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Ford Sierra 2.0 GL

 

Aunque la supresión de comercialización del modelo Taunus de Ford ha sorprendido a mås de uno y disgustado también a no pocos aficionados a la marca, con la sustitución por el nuevo Sierra el mercado sale ganando. En realidad, el Taunus ha mantenido el tipo durante mucho tiempo, con abundantes modificaciones, eso sí, pero con cada vez mås escasas posibilidades de hacer frente a la competencia evolucionada.

 

Con los mås modernos sistemas de diseños y cålculo, a los que se han añadido los también nuevos de producción ya en funcionamiento, el Sierra aparece, y salta a la carretera, con una clara proyección hacia el futuro. Porque, desde lejos, incluso su línea lo evidencia y en su interior también lo denotan muchos de sus componentes.

 

Con los ordenadores mĂĄs modernos se ha comenzado el estudio de la carrocerĂ­a del Ford Sierra. Los tĂșneles de viento y pistas de pruebas solamente han servido posteriormente para comprobar que lo diseñado se ajustaba perfectamente a los deseos de los ingenieros.

 

El Sierra posee una carrocerĂ­a de lo que podrĂ­amos llamar dos volĂșmenes y cuarto, porque, en el fondo, el maletero ni estĂĄ incrustado totalmente en el habitĂĄculo de los pasajeros ni queda separado de manera absolutamente individualizada. En realidad, bajo el punto de vista de la seguridad pasiva y de la resistencia prĂĄctica a las deformaciones, los modelos de dos volĂșmenes, y posiblemente este que tratamos, son los que permiten conseguir mĂĄs. Todas y cada una de sus piezas longitudinales tienen una mayor continuidad entre sĂ­ y en las uniones con las piezas colindantes, pudiĂ©ndose conseguir que las lĂ­neas de fuerza bordeen perfectamente dichas uniones y los dobleces, perfilĂĄndolas sin quedar sujetas a cambios bruscos de direcciĂłn. Y esto es importante de cara a la resistencia.

 

 

La parte delantera, con una línea posiblemente demasiado original que no gusta a todos, estå perfectamente diferenciada del resto de la carrocería. Con un perfil en el que privan las necesidades aerodinåmicas sobre cualquier otra motivación estética, también tiene bien resueltos los problemas de robustez.

 

Una radiografía de modelo nos muestra la formación de una caja con las aristas reforzadas por largueros. Los inferiores son los de la base del monocasco, el frontal en forma de travesaño en la parte superior, de un lado a otro, y por la parte de atrås con el reforzamiento que supone la embutición de la chapa de separación con el habitåculo. Lateralmente también hay refuerzos en la parte superior de las aletas, cerråndose así la caja pråcticamente por sus doce aristas. Y decimos pråcticamente porque por la parte delantera el estrechamiento hacia los faros elimina la necesidad de duplicar los refuerzos transversales.

 

Posiblemente sea aquí donde los ordenadores han debido trabajar mås a causa de las imposiciones de la aerodinåmica, aunque en la parte posterior también han debido hacer lo suyo.

 

Conseguir una presumiblemente Ăłptima resistencia mecĂĄnica del conjunto delantero, con sus caracterĂ­sticas de diferenciabilidad que vienen siendo normales para esta zona del coche en beneficio de la integridad de los pasajeros, no tiene que haber sido sencillo. SegĂșn su fabricante, la carrocerĂ­a del Sierra es el resultado directo de cinco años de trabajo de los diseñadores de Ford, con anĂĄlisis de toda la estructura por medio de ordenadores y con no menos de tres meses de duras investigaciones y pruebas en los tĂșneles aerodinĂĄmicos, con un total de mĂĄs de 1.000 pruebas diferentes.


 

CARROCERIA: SOLUCIONES PRACTICAS


La parte central, el habitåculo, queda también suficientemente protegido por el bastidor formado por los montantes, en los que destacan los posteriores por la continuidad, que habíamos mencionado con anterioridad, hacia el resto de la chapa del mismo lugar. La energía de los impactos en estos casos se distribuye en una amplia zona, reduciéndose considerablemente su repercusión sobre la carrocería.

 

De la parte posterior se puede decir otro tanto en lo relativo al diseño. Contra la opinión de la mayoría, tiene tanto que ver con la aerodinåmica como la parte delantera. Allí las líneas del viento se arremolinan reteniendo el coche de manera real, y salvo un estudio específico no suele presentar unas características apropiadas cuando solamente se tiene presente la estética.

 

 

El coeficiente de penetraciĂłn queda establecido en un valor de 0,34, lo cual es realmente notable, sobre todo si se tiene en cuenta que en el interior no se tiene sensaciĂłn de estrechez o escasa altura de techo, que vienen a ser bastante normales en vehĂ­culos muy aerodinĂĄmicos.

 

Los contornos de la carrocería, como se puede apreciar perfectamente en nuestras fotografías, se han suavizado al måximo, incluso con el acoplamiento directo de todos los cristales fijos a los marcos de las ventanillas y con un diseño adecuado de los sistemas de parachoques delantero y posterior que, en realidad, forman verdaderos «spoilers».

 

Curiosamente, el cristal posterior es convexo y los grupos ópticos del mismo lugar se encuentran encastrados en la chapa sin solución de continuidad. Muy parecido a lo que ha hecho Audi con su reciente modelo 100 y Fiat con el sustituto del 127, el Uno. En estos pequeños detalles reside la ganancia de unos modelos frente a los otros en este sentido y, derivåndose de ella, otras en el consumo a elevada velocidad.

 

 

Otros detalles han sido tenidos en cuenta a la hora de pensar. Con una longitud de 4,40 metros, un coche de estas características tiene un peso relativamente elevado si se busca seguridad pasiva a base de chapa. El cålculo computerizado ha permitido reducir peso en base al estudio óptimo de los perfiles de refuerzo y sobre todo a su embutición. No obstante, se nota perfectamente en marcha la fuerza centrífuga en las curvas. Y es que este modelo, visto desde el exterior, da la sensación de ser mås pequeño de lo que en realidad es.

 

Por Ășltimo mencionaremos la presumiblemente excelente protecciĂłn contra la corrosiĂłn, ya que la fabricaciĂłn del Sierra ha estrenado instalaciones modernizadas tanto en Genk como en Dagenham.


 

UN INTERIOR MUY CUIDADO

 

Aunque aparentemente no lo parezca visto el coche desde el exterior, el interior del Sierra es algo mĂĄs amplio que el del Taunus. Tanto su longitud como su altura internas se han aumentado, mientras que el maletero es un 11 por 100 mayor, e incluso el depĂłsito de combustible se ha aumentado hasta los 60 litros de capacidad. Y todo ello sin aparentarlo, posiblemente por lo tendido de la lĂ­nea del parabrisas y luneta posterior, que parecen reducir el volumen del habitĂĄculo.

 

El salpicadero, como en algunos otros modelos muy conocidos, es curvo, acomodĂĄndose a la lĂ­nea del parabrisas. Gracias a ello los controles quedan dirigidos hacia la vista del conductor de forma absolutamente directa, por lo que hay una prĂĄctica ausencia de reflejos. En sus extremos y parte central se encuentran los difusores orientables y regulables de aire, por los que penetra un buen caudal, nuevamente debido a las bondades del estudio aerodinĂĄmico, que es el responsable de encauzar convenientemente el aire hacia las tomas practicadas en la parte delantera del coche, al igual que ocurre con el destinado a la refrigeraciĂłn del radiador, que podrĂ­a esperarse fuera escaso a tenor de las reducidas dimensiones de la parrilla frontal.

 

 

Para depositar objetos pequeños se aprovechan aberturas en varios lugares, en el interior de los paneles de las puertas, en la consola central y en la parte derecha del salpicadero, reservando para esta misma zona, pero por la parte baja, el espacio destinado a guantera cerrada. Entre las dos banquetas anteriores hay un apoyabrazos con tapa, que deja lugar a un archivador de casetes.

 

Pero si hay algo a resaltar es el diseño de los asientos, con apoyacabezas sobrepuestos y regulables. El soporte lumbar y los laterales, así como el mullido y tamaño, hacen realmente cómodo posicionarse sobre ellos, sea cual sea el tamaño de la persona.

 

 

El volante es de un solo radio, muy grueso, de seguridad, y dispone de un aro de espesor considerable que resulta cĂłmodo para el conductor. El resto de los mandos queda al alcance de las manos, salvo el mando de regulaciĂłn interior del espejo retrovisor exterior derecho, como es lĂłgico, y estĂĄn racionalmente dispuestos, menos el mando de luces, que incomprensiblemente, como buenos teutones, los alemanes siguen situando por detrĂĄs del que hace funcionar todo el sistema de lava-limpiaparabrisas. Y es que cuando algo se mete en la cabeza de un alemĂĄn parece que no hay quien lo cambie.


 


MECANICA MOTRIZ VARIADA. PROBAMOS EL 2.0

 

Motores de 1,3, 1,6, 2,0 (cuatro cilindros), 2,0 (seis cilindros), 2,3 (gasolina), 2,3 (diesel) y 2,8 litros a inyecciĂłn componen la variada gama a elegir en mecĂĄnica motriz. Si la entremezclamos con las posibilidades de disponer de cajas de cambios de cuatro o cinco marchas, o automĂĄtica, en determinados modelos, tendremos una enorme disponibilidad de elecciĂłn.

 

En cuanto al aspecto, diseño y realización aquí Ford da la de cal y canto, porque frente a soluciones realmente modernas y muy estudiadas, como puede ser la reducción del rozamiento interno de los mecanismos en fricción o la de la adecuación de la carburación a cada una de las situaciones de marcha, sin olvidar el consumo, nos encontramos con el mantenimiento de culata de fundición.

 

 

Pero pasemos a la descripciĂłn del motor de la versiĂłn 2,0, que es la que hemos probado durante unos dĂ­as.

 

El motor se sitĂșa en la parte delantera del vehĂ­culo en posiciĂłn longitudinal e inclinado. Es de cuatro cilindros en lĂ­nea y dispone de una cilindrada total de 1.993 c.c. Todo Ă©l es de fundiciĂłn, lo mismo el bloque que la culata. A base de una compresiĂłn de 9,2:1 llega a proporcionar 105 CV a 5.200 r.p.m. y un par mĂĄximo de 16 m/Kg. a 4.000 r.p.m. Solamente de estos datos ya se pueden hacer unos comentarios.

 

Sacar «solamente» 105 CV de dos litros de cilindrada no es demasiado para estos tiempos, esto estĂĄ claro; pero sĂ­ lo es el conseguirlo a 5.200 r.p.m. AquĂ­ es donde puede destacarse algo favorable, pero en contrapartida las 4.000 r.p.m. son demasiadas para tener en ellas el par mĂĄximo. Ambas cosas son curiosas y consecuentes a la bĂșsqueda de unas cualidades dirigidas en la carburaciĂłn, que podrĂ­an haberse encontrado mejor con un buen sistema de inyecciĂłn. Aparte de que la potencia mĂĄxima habrĂ­a aumentado de valor con facilidad.

 

El funcionamiento en marcha, bien sea al ralentĂ­ o revolucionando a tope, es regular. No se notan «saltos» ni vacĂ­os en la alimentaciĂłn, ni desequilibrios en el cigĂŒeñal, apoyado sobre cinco soportes.

 

La alimentaciĂłn se realiza desde el tanque mediante una bomba de gasolina de accionamiento mecĂĄnico, y de ella al motor con un carburador vertical invertido de doble cuerpo, de la casa Weber, con diĂĄmetro de conductos de 32 mm. para el primario y 36 mm. para el secundario. Se dispone de toma de aire termostĂĄtica en la admisiĂłn.

 

Los parachoques en policarbonato presentan una mayor protecciĂłn de la que estĂĄbamos acostumbrados por Ford

 

El engrase de las piezas mĂłviles se realiza mediante una bomba de engranajes en un circuito, con presiĂłn directa a la bancada de cuatro litros de capacidad, en el que se incorpora un filtro de cartucho en serie.

 

La refrigeraciĂłn se lleva a cabo en circuito cerrado de lĂ­quido anticongelante que transfiera el calor del bloque y culata al exterior en un radiador frontal atravesado por circulaciĂłn de aire forzado a base de un ventilador arrastrado por correa trapezoidal y con polea dotada de embrague. La capacidad total del circuito es de 7,2 litros.

 

Hasta aquí, a decir verdad, nada destaca por su originalidad o bondad especial en sus características. Ni la potencia proporcionada por este dos litros, ni lo referente a la alimentación, que ni siquiera emplea dos carburadores dobles o un efectivo carburador horizontal, ni la vertiente engrase o la de refrigeración. Claro estå que en este momento es mejor disponer de un buen valor de par (aunque sea a 4.000 r.p.m.) que dé mucha potencia en alta y con un funcionamiento regular del motor, como también interesa una dosificación ajustada de la alimentación para que, dentro de unas prestaciones honrosas, el consumo no se eleve demasiado, cosa que podría ocurrir si se hubiera optado por la solución del carburador horizontal. La presión directa a la bancada es de lo mås normal, y tanto este circuito de engrase como el de refrigeración no se diferencian en gran cosa de otros modelos.

 

La distribución de vålvulas en cabeza formando ångulo y con årbol de levas también en culata es mås moderna que cualquiera de las soluciones adoptadas para los circuitos mencionados con anterioridad. El accionamiento del årbol de levas se hace por medio de correa dentada, y el de las vålvulas, mediante balancines. Igualmente acorde con la realidad de los tiempos, el sistema de encendido es de tipo electrónico marca Bosch.

 

 

Resumiendo todos los aspectos citados se puede llegar a la conclusión de que, una vez mås, Ford ha preferido utilizar las soluciones fiables ya conocidas, haciendo los retoques que fueran necesarios para optimizar su resultado pråctico, de tal manera que, siendo aparentemente idénticas a las de otros vehículos, en realidad estån mucho mås elaboradas.

 

Con relación al motor que ha equipado al Taunus ha ganado 4 CV, sin saber exactamente a qué causa atribuirlo, si al encendido electrónico, a la reducción de rozamientos internos anunciada por el propio fabricante o a la incorporación de colectores de escape nuevos acoplados a sistema de salida doble.

 

Aunque el motor no puede demostrar sus cualidades a causa de los desmesuradamente largos desarrollos, bajo el punto de vista de prestaciones, siempre denota una respuesta dĂłcil a los requerimientos del acelerador. En alta velocidad, ayudado por la aerodinĂĄmica, parece que consigue algo mĂĄs, aunque nunca lo que anuncia su fabricante, al menos la unidad probada y algunas otras de las que tenemos referencias.


 

LA OTRA MECÁNICA, BIEN DISEÑADA Y DE EXCELENTE RESPUESTA

 

En la mecĂĄnica distinta de la motriz, las mĂĄs pequeñas diferencias en el diseño se acusan bastante mĂĄs que en Ă©sta. Lo demuestra el hecho de que hoy dĂ­a la mayorĂ­a de las suspensiones delanteras son de tipo MacPherson, pero unas sujetan al coche y otras no, unas son cĂłmodas y otras no. ÂżDĂłnde estĂĄ la diferencia si la idea de partida es Ășnica? Pues en la mejor o peor calidad de diseño y cĂĄlculo del fabricante o en el errĂłneo a acertado establecimiento de la frontera de equilibrio entre cada una de las caracterĂ­sticas principales de la suspensiĂłn: comodidad y agarre. En el resto de los Ăłrganos mecĂĄnicos se puede decir que pasa tres cuartos de lo mismo.

 

Empezando por la transmisión, nos encontramos con un embrague de diafragma, monodisco en seco, de 16 mm. de diåmetro y mando por cable. Y como todas las cosas, por buenas que sean, han de admitir los «peros», aquí ponemos el nuestro porque el embrague del Sierra adolece de la misma falta de progresividad en su primer tramo que la mayoría de los modelos de este fabricante. Y ya comenzamos a creer que se trata de otra cabezonería y que se hace a propósito con no sabemos qué designios secretos. Lo que sí podemos asegurar es que al poner manos al volante la primera vez, durante un buen tiempo se producirån calados del motor en las arrancadas si se hacen habitualmente suaves, como es lo normal.

 

 

El cambio de la versión probada era de cinco velocidades adelante, aunque se pueden elegir dentro de la gama modelos con cuatro velocidades y cambio automåtico. El problema mayor reside en los desarrollos tremendamente largos. Baste decir que la cuarta es algo mås larga que la del Taunus de cuatro velocidades. Qué no serå la quinta. Exactamente en quinta el desarrollo es de 39,25 Km/h. a las 1.000 r.p.m., vålido para alta velocidad en autopista gracias al perfil de la carrocería, pero incapaz de hacerse recuperar al coche en cuanto se disminuye algo la velocidad.

 

Entre los largos desarrollos y lo elevado del nĂșmero de revoluciones a que se consigue el par mĂĄximo, el caso es que este coche no admite con agrado las marchas largas con caĂ­da de vueltas, por cuyo motivo no llega a destacar por su economĂ­a de consumo, ni la preconizada por el fabricante ni la presumible sin necesidad de publicidad por el solo hecho de observar su lĂ­nea aerodinĂĄmica.


Volvamos a los apartados descriptivos. A pesar de la tendencia moderna a llevar motor y transmisiĂłn delanteros, Ford no se ha dejado llevar por la moda y mantiene una tracciĂłn posterior.

 

La suspensión delantera es de tipo MacPherson, con ruedas independientes, muelles helicoidales, amortiguadores y barra de torsión. En la parte posterior las ruedas tiradas forman nuevamente una suspensión independiente. También lleva muelles helicoidales, pero no barra estabilizadora. Su respuesta es óptima desde el punto de vista del confort y muy buena como agarre, si bien aquí aparece la influencia ajena del peso en las curvas que se deja notar por la proyección hacia el exterior de ellas cuando el terreno estå bacheado y el coche oscila de arriba hacia abajo.


Los frenos, con circuitos independientes para cada tren de ruedas, son de disco en las ruedas delanteras y tienen un diĂĄmetro de 240 milĂ­metros. Los posteriores son de tambor, con diĂĄmetro de 229 milĂ­metros. El circuito tiene asistencia de tipo Master Vac y dispositivo antibloqueo para las ruedas posteriores que trabaja en funciĂłn de la inercia. Los discos se encuentran ventilados. No pueden ponerse peros al trabajo de los frenos, pues en cualquier circunstancia responde siempre bien y, por supuesto, son inmunes a las exigencias.

 

La direcciĂłn es de cremallera con desmultiplicaciĂłn de 16,8 : 1 y diĂĄmetro de giro de 10 m. Para ir de un tope al otro del volante es necesario dar 3,5 vueltas. La asistencia de la unidad probada, que indudablemente reducĂ­a el esfuerzo sobre el volante, conferĂ­a una ligera sensaciĂłn de flotabilidad, a pesar de que las ruedas permanecen en contacto continuo con el suelo durante la rodadura.


 

VISION DE CONJUNTO

 

El Sierra goza de las ventajas de longevidad que confiere toda carrocerĂ­a nueva a un coche, independientemente de que sus mecĂĄnicas motrices puedan ser transformadas con el paso del tiempo para adaptarse mejor a las modas y circunstancias de cada instante.

 

Las disponibilidades de motorización son muy completas, por lo que pueden satisfacerse las mås variadas necesidades. En España la demanda quedarå marcada, mås que por esta circunstancia, por los niveles de precios.

 

Las prestaciones son honrosas, mejor como velocidad mĂĄxima que como reprise o aceleraciĂłn. El consumo no puede considerarse particularmente reducido. Tienen la culpa de ello los desarrollos y el peso, al que no parecen haberle afectado a la baja todas las soluciones que el fabricante ha dirigido con esta intenciĂłn.

 

En carretera el coche es seguro, lo mismo activa que pasivamente, gracias a un buen equipo de ruedas, una suspensiĂłn y a unos frenos que trabajan muy bien y a un reparto de pesos bastante equilibrado, por una parte, y al logro de una estructura sĂłlida para la carrocerĂ­a.

 

En fin, un coche que habrå de ser tenido en cuenta durante muchos años si sabe adaptarse al paso del tiempo.

 

 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

MOTOR


PosiciĂłn: delantero longitudinal inclinado. NĂșmero cilindros: 4 en lĂ­nea. DiĂĄmetro/carrera: 90,82/76,95 mm. Cilindrada: 1.993 c.c. Potencia fiscal: 13 HP. Material del bloque: fundiciĂłn. Material de la culata: fundiciĂłn. CigĂŒeñal sobre 5 apoyos.
CarburaciĂłn:
Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 32/36 DGAV, con apertura mecĂĄnica diferenciada del segundo cuerpo.
Bomba de gasolina: mecĂĄnica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostĂĄtica.
LubricaciĂłn:
Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presiĂłn directa a la bancada. NĂșmero y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad: 4,0 litros. Cambio de aceite: 3,5 litros.
RefrigeraciĂłn por lĂ­quido:
Arrastre ventilador: correa trapezoidal con embrague viscoso. Anticongelante: sí. Círculo hermético: sí. Capacidad total circuito: 7,2 litros.
DistribuciĂłn:
SituaciĂłn vĂĄlvulas: en culata, formando V a 15 grados. SituaciĂłn ĂĄrbol de levas: Ășnico, en culata. Mando ĂĄrbol de levas: por correa dentada. Accionamiento vĂĄlvulas: por balancines.
Encendido:
ElectrĂłnico. Ditribuidor: Bosch. Bobina: Bosch. BujĂ­as: Motorcraft BF-32.
Rendimiento:
CompresiĂłn: 9,2:1. Potencia 105 CV DIN a 5.200 r.p.m. Par motor mĂĄximo: 16,0 mkg. DIN, a 4.000 r.p.m.


TRANSMISION


Embrague:
Tipo: monodisco en seco, de diafragma. DiĂĄmetro del disco: 16 mm. Mando: por cable.
Cambio de marchas:
NĂșmero de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ÂȘ, 3,65:1; 2.ÂȘ, 1,97:1; 3.ÂȘ 1,37:1, 4.ÂȘ, 1:1, y 5.ÂȘ, 0,82:1.
Grupo y diferencial:
DisposiciĂłn motriz: motor y cambio delante; ruedas traseras motrices. Tipo del grupo: cĂłnico hipoide. ReducciĂłn: 3,385:1 (13/44). Desarrollo final de la transmisiĂłn: 32,2 Km/h., a 1.000 r.p.m. en 4.ÂȘ, y 39,2 Km/h. a 1.000 r.p.m. en 5.ÂȘ

 

BASTIDOR


Estructura portante:
CarrocerĂ­a monocasco autoportante.
Suspensiones:
Delantera: ruedas independientes, tipo McPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidrĂĄulicos telescĂłpicos. Estabilizador: barra de torsiĂłn antibalanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas con brazos de eje de articulaciĂłn oblicua. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidrĂĄulicos telescĂłpicos. Estabilizador: no.
Frenos:
Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antiblocaje: limitador trasero de tipo inercial. Tipo delanteros: discos ventilados. DiĂĄmetro: 240 mm.; ĂĄrea barrida: 1.170 cm2. Tipo traseros: tambores. DiĂĄmetro: 229 mm.; ĂĄrea barrida: 620 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.790 cm2.
DirecciĂłn:
Tipo: de cremallera. DesmultiplicaciĂłn: 16,8:1. DiĂĄmetro de giro: 10,0 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,5. Arbol de direcciĂłn: articulado con flector, junta cardĂĄnica, deslizante y fuelle elĂĄstico. Servo: hidrĂĄulico. DiĂĄmetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas:
DiĂĄmetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. NeumĂĄticos: radiales, sin cĂĄmara. Medida: 185/70 HR-13. Marca: Uniroyal 340 Rallye.
Equipo eléctrico de 12 voltios:
Generador: alternador Ford. Regulador: incorporado. BaterĂ­a: Motocraft.
DepĂłsito de combustible:
SituaciĂłn: bajo el maletero. Capacidad: 60 litros.
CarrocerĂ­a:
Tipo: berlina con portĂłn. NĂșmero puertas: 4+1. Asientos: delante, dos butacas; detrĂĄs, abatible por mitades asimĂ©tricas.
Dimensiones:
Batalla: 2,61 metros. VĂ­as: 1,45/1,47 metros (delante/detrĂĄs). Longitud: 4,39 metros. Anchura: 1,72 metros. Altura: 1,36 metros.
Peso:
En vacĂ­o, y en orden de marcha (segĂșn catĂĄlogo): 1.025 Kg. (versiĂłn base). Con depĂłsito lleno (en bĂĄscula): 1.178 Kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrĂĄs): 51,6/48,4 por 100 (depĂłsito lleno).

 

 


· Fuente: AUTOMECANICA nÂș 156, marzo de 1983

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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 COCHES DE RALLYES: BMW M3/OPEL KADETT/FORD SIERRA COSWORTH/PEUGEOT 205 GTI/RENAULT 11 TURBO/VOLKSWAGEN GOLF GTI/RENAULT 5 GT TURBO

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 FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO/CITROËN VISA GTI/FORD SIERRA XR 4X4/FORD SIERRA 2.0i/CITROËN BX SPORT/MASERATI BITURBO/BMW M535i/PORSCHE 944 TURBO

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 FORD SIERRA 1.6/OPEL ASCONA 1.6 S/RENAULT 18 GTS/SEAT 131 SUPERMIRAFIORI 1600/TALBOT 150 GT2/VOLKSWAGEN PASSAT GLS

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 FORD SIERRA 2.0 CL

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 FORD SIERRA 2.0i GHIA

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 FORD SIERRA COSWORTH 4X4 de Sasiambarrena

 AUTOPISTA NÂș 1660 (9-05-91)

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 FORD SIERRA COSWORTH de Carlos SĂĄinz

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 FORD SIERRA COSWORTH GR.N

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 PORSCHE 944 TURBO/FORD SIERRA RS COSWORTH

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 RENAULT 21 NEVADA/ALFA ROMEO 33 GIARDINETTA/AUSTIN MONTEGO STATE EFI/CITROËN BX 19 BREAK/FIAT REGATA 100 IE WEEKEND/FORD SIERRA FAMILIAR/VOLKSWAGEN PASSAT CL TD VARIANT

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 RENAULT 21 TURBO/FORD SIERRA COSWORTH

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 VOLKSWAGEN PASSAT GL/ALFA ROMEO 75 TWIN SPARK/AUSTIN MG MONTEGO 2.0 EFI/FORD SIERRA GHIA 2.0i 4P/PEUGEOT 405 SRi/RENAULT 21 TXE

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Comentarios de los lectores: 4
 

 

1. Oscar de Lleida 

PerdĂłn, es mĂĄs progresivo aun; inicia la preparaciĂłn mejorando la carburaciĂłn.

 

 

2. Oscar de Lleida 

20-VI-2022: Prefiero la unidad de S-63. Pero ya puestos aconsejo los videos de YouTube colgados por el argentino MartĂ­n Gallego en los cuales se puede ver la preparaciĂłn progresiva de un Sierra. 1Âș lo pasa a inyecciĂłn y luego le instala un turbo.

 

 

3. S63 

Creo que se vendiĂł desde el 82, mĂĄs o menos apareciĂł como en los otros paĂ­ses.

Yo tuve uno de 1991 con el motor 2.0i DOHC de 125 CV.

 

 

4. Ricardo 

Muchas gracias por subir esta prueba del Ford Sierra de la revista AutoMecanica, con sus fotos correspondientes como debe de ser.
¿Cuando fue que se empezó a vender oficialmente el Ford Sierra en España? Porque en una foto de la parte trasera trae matricula alemana, y al parecer hay otras pruebas en otras revistas del Ford Sierra en las que trae matriculas alemanas

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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