Ford Sierra 2.0 GL

Aunque la supresión de comercialización del modelo Taunus de Ford ha sorprendido a más de uno y disgustado también a no pocos aficionados a la marca, con la sustitución por el nuevo Sierra el mercado sale ganando. En realidad, el Taunus ha mantenido el tipo durante mucho tiempo, con abundantes modificaciones, eso sí, pero con cada vez más escasas posibilidades de hacer frente a la competencia evolucionada.

Con los más modernos sistemas de diseños y cálculo, a los que se han añadido los también nuevos de producción ya en funcionamiento, el Sierra aparece, y salta a la carretera, con una clara proyección hacia el futuro. Porque, desde lejos, incluso su línea lo evidencia y en su interior también lo denotan muchos de sus componentes.

Con los ordenadores más modernos se ha comenzado el estudio de la carrocería del Ford Sierra. Los túneles de viento y pistas de pruebas solamente han servido posteriormente para comprobar que lo diseñado se ajustaba perfectamente a los deseos de los ingenieros.

El Sierra posee una carrocería de lo que podríamos llamar dos volúmenes y cuarto, porque, en el fondo, el maletero ni está incrustado totalmente en el habitáculo de los pasajeros ni queda separado de manera absolutamente individualizada. En realidad, bajo el punto de vista de la seguridad pasiva y de la resistencia práctica a las deformaciones, los modelos de dos volúmenes, y posiblemente este que tratamos, son los que permiten conseguir más. Todas y cada una de sus piezas longitudinales tienen una mayor continuidad entre sí y en las uniones con las piezas colindantes, pudiéndose conseguir que las líneas de fuerza bordeen perfectamente dichas uniones y los dobleces, perfilándolas sin quedar sujetas a cambios bruscos de dirección. Y esto es importante de cara a la resistencia.

La parte delantera, con una línea posiblemente demasiado original que no gusta a todos, está perfectamente diferenciada del resto de la carrocería. Con un perfil en el que privan las necesidades aerodinámicas sobre cualquier otra motivación estética, también tiene bien resueltos los problemas de robustez.

Una radiografía de modelo nos muestra la formación de una caja con las aristas reforzadas por largueros. Los inferiores son los de la base del monocasco, el frontal en forma de travesaño en la parte superior, de un lado a otro, y por la parte de atrás con el reforzamiento que supone la embutición de la chapa de separación con el habitáculo. Lateralmente también hay refuerzos en la parte superior de las aletas, cerrándose así la caja prácticamente por sus doce aristas. Y decimos prácticamente porque por la parte delantera el estrechamiento hacia los faros elimina la necesidad de duplicar los refuerzos transversales.

Posiblemente sea aquí donde los ordenadores han debido trabajar más a causa de las imposiciones de la aerodinámica, aunque en la parte posterior también han debido hacer lo suyo.

Conseguir una presumiblemente óptima resistencia mecánica del conjunto delantero, con sus características de diferenciabilidad que vienen siendo normales para esta zona del coche en beneficio de la integridad de los pasajeros, no tiene que haber sido sencillo. Según su fabricante, la carrocería del Sierra es el resultado directo de cinco años de trabajo de los diseñadores de Ford, con análisis de toda la estructura por medio de ordenadores y con no menos de tres meses de duras investigaciones y pruebas en los túneles aerodinámicos, con un total de más de 1.000 pruebas diferentes.

CARROCERIA: SOLUCIONES PRACTICAS

La parte central, el habitáculo, queda también suficientemente protegido por el bastidor formado por los montantes, en los que destacan los posteriores por la continuidad, que habíamos mencionado con anterioridad, hacia el resto de la chapa del mismo lugar. La energía de los impactos en estos casos se distribuye en una amplia zona, reduciéndose considerablemente su repercusión sobre la carrocería.

De la parte posterior se puede decir otro tanto en lo relativo al diseño. Contra la opinión de la mayoría, tiene tanto que ver con la aerodinámica como la parte delantera. Allí las líneas del viento se arremolinan reteniendo el coche de manera real, y salvo un estudio específico no suele presentar unas características apropiadas cuando solamente se tiene presente la estética.

El coeficiente de penetración queda establecido en un valor de 0,34, lo cual es realmente notable, sobre todo si se tiene en cuenta que en el interior no se tiene sensación de estrechez o escasa altura de techo, que vienen a ser bastante normales en vehículos muy aerodinámicos.

Los contornos de la carrocería, como se puede apreciar perfectamente en nuestras fotografías, se han suavizado al máximo, incluso con el acoplamiento directo de todos los cristales fijos a los marcos de las ventanillas y con un diseño adecuado de los sistemas de parachoques delantero y posterior que, en realidad, forman verdaderos «spoilers».

Curiosamente, el cristal posterior es convexo y los grupos ópticos del mismo lugar se encuentran encastrados en la chapa sin solución de continuidad. Muy parecido a lo que ha hecho Audi con su reciente modelo 100 y Fiat con el sustituto del 127, el Uno. En estos pequeños detalles reside la ganancia de unos modelos frente a los otros en este sentido y, derivándose de ella, otras en el consumo a elevada velocidad.

Otros detalles han sido tenidos en cuenta a la hora de pensar. Con una longitud de 4,40 metros, un coche de estas características tiene un peso relativamente elevado si se busca seguridad pasiva a base de chapa. El cálculo computerizado ha permitido reducir peso en base al estudio óptimo de los perfiles de refuerzo y sobre todo a su embutición. No obstante, se nota perfectamente en marcha la fuerza centrífuga en las curvas. Y es que este modelo, visto desde el exterior, da la sensación de ser más pequeño de lo que en realidad es.

Por último mencionaremos la presumiblemente excelente protección contra la corrosión, ya que la fabricación del Sierra ha estrenado instalaciones modernizadas tanto en Genk como en Dagenham.

UN INTERIOR MUY CUIDADO

Aunque aparentemente no lo parezca visto el coche desde el exterior, el interior del Sierra es algo más amplio que el del Taunus. Tanto su longitud como su altura internas se han aumentado, mientras que el maletero es un 11 por 100 mayor, e incluso el depósito de combustible se ha aumentado hasta los 60 litros de capacidad. Y todo ello sin aparentarlo, posiblemente por lo tendido de la línea del parabrisas y luneta posterior, que parecen reducir el volumen del habitáculo.

El salpicadero, como en algunos otros modelos muy conocidos, es curvo, acomodándose a la línea del parabrisas. Gracias a ello los controles quedan dirigidos hacia la vista del conductor de forma absolutamente directa, por lo que hay una práctica ausencia de reflejos. En sus extremos y parte central se encuentran los difusores orientables y regulables de aire, por los que penetra un buen caudal, nuevamente debido a las bondades del estudio aerodinámico, que es el responsable de encauzar convenientemente el aire hacia las tomas practicadas en la parte delantera del coche, al igual que ocurre con el destinado a la refrigeración del radiador, que podría esperarse fuera escaso a tenor de las reducidas dimensiones de la parrilla frontal.

Para depositar objetos pequeños se aprovechan aberturas en varios lugares, en el interior de los paneles de las puertas, en la consola central y en la parte derecha del salpicadero, reservando para esta misma zona, pero por la parte baja, el espacio destinado a guantera cerrada. Entre las dos banquetas anteriores hay un apoyabrazos con tapa, que deja lugar a un archivador de casetes.

Pero si hay algo a resaltar es el diseño de los asientos, con apoyacabezas sobrepuestos y regulables. El soporte lumbar y los laterales, así como el mullido y tamaño, hacen realmente cómodo posicionarse sobre ellos, sea cual sea el tamaño de la persona.

El volante es de un solo radio, muy grueso, de seguridad, y dispone de un aro de espesor considerable que resulta cómodo para el conductor. El resto de los mandos queda al alcance de las manos, salvo el mando de regulación interior del espejo retrovisor exterior derecho, como es lógico, y están racionalmente dispuestos, menos el mando de luces, que incomprensiblemente, como buenos teutones, los alemanes siguen situando por detrás del que hace funcionar todo el sistema de lava-limpiaparabrisas. Y es que cuando algo se mete en la cabeza de un alemán parece que no hay quien lo cambie.

MECANICA MOTRIZ VARIADA. PROBAMOS EL 2.0

Motores de 1,3, 1,6, 2,0 (cuatro cilindros), 2,0 (seis cilindros), 2,3 (gasolina), 2,3 (diesel) y 2,8 litros a inyección componen la variada gama a elegir en mecánica motriz. Si la entremezclamos con las posibilidades de disponer de cajas de cambios de cuatro o cinco marchas, o automática, en determinados modelos, tendremos una enorme disponibilidad de elección.

En cuanto al aspecto, diseño y realización aquí Ford da la de cal y canto, porque frente a soluciones realmente modernas y muy estudiadas, como puede ser la reducción del rozamiento interno de los mecanismos en fricción o la de la adecuación de la carburación a cada una de las situaciones de marcha, sin olvidar el consumo, nos encontramos con el mantenimiento de culata de fundición.

Pero pasemos a la descripción del motor de la versión 2,0, que es la que hemos probado durante unos días.

El motor se sitúa en la parte delantera del vehículo en posición longitudinal e inclinado. Es de cuatro cilindros en línea y dispone de una cilindrada total de 1.993 c.c. Todo él es de fundición, lo mismo el bloque que la culata. A base de una compresión de 9,2:1 llega a proporcionar 105 CV a 5.200 r.p.m. y un par máximo de 16 m/Kg. a 4.000 r.p.m. Solamente de estos datos ya se pueden hacer unos comentarios.

Sacar «solamente» 105 CV de dos litros de cilindrada no es demasiado para estos tiempos, esto está claro; pero sí lo es el conseguirlo a 5.200 r.p.m. Aquí es donde puede destacarse algo favorable, pero en contrapartida las 4.000 r.p.m. son demasiadas para tener en ellas el par máximo. Ambas cosas son curiosas y consecuentes a la búsqueda de unas cualidades dirigidas en la carburación, que podrían haberse encontrado mejor con un buen sistema de inyección. Aparte de que la potencia máxima habría aumentado de valor con facilidad.

El funcionamiento en marcha, bien sea al ralentí o revolucionando a tope, es regular. No se notan «saltos» ni vacíos en la alimentación, ni desequilibrios en el cigüeñal, apoyado sobre cinco soportes.

La alimentación se realiza desde el tanque mediante una bomba de gasolina de accionamiento mecánico, y de ella al motor con un carburador vertical invertido de doble cuerpo, de la casa Weber, con diámetro de conductos de 32 mm. para el primario y 36 mm. para el secundario. Se dispone de toma de aire termostática en la admisión.

Los parachoques en policarbonato presentan una mayor protección de la que estábamos acostumbrados por Ford

El engrase de las piezas móviles se realiza mediante una bomba de engranajes en un circuito, con presión directa a la bancada de cuatro litros de capacidad, en el que se incorpora un filtro de cartucho en serie.

La refrigeración se lleva a cabo en circuito cerrado de líquido anticongelante que transfiera el calor del bloque y culata al exterior en un radiador frontal atravesado por circulación de aire forzado a base de un ventilador arrastrado por correa trapezoidal y con polea dotada de embrague. La capacidad total del circuito es de 7,2 litros.

Hasta aquí, a decir verdad, nada destaca por su originalidad o bondad especial en sus características. Ni la potencia proporcionada por este dos litros, ni lo referente a la alimentación, que ni siquiera emplea dos carburadores dobles o un efectivo carburador horizontal, ni la vertiente engrase o la de refrigeración. Claro está que en este momento es mejor disponer de un buen valor de par (aunque sea a 4.000 r.p.m.) que dé mucha potencia en alta y con un funcionamiento regular del motor, como también interesa una dosificación ajustada de la alimentación para que, dentro de unas prestaciones honrosas, el consumo no se eleve demasiado, cosa que podría ocurrir si se hubiera optado por la solución del carburador horizontal. La presión directa a la bancada es de lo más normal, y tanto este circuito de engrase como el de refrigeración no se diferencian en gran cosa de otros modelos.

La distribución de válvulas en cabeza formando ángulo y con árbol de levas también en culata es más moderna que cualquiera de las soluciones adoptadas para los circuitos mencionados con anterioridad. El accionamiento del árbol de levas se hace por medio de correa dentada, y el de las válvulas, mediante balancines. Igualmente acorde con la realidad de los tiempos, el sistema de encendido es de tipo electrónico marca Bosch.

Resumiendo todos los aspectos citados se puede llegar a la conclusión de que, una vez más, Ford ha preferido utilizar las soluciones fiables ya conocidas, haciendo los retoques que fueran necesarios para optimizar su resultado práctico, de tal manera que, siendo aparentemente idénticas a las de otros vehículos, en realidad están mucho más elaboradas.

Con relación al motor que ha equipado al Taunus ha ganado 4 CV, sin saber exactamente a qué causa atribuirlo, si al encendido electrónico, a la reducción de rozamientos internos anunciada por el propio fabricante o a la incorporación de colectores de escape nuevos acoplados a sistema de salida doble.

Aunque el motor no puede demostrar sus cualidades a causa de los desmesuradamente largos desarrollos, bajo el punto de vista de prestaciones, siempre denota una respuesta dócil a los requerimientos del acelerador. En alta velocidad, ayudado por la aerodinámica, parece que consigue algo más, aunque nunca lo que anuncia su fabricante, al menos la unidad probada y algunas otras de las que tenemos referencias.

LA OTRA MECÁNICA, BIEN DISEÑADA Y DE EXCELENTE RESPUESTA

En la mecánica distinta de la motriz, las más pequeñas diferencias en el diseño se acusan bastante más que en ésta. Lo demuestra el hecho de que hoy día la mayoría de las suspensiones delanteras son de tipo MacPherson, pero unas sujetan al coche y otras no, unas son cómodas y otras no. ¿Dónde está la diferencia si la idea de partida es única? Pues en la mejor o peor calidad de diseño y cálculo del fabricante o en el erróneo a acertado establecimiento de la frontera de equilibrio entre cada una de las características principales de la suspensión: comodidad y agarre. En el resto de los órganos mecánicos se puede decir que pasa tres cuartos de lo mismo.

Empezando por la transmisión, nos encontramos con un embrague de diafragma, monodisco en seco, de 16 mm. de diámetro y mando por cable. Y como todas las cosas, por buenas que sean, han de admitir los «peros», aquí ponemos el nuestro porque el embrague del Sierra adolece de la misma falta de progresividad en su primer tramo que la mayoría de los modelos de este fabricante. Y ya comenzamos a creer que se trata de otra cabezonería y que se hace a propósito con no sabemos qué designios secretos. Lo que sí podemos asegurar es que al poner manos al volante la primera vez, durante un buen tiempo se producirán calados del motor en las arrancadas si se hacen habitualmente suaves, como es lo normal.

El cambio de la versión probada era de cinco velocidades adelante, aunque se pueden elegir dentro de la gama modelos con cuatro velocidades y cambio automático. El problema mayor reside en los desarrollos tremendamente largos. Baste decir que la cuarta es algo más larga que la del Taunus de cuatro velocidades. Qué no será la quinta. Exactamente en quinta el desarrollo es de 39,25 Km/h. a las 1.000 r.p.m., válido para alta velocidad en autopista gracias al perfil de la carrocería, pero incapaz de hacerse recuperar al coche en cuanto se disminuye algo la velocidad.

Entre los largos desarrollos y lo elevado del número de revoluciones a que se consigue el par máximo, el caso es que este coche no admite con agrado las marchas largas con caída de vueltas, por cuyo motivo no llega a destacar por su economía de consumo, ni la preconizada por el fabricante ni la presumible sin necesidad de publicidad por el solo hecho de observar su línea aerodinámica.

Volvamos a los apartados descriptivos. A pesar de la tendencia moderna a llevar motor y transmisión delanteros, Ford no se ha dejado llevar por la moda y mantiene una tracción posterior.

La suspensión delantera es de tipo MacPherson, con ruedas independientes, muelles helicoidales, amortiguadores y barra de torsión. En la parte posterior las ruedas tiradas forman nuevamente una suspensión independiente. También lleva muelles helicoidales, pero no barra estabilizadora. Su respuesta es óptima desde el punto de vista del confort y muy buena como agarre, si bien aquí aparece la influencia ajena del peso en las curvas que se deja notar por la proyección hacia el exterior de ellas cuando el terreno está bacheado y el coche oscila de arriba hacia abajo.

Los frenos, con circuitos independientes para cada tren de ruedas, son de disco en las ruedas delanteras y tienen un diámetro de 240 milímetros. Los posteriores son de tambor, con diámetro de 229 milímetros. El circuito tiene asistencia de tipo Master Vac y dispositivo antibloqueo para las ruedas posteriores que trabaja en función de la inercia. Los discos se encuentran ventilados. No pueden ponerse peros al trabajo de los frenos, pues en cualquier circunstancia responde siempre bien y, por supuesto, son inmunes a las exigencias.

La dirección es de cremallera con desmultiplicación de 16,8 : 1 y diámetro de giro de 10 m. Para ir de un tope al otro del volante es necesario dar 3,5 vueltas. La asistencia de la unidad probada, que indudablemente reducía el esfuerzo sobre el volante, confería una ligera sensación de flotabilidad, a pesar de que las ruedas permanecen en contacto continuo con el suelo durante la rodadura.

VISION DE CONJUNTO

El Sierra goza de las ventajas de longevidad que confiere toda carrocería nueva a un coche, independientemente de que sus mecánicas motrices puedan ser transformadas con el paso del tiempo para adaptarse mejor a las modas y circunstancias de cada instante.

Las disponibilidades de motorización son muy completas, por lo que pueden satisfacerse las más variadas necesidades. En España la demanda quedará marcada, más que por esta circunstancia, por los niveles de precios.

Las prestaciones son honrosas, mejor como velocidad máxima que como reprise o aceleración. El consumo no puede considerarse particularmente reducido. Tienen la culpa de ello los desarrollos y el peso, al que no parecen haberle afectado a la baja todas las soluciones que el fabricante ha dirigido con esta intención.

En carretera el coche es seguro, lo mismo activa que pasivamente, gracias a un buen equipo de ruedas, una suspensión y a unos frenos que trabajan muy bien y a un reparto de pesos bastante equilibrado, por una parte, y al logro de una estructura sólida para la carrocería.

En fin, un coche que habrá de ser tenido en cuenta durante muchos años si sabe adaptarse al paso del tiempo.

· Fuente: AUTOMECANICA nº 156, marzo de 1983