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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Ford Sierra RS Cosworth

 

 

Por su precio (menos de 4 millones), no hay otro coche disponible en el mercado que se aproxime, y por bastante, al Sierra Cosworth, ya sea en potencia o prestaciones (más de 200 CV; más de 230 km/h). Pero no es solo la fuerza bruta lo que destaca en este Ford RS: el bastidor está a la misma altura, ya que se trata de un Grupo A apenas disfrazado, listo para abrirse paso en los circuitos a través del pelotón como una sierra de corte rápido.

 

No es ningún despropósito, al empezar a hablar de un coche como el Sierra RS Cosworth, hacerlo por el lado de la economía. De acuerdo en que coches de este tipo son para personas que no tienen que preocuparse excesivamente de las cuestiones monetarias, pero todo tiene un límite. Y es que, para conseguir un automóvil de prestaciones similares a las que ofrece el que nos ocupa, hay que pagar del orden de vez y media, y esto ya es para tenerlo en cuenta. Para tener más de 200 CV y más de 230 km/h de punta tenemos, por un lado, el Sierra RS por menos de 4 millones, y por otro, todos los demás (que tampoco son muchos), bien por encima de los 5 millones.

 

La lástima es que Ford haya decidido cortar la producción del coche una vez alcanzada la cifra de 5000 unidades, lo cual les sirve, ya desde primeros de este año ´87, para tenerlo homologado en Grupo A. Pero ¿por qué parar la producción? Incluso por un precio algo superior, el RS Cosworth es un coche interesantísimo y muy serio, aun bastante más de lo que su aspecto un tanto barroco exteriormente puede dar a entender. Se trata de un coche perfectamente utilizable a diario, al margen de faldones y alerones, al que su planteamiento básico como punto de partida para un Grupo A (tanto de circuito como de rallye) no llega a inutilizarle como coche familiar de 4/5 plazas, si llega el caso.

 

Cierto que su aspecto exterior, y perdón por insistir en el tema, resulta muy llamativo; pero es imprescindible que así sea, para que la versión de circuito resulte aerodinámicamente eficaz, y nos referimos a eficacia en cuanto a presión sobre el piso, y a no penetración, porque el Cx de 0,37 que hemos encontrado no es precisamente una maravilla. Pero ya se sabe que, en aerodinámica, el conseguir una presión (o portancia negativa) se debe pagar con una pérdida en penetración. A efectos prácticos, lo único que importa realmente es que el faldón delantero queda tan bajo que va pegando en todas partes: de aparcar en batería, metiendo el morro en la acera, hay que olvidarse por completo, y para atacar rampas de aparcamiento un poco bruscas más vale ir despacito, y menos mal que el borde del faldón, con muy buen sentido, está hecho en goma, para que absorba un poco los roces que siempre acaban ocurriendo. Esto, y el hecho de que el alerón posterior obstruya notablemente la visión por el retrovisor interior (por fortuna están los dos de puerta, con mando eléctrico), son todos los inconvenientes prácticos de la dotación de elementos aerodinámicos del Sierra RS.

 

 

 

Para seguir con las implicaciones que el destino deportivo del coche proyecta sobre su versión de calle, digamos que el tren delantero resulta demasiado de circuito, como ya pusimos de relieve en la toma de contacto. El recorrido en compresión es muy corto, y cualquier desigualdad del terreno medianamente acusada es suficiente para llevar la suspensión a tope. Además, da la impresión de que el ángulo de avance es muy pequeño, y puesto que las ruedas son muy anchas y de perfil muy bajo, todas las desigualdades del terreno que les cogen por los hombros se comunican claramente al volante, incluso produciendo una cierta trayectoria errática en el caso de carreteras muy onduladas.

 

Así pues, el RS Cosworth presenta dos facetas claramente diferenciadas, según que circule por pavimentos en buen o mal estado. En el primer caso, el coche va completamente de carril, muy guiado por su generoso calzado y unas suspensiones casi de circuito, y como un coche de tal tipo se comporta; en cambio, en carretera secundaria, la cosa cambia, o si se prefiere seguir con la comparación, no cambia en absoluto. Es decir, que sigue comportándose como lo hace un coche de circuito cuando se le saca a correr un rallye: pegando saltitos en todas direcciones, por más que siga siendo eficaz y muy rápido; el porqué de tan poco recorrido en compresión en el tren delantero no llegamos a explicárnoslo, máxime cuando en alguna versión ya preparada para circuito dicho recorrido se ha incrementado.

 

La dirección es excelente, muy rápida sin llegar a ser nerviosa, y con el grado de asistencia decreciente adecuado para sentir el coche en las manos sin necesidad de realizar un esfuerzo físico molesto en zonas viradas. En cuanto a los frenos, son soberbios; aquí si que se aprecia cual es el destino del coche, y desde el principio se le ha dotado de un equipamiento impecable, con generosos discos y pinzas de 4 bombines delante. Tanto la capacidad de retención en la primera frenada, como la resistencia al fading y también el funcionamiento del ABS de Teves son algo excepcional. Es uno de los poquísimos coches en los que hemos podido bajar puertos tirando de motor en las marchas cortas (y no hay que olvidar cómo acelera en tal caso), y llegar abajo con la misma capacidad de frenada que al empezar.

 

 

 

El puesto de conducción se puede regular suficientemente, aunque no a total perfección, gracias a que el magnífico asiento Recaro tiene reglaje en altura; para ser todo perfecto, se agradecería un volante regulable, sobre todo axialmente. La visibilidad es buena y el equipo de luces, impecable; el pomo del cambio cae muy a mano a condición, eso sí, de acordarse de mantener el codo por fuera del reborde del respaldo al cambiar a segunda y cuarta. Esto es algo común a todos los asientos realmente envolventes, y los del RS Cosworth lo son. Con eso y con todo, la conducción del Sierra RS sería realmente una delicia a no ser por un detalle que, en un coche precisamente como este, nos parece imperdonable: el pedal del acelerador no permite realizar la maniobra de accionarlo mientras se está frenando, salvo con el evidente riesgo de que el freno se escape.

 

Sobre el motor se podría decir mucho o poco, pero siempre favorable. Decir poco sería decir: perfecto, y a otra cosa. Pero hay que entrar un poco más en materia y recordar que, al margen del bloque tomado del de serie del motor tipo Pinto utilizado en el Sierra 2 litros, todo lo demás son piezas especiales, con excepción de la bomba de agua y la de aceite (aunque aumentada en su caudal esta última). Es, pues, un motor de competición, que ya está dando por encima de 300 CV en los primeros pasos como Grupo A, y que con los 204 de serie se comporta con una suavidad y un tiempo tan mínimo en respuesta al acelerador que para si quisieran otras versiones “turbo” que rinden el 80 por 100 que el Cosworth en cuanto potencia al litro.

 

Por si fuera poco, con sus taqués hidráulicos y su encendido, inyección y turbo regulados por una unidad electrónica de control, el motor es de los que no requieren mayores cuidados de mantenimiento; incluso, gracias a la detección de detonación, puede aceptar relativas variaciones de la calidad del combustible (perdiendo potencia, por supuesto).

 

No puede separarse, no obstante, este excepcional motor de la magnífica transmisión puesta a su servicio. Se trata de una caja especial Borg-Warner, muy bien sincronizada pero no dura de manejar, con un escalonamiento semicerrado que viene perfecto a las características del motor, y con un grupo final que, dejando incluso a la quinta ligeramente corta, aprovecha al máximo el motor. En terreno favorable, es posible llegar al corte de inyección en quinta; pero lo importante no es esto sino, como se observa en nuestras curvas, la tremenda reserva de aceleración que incluso a velocidades muy moderadas, se tiene en la marcha más larga.

 

No obstante, Ford no se ha olvidado de para qué es el coche, y junto al grupo final 3,64:1 de serie, hay homologados nada menos que otros siete, desde un 2,92:1 (para Le Mans, es de suponer) hasta un 5,11:1 (para el Tour de Corse, por ejemplo). De momento, el diferencial de serie dispone de un modesto pero eficaz autoblocante viscoso tarado más o menos al 25 por 100, que controla bastante bien la exuberante potencia, salvo cuando ya se hacen apoyos muy violentos y a la vez se pisa a fondo en marchas cortas.

 

También en estos casos, y a diferencia de lo que ocurre en el tren delantero, se agradecería que fuese unos pocos centímetros más bajo de atrás, pero no hay que olvidar que estamos ante un coche de utilización normal, al que de vez en cuando se le subirán cuatro plazas, e incluso equipaje, y hace falta que entonces la suspensión no se quede a tope ya en plan estático. Y hablando de viajar, llamamos la atención sobre unos consumos muy aceptables, sobre todo teniendo en cuenta la prestación del coche, que es algo que sale a la superficie sin querer, incluso cuando se intenta viajar en plan tranquilo.

 

Y cuando se pisa a fondo, ahí están los resultados de prestaciones máximas. El Sierra RS Cosworth es una bala, y manejando un poco el cambio, anda más que ninguno de los coches que hemos probado a fondo, con excepción del BMW M-5; pero por su tamaño, peso y aspecto resulta más deportivo, aunque no necesariamente más eficaz; eso sí, es más divertido.

 

Juzgándolo ya como coche de viaje, digamos que la autonomía se queda un poco corta, habida cuenta de la rapidez con la que caen los kilómetros en este coche, y del consumo al que lógicamente se sube en cuanto el conductor se anima un poco. Eso sí, se viaja con un más que aceptable confort, salvo si la carretera está en mal estado, con un equipamiento más que bueno (véase cuadro) y una climatización que, si bien no dispone de aire acondicionado ni en opción (no es coche para tales lindezas), no lo precisa si se piden los dos colores claros (blanco y el azul lunar del nuestro de pruebas), de los tres disponibles; el otro es negro y, en nuestra opinión, no hay más que un RS Cosworth a comprarse (si es que todavía quedan), y es el blanco.

 

En resumidas cuentas, el RS Cosworth es un coche muy digno de tener en cuenta: precio muy ajustado para sus prestaciones, que son brillantísimas, pero sin brutalidad, cosa muy de agradecer; comportamiento rutero sano y seguro, pero divertido (siempre a condición de llevar el coche conducido y no dejarlo a su libre albedrio); y carrocería familiar, por si llega el caso. Si fuese posible subirle el morro un par de centímetros o tres, en beneficio común para el faldón y el recorrido de suspensión, y darle un poco más de avance de pivote, para que la dirección fuese menos nerviosa, quedaría perfecto.

 

 

 

 

 

Ficha comercial

 

Marca: Ford. Modelo: Sierra RS Cosworth.

Perfil: berlina deportiva dedos volúmenes y medio y tres puertas, de aspecto muy agresivo por sus ruedas y aditamentos aerodinámicos. Motor 2 litros, 16 válvulas estudiado por Cosworth, de más de 200 CV, que le confiere elevadísimas prestaciones. Muy preparado a nivel de bastidor, ya que prefigura un Grupo A de competición para 1987.

Lanzamiento: verano del ´86. En España, otoño del ´86. No se fabricarán, por ahora, más de las 5000 unidades para la homologación.

Precio: 3838500 ptas (matriculación y seguro aparte).

Equipo: casi todo es de serie, y bastante completo, incluyendo: servodirección, llantas de aleación, antibloqueo de frenos ABS, lava/limpia luneta, dos retrovisores de puerta con mando eléctrico, lunas tintadas, parabrisas laminado, techo solar practicable, cierre centralizado, asientos Recaro, volante y pomo del cambio de cuero, asiento trasero abatible 40/60. Reloj/cronómetro y check control gráfico.

Opciones: elevalunas eléctricos, pintura metalizada y diversos montajes de radio-cassette.

 

 

 

 

 

 

Prestaciones

  Velocidad:  
  Máxima absoluta 231,73 km/h a 6320 rpm en 5ª.
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) 205,83 km/h.
  Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado) 221,3 km/h a 6035 rpm en 5ª.
  Aceleración:  
  0-100 km/h 7” 51/100 (en 1ª y 2ª).
  400 m, salida parada 15” 05/100.
  1000 m, salida parada 27”45/100.
  Recuperación:  
  Entrando en 4ª a 40 km/h:  
  400 m 16” 70/100.
  1000 m 29” 37/100.
  Entrando en 5ª a 50 km/h:  
  400 m 18” 12/100.
  1000 m 32” 61/100.
  Adelantamiento:  
  Entrando en 2ª a 20 km/h:  
  Lento: 20-70 km/h 4” 97/100 (en 2ª).
  Rápido: 70-120 km/h 5” 15/100 (en 2ª y 3ª).
  Total: 20-120 km/h 10” 12/100 (en 2ª y 3ª).
     
  Condiciones de la prueba:  
     
  Carga del vehículo Dos plazas y depósito a más de medio.
  Presión atmosférica 713,1 mm Hg.
  Temperatura ambiente 4º C.
     

 

 

 

 

 

Consumo

 

Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (328,8 km).

Condiciones: Conductor solo. Tráfico fluido.

Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Media: 99,9 km/h.

Promedio: 90,9 km/h.

Consumo: 8,08 litros/100 km.

Recorrido: Valencia-Alicante, por carretera (178,7 km).

Condiciones: dos plazas y su equipaje. Tráfico muy intenso. Casi todo de noche.

Crucero: 115 km/h.

Promedio: 74,5 km/h.

Consumo: 11,01 litros/100 km.

Recorrido: Madrid-Zaragoza-Fraga, por carretera (434,8 km).

Condiciones: dos plazas y su equipaje. Hasta Zaragoza, algo más tráfico del normal; luego, muchos camiones. Casi todo de noche. Niebla bastante espesa en toda la provincia de Huesca.

Crucero: 130 km/h.

Promedio: 103,1 km/h.

Consumo: 11,57 litros/100 km.

Recorrido: Alicante-Madrid (405,5 km).

Condiciones: tres plazas y mucho equipaje. Noche desde Albacete. Bastante más tráfico del normal.

Crucero: 160 km/h.

Promedio: 112,6 km/h.

Consumo: 12,95 litros/100 km.

Recorrido: Madrid-Maqueda-Torrijos-Puebla de Montalbán-Malpica-Los Navalmorales-La Nava de Ricomalillo-Guadalupe-Puerto Llano-Berzocana-Retamosa-Deleitosa-Puerto de Miravete-Madrid, por N. V. (525,2 km).

Condiciones: Conductor solo. Muy poco tráfico. Trazado de montaña muy tortuoso entre S Martín de Pusa y Pto de Miravete; el resto, muy rápido.

Crucero: conducción deportiva, muy rápida.

Promedio: 107,9 km/h.

Consumo: 16,57 litros/100 km.

Resumen de carretera: Crucero: 143,6 km/h. Promedio: 100,2 km/h. Consumo: 12,61 litros/100 km.

Recorrido: Lérida-El Vendrell-Valencia, por autopista (377,5 km).

Condiciones: dos plazas y su equipaje.

Crucero: 180 km/h.

Promedio: 167,8 km/h.

Consumo: 15,10 litros/100 km.

Resumen total: Crucero: 147,5 km/h. Promedio: 107,45 km/h. Consumo: 13,03 litros/100 km.

Consumos ECE 90/120/urbano: 7,4/9,4/12,4.

 

 

 

 

 

 

Banco de pruebas

Potencia máxima: 204,3 CV a 6090 rpm.

Par máximo: más de 26,85 mkg entre 4090 y 4640 rpm.

Sección frontal (S): 2,010 m2.

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,370.

Factor de resistencia aerodinámica (SCx): 0,744.

De nuevo nos encontramos con un motor que cumple las especificaciones del fabricante de forma prácticamente exacta en cuanto a potencia, y muy cerca de ello en lo referente a par motor. Recordemos, a tal efecto, que la prueba de los motores turboalimentados en el banco de rodillos, en fase de continua aunque lenta aceleración, quizá no les dé tiempo suficiente a que la presión de soplado sea, a cada régimen, la máxima posible.

En cualquier caso, el motor rinde de forma impresionante: no olvidemos que se trata de un 2 litros, y estamos, por tanto, con un rendimiento superior a los 100 CV/litro. Por ello, la suavidad del motor, que se recupera perfectamente desde 1000 rpm en la marcha más larga, es doblemente encomiable.

Por supuesto, donde el motor demuestra lo que lleve dentro es a regímenes un poco más altos. En el gráfico de abajo vemos cómo el par va aumentando, de forma notable pero progresiva, hasta llegar a los 110 km/h, prácticamente las 3000 rpm (sobre 195 km/h en 5ª), si dispone todavía del mismo par que en dicho momento de corte, y entre ambos regímenes se disfruta de una curva casi plana.

Esto, unido a la rapidez del turbo para entrar en acción, pero sin brusquedad alarmante, hace que el motor permita una conducción de lo más similar, dentro de lo que cabe, a la de uno de admisión atmosférica. Ello se debe, en parte, a la excelente respiración de la culata en sí, que con 8:1 de compresión, no requiere un soplado superior a 0,55 bar de sobrepresión para conseguir resultados brillantes.

Adviértase como, al sobrepasar las 6100 rpm donde se consigue la potencia máxima, la curva cae de forma apreciable; la distribución lleva muy poco cruce, para favorecer la elasticidad en baja, y ni siquiera con la ayuda del soplado se mantiene la potencia. Pero entre 3000 y 6000 rpm (o si se prefiere, entre 110 y 220 km/h en 5ª), la fuerza de empuje es casi instantánea, y tremendamente eficaz.

 

 

 

 

 

 

Ficha técnica

 

Motor:

Definición y posición: delantero longitudinal vertical, de 4 cilindros en línea.

Arquitectura: culata de aluminio, bloque de fundición, con 5 apoyos.

Diámetro/carrera: 90,82/76,95 mm.

Cilindrada: 1994 cc.

Alimentación: inyección electrónica Weber. Turbo Garrett TO-3B, tarado a 1,55 bar, refrigerado por agua y con intercooler.

Distribución: cuatro válvulas por cilindro, a 45 grados, accionadas por taqués hidráulicos desde doble árbol de levas en culata mandados por correa dentada.

Encendido: Marelli electrónico programado.

Lubricación: bomba de engranajes. Cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite en la base del filtro.

Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y 2 electroventiladores.

Compresión: 8,0:1.

Potencia máxima: 204 CV a 6000 rpm.

Par máximo: 28,1 mkg a 4500 rpm.

Régimen máximo: 6750 rpm (corte de inyección).

Transmisión:

Disposición motriz: embrague y cambio en bloque con el motor, delante; ruedas propulsoras posteriores.

Embrague: monodisco en seco, de diafragma, de 240 mm de diámetro, con mando por cable autoajustable.

Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 2,952:1 (9,99 km/h); 2ª: 1,937:1 (15,22 km/h); 3ª: 1,336:1 (22,06 km/h); 4ª: 1,00:1 (29,48 km/h); 5ª: 0,804:1 (36,66 km/h).

Reducción del grupo: 3,643:1 (14/51), con autoblocante tipo Ferguson al 25%.

Bastidor:

Suspensión delantera: tipo MacPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: ruedas independientes tiradas por brazos con eje de oscilación oblicuo, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Dirección: de cremallera servoasistida. Relación: 15,4:1.

Diámetro del volante: 356 mm.

Vueltas del volante: 2,55.

Sistema de frenado: cuatro discos, ventilados delante (283, 272 mm de diámetro), con asistencia por bomba de alta presión y antibloqueo ABS de origen Teves-Ford.

Llantas: de 7X15”, de aleación ligera.

Neumáticos: 205/50VR-15 (Dunlop D-40).

Alternador: de 980 W y 70 A.

Batería: de 48 A.h. sin mantenimiento.

Cotas:

Batalla y vías (del/tr): 2,61 y 1,44/1,45 metros.

Largo/Ancho/Alto: 4,46/1,73/1,38 metros.

Depósito de combustible: de 65 litros, bajo maletero.

Peso de catálogo: 1240 kg.

Peso real (lleno a tope): 1242 kg.

Reparto de peso (del/tr): 51,7/48,3%

 

 


· Texto: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 108, Enero 1987)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 7
 

 

1. Fer309sr

Buenas a todos. Webmaster sigue así. Yo te animo a seguir con tu labor que a mi, y a muchos más, nos encanta. Ya tenemos una barbaridad de pruebas, la verdad no he mirado el número exacto, pero es impresionante.
Tengo por ahí una revista del año 2000, creo que era la de "clásicos exclusivos", en la que salía un artículo de esta web y, por entonces, no sé si no se llegaba a los dos centenares de pruebas. Yo llevo casi 20 años siguiendo tu/vuestra/nuestra web encantado de la vida. Esto junto con motor16 que escanea sus números y los pone gratuitamente en pdf desde 2009, (la publicación comienza en el 84 creo), son un gran tesoro para el aficionado a los clásicos reales y populares que circularon por nuestras carreteras.
Hay que valorar, por tanto, la labor que se realiza, ya que, como dice renolete, este trabajo es desinteresado, movido sólo por la pasión por el automóvil de décadas pasadas.
Yo, por mi parte, tengo un modesto archivo de revistas en papel, que no pocos disgustos familiares me crea, de revistas, aunque todavía son relativamente recientes, las más antiguas son del 95, si bien hasta el 2000 no comienzo ha adquirirlas con regularidad. Mi intención es, el día de pasado mañana, llevar a cabo alguna iniciativa como esta y constituir, con el tiempo, un archivo de más interés por su antigüedad. En mi caso todas las revistas están completas, con lo que constituyen un buen banco de datos y pruebas.
Seguid así y hacednos disfrutar a todos los locos de los cacharros de otros tiempos.
Y, no discutamos, para eso ya están las otras facetas de la vida.
Gracias.

 

2. El webmaster

Las críticas son bien recibidas, no preocuparse.

Estoy abierto a que me enviéis las pruebas que estiméis oportuno, el texto pasado a word y las fotos que se ajusten lo mejor posible al coche probado.

Tengo que agradecer una vez más a las personas que me mandáis pruebas (como es el caso de José Fidel que nos envía ésta y otras muchas).

Saludos y gracias por leer las pruebas.

El webmaster.

 

3. Renolete

Sí: sinceramente a mí también me interesan más las pruebas "castizas" que una de e28 M5. Cierto.

No es que sea hipócrita, sino que he intentado observar con delicado tacto lo que ahora te digo directamente:
el tono de tu primer comentario me resulta pueril.
Lo primero sería agradecer al “Webmaster” que haya puesto la prueba, en lugar de “motivarlo” en plan quejica… …
El que hace esta Web NO TIENE OBLIGACIÓN DE HACERLA. Lo entiendes, ¿no?
“No se esfuerzan”: quién no se esfuerza… Por qué ha de esforzarse el que hace la Web: ¿le pagas tú algo? ¿Pagas una mensualidad?O los cinco eurillos que costaba el alta te parecen mucho por lo que recibimos… A eso iba con mi comentario…
En fin, yo no volveré a interpelarte. Buen día.

 

4. Ric

para Renolete

primeramente, que no tu tambien apoyabas que se publicaran pruebas de modelos españoles más masivos, o te volviste hipócrita?

Segundo, esta prueba ademas de salvajada costosa, es repetición, redundancia, que es como muestra que a veces no se esfuerzan por publicar cosas no vista frecuentemente en esta web

 

5. Renolete

Muchas gracias por la prueba nueva.
Ric: joer, es que lad carracas de conserje viejuno cuentatrienios de la época de Cuéntame ya están puestas, míra las pruebas de época, hay cientos.
Venga, no seas desagradecido, que ésta página vale mucho y el que la hace nos da MUCHO.
Si te excita lo humilde, reléete la prueba del Fura gasolina normal o la del R5 TL y relájate...

 

6. Renolete

UUUUh... éste Sierra era el coco en mi época del insti.
El modelo anterior con la ventanita triangular era más feo que Picio, pero otro maquinón. Hablamos de ellos en los recreos de B.U.P. :))

 

7. Ric

Otra salvajada costosa y complicada de prueba publicada en vez de poner algo más al alcance de todos y mejor recordado que provoque mejores recuerdos.....

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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