACY TURBO/TOYOTA CELICA LIMITED TURBO 4WD |
AUTOPISTA Nº 1727 (20-08-92)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH de Carlos Sainz |
AUTO HEBDO Nº 0146-147 (26-12-87)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH de Carlos Sáinz |
AUTOPISTA Nº 1476 (29-10-87)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH del Campeonato de Turismos |
AUTO HEBDO Nº 0317 (26-05-91)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH del CET |
AUTOPISTA Nº 1719 (25-06-92)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH GR. A |
AUTOPISTA Nº 1716 (4-06-92)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH GR.N |
AUTO HEBDO Nº 0169 (4-06-88)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH GR.N |
AUTO HEBDO Nº 0252 (10-02-90)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH GR.N de montaña |
AUTO HEBDO Nº 0246-247 (6-01-90)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH PRODUCCIÓN |
SOLO AUTO ACTUAL Nº 76 (9-02-90)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH/ALFA ROMEO 75 3.0 AMERICA/BMW M3 |
AUTO HEBDO Nº 0168 (28-05-88)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH/BMW M3 GR.N |
AUTO HEBDO Nº 0182 (17-09-88)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH/FORD SCORPIO COSWORTH |
GRAN AUTO 16 Nº 30 (AGOSTO 1991)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH/LANCIA DEDRA INTEGRALE/RENAULT 21 TURBO QUADRA/AUDI 90 QUATTRO/OPEL VECTRA 2000 16V/PEUGEOT 405 Mi 16X4 |
AUTO 1 Nº 111 (SEPTIEMBRE 1991)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH/LANCIA DELTA HF INTEGRALE 210 CV/TOYOTA CELICA TURBO 4WD CARLOS SAINZ |
AUTOMOVIL Nº 173 (JUNIO 1992)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH/LANCIA THEMA 8.32 FERRARI |
AUTOPISTA Nº 1492 (18-02-88)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH/SAAB 9000 AIRFLOW 2 |
AUTOPISTA Nº 1579 (19-10-89)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH/SUBARU LEGACY TURBO |
GRAN AUTO 16 Nº 41 (OCTUBRE 1992)
|
|
|
|
| |
FORD SIERRA COSWORTH/SUZUKI SWIFT GTI 1.3/BMW M3/VOLKSWAGEN GOLF GTI 16V/TOYOTA CELICA 2000 GT/PEUGEOT 405 MI 16/CITROËN BX 19 GTI 16V |
AUTO HEBDO Nº 0177-178 (30-07-88)
|
|
|
|
| |
LANCIA DELTA HF INTEGRALE/AUDI S2/FORD SIERRA COSWORTH |
AUTO HEBDO Nº 0353 (15-02-92)
|
|
|
|
| |
LANCIA DELTA HF INTEGRALE/FORD SIERRA COSWORTH 4X4 de rallyes |
AUTO HEBDO Nº 0392 (28-11-92)
|
|
|
|
| |
PORSCHE 911 CARRERA 4/ALPINE A610 TURBO/LANCIA DELTA INTEGRALE 16V/FORD SIERRA COSWORTH/LANCIA DEDRA INTEGRALE/RENAULT 21 TURBO QUADRA/PEUGEOT 405 MI16X4/OPEL VECTRA 2000 4X4 16V/OPEL CALIBRA 2.0I 16V/BMW M3/MERCEDES 300 E 24V/FORD SCORPIO COSWORTH 24V/BMW 325i/OPEL OMEGA 3000 24V/PEUGEOT 605 SV/CITROËN XM V6/SAAB 9000 2.3 TURBO/LANCIA THEMA IE TURBO/PEUGEOT 309 GTi 16V/FIAT TIPO 16V/RENAULT 19 CHAMADE 16V/ALFA ROMEO 33 16V/SEAT TOLEDO GT 16V/NISSAN PRIMERA 2.0i GT 16V/RENAULT CLIO 16V/FORD FIESTA TURBO/CITROËN AX GTi/VOLKSWAGEN POLO G40 |
AUTO HEBDO Nº 0326-327 (20-07-91)
|
|
|
|
| |
PORSCHE 944 TURBO CUP/LANCIA DELTA INTEGRALE/FORD SIERRA COSWORTH/PEUGEOT 205 RALLYE/CITROËN BX GTI 16V/PEUGEOT 405 MI 16/NISSAN SUNNY GTI/OPEL CORSA GSI/VOLVO 480 TURBO/SEAT IBIZA SXI |
AUTO HEBDO Nº 0197-198 (31-12-88)
|
|
|
|
| |
RENAULT 21 TURBO/FORD SIERRA COSWORTH |
AUTO HEBDO Nº 0156 (5-03-88)
|
|
|
|
| |
TOYOTA CELICA TURBO 4WD "CARLOS SAINZ"/LANCIA DELTA HF INTEGRALE/FORD SIERRA COSWORTH/SUBARU LEGACY TURBO 4WD |
AUTO HEBDO Nº 0369 (6-06-92)
|
|
|
|
Comentarios de los lectores: 3 |
| |
1. sisu
14/08/2022
Tengo esta revista en casa y me encanto al prueba asi como el coche; como se dice, una berlina discreta pero con un deportivo debajo..
De este 3 volumenes, la mayoria solian ser ya 4x4, seguramente mucho mas adecuado para aprovechar la cavalleria, y la version que daria lugar al mucho mas atractivo y comercial Escort Cosworth.
2. Oscar de Lleida
6-VIII-2022: Otro profe de la escuela está restaurando uno de estos, que había estrenado en su día su padre. Es el que he mencionado alguna vez, que entre otros tiene un Corvette C-4 del 80 y pico y un GTI MK-II.
3. S63
Considerando lo "entretenido" que fue conducir mi Sierra 3P de 125 CV (con mucho menos peso que los coches actuales), me hago una idea de lo bestial que debía de ser un Cosworth. Con suelo mojado seguro que se cruza a la más mínima,y si está seco no costará mucho...
|
|
|
Comentarios desde pieldetoro
|
|
|
|
