Ford Sierra XR4-i

Acaba de llegar al mercado europeo y ya está en España. Ford ha jugado la carta de la rapidez en el lanzamiento en nuestro país de un producto muy definido, que viene a mezclarse sin complejos en el segmento de los líderes. Al menos “a priori”, sus bazas son homologables con las de modelos de tanto prestigio como los BMW 323i, Alfa Romeo GTV-6 e incluso el menos conocido Lancia Gamma Coupé. Ford ha ascendido de categoría y va al terreno de sus rivales a buscar competencia. Es una apuesta que hay que ver si el XR4-i está en condiciones de ganar...

Hace años, la imagen deportiva de Ford ven a dada por las siglas RS. Escort, Capri... Bellos recuerdos guardan muchos aficionados de unos coches que hicieron época en el mundo de la competición y que permitieron a muchos amantes del deporte hacer sus pinitos y escalar posiciones en el apasionante campo de las carreras. Hoy, los coches han cambiado. Algunos nombres se mantienen, pero nada es igual. Incluso la filosofía de la marca ha evolucionado de la mano de un hombre, Bob Lutz, amante del automóvil y que cree firmemente en que aliar lo comercial con la calidad de diseño es posible. Las siglas deportivas también cambian. Así la R y la S han dado paso a la mención XR, que hoy podemos ver en todos los productos de la nueva generación iniciada con el Fiesta. Y es que quizá con el Sierra con el modelo con que más fuerza irrumpen la X y la R. Juntas han dado a Ford unas nuevas cartas de nobleza, que, sin embargo, aún pueden acentuarse en lo deportivo. Porque el Sierra, a pesar de su doble alerón, de sus llantas perforadas y de superar los 200 km/h., aún podría ver incrementado su carácter deportivo.

UNA FILOSOFIA PROPIA

Es cierto. Porque el Sierra XR4-i no es deportivo a ultranza. Como decimos, podría serlo más. Pero perdería parte de su carácter, hoy por hoy plenamente definido. El aliar confort, habitabilidad y prestaciones es, sin duda, un punto de partida en este atractivo automóvil. De ahí emana su filosofía. Al comienzo de los años sesenta no era fácil lograr que los deportivos fueran confortables. Poco a poco, y sobre todo en algunas marcas aisladas, esto se fue alcanzando. Y podríamos decir que con el Sierra se llega a colmar ese gusto de ciertos usuarios por combinar  tales aspectos, pero contando además en este caso con la carrocería de una berlina y todas las ventajas que conlleva.

Efectivamente, el Sierra mide lo mismo en esta versión que en las de cinco puertas; no llega, sin embargo, a los cuatro metros y medio, longitud límite en este tipo de automóviles. La habitabilidad que se deriva de ello, sin duda es la mejor de su segmento. Los pasajeros de atrás, una vez salvado el escollo de la entrada por la puerta delantera, tienen claramente más espacio del que dispondrían en un BMW 323i o en un Alfa GTV 6. A nivel de maletero, la ventaja es asimismo notable, contando con la funcionalidad del asiento trasero abatible por mitades desiguales: es el deportivo familiar por excelencia. Pero volvamos a lo mismo de antes. Ya hay otros coches deportivos y familiares en el mercado, con la diferencia de que son algo más deportivos que el Sierra XR4 y un poco menos familiares. A cada cual lo suyo.

El Sierra XR4-i dispone además, hoy por hoy, de otra baza que recomendamos aprovechen cuanto antes los posibles usuarios interesados en él; es su precio, muy competitivo. Ya matriculado, el XR4-i está en 2.400.000 pesetas. Mientras tanto, el 323i y el Alfa GTV-6 están en torno a los tres millones. Y esa prisa no la recomendamos por otra razón más que porque Ford lanzó el XR3-i a un precio estupendo que no tardó en subir, costando ya hoy 150.000 pesetas más que en el momento de su lanzamiento. En el caso particular del Sierra, lo que hace falta es que ese precio se mantenga hasta que se inicie su comercialización, que, según parece, tardará unas cuantas semanas, quizá hasta agosto.

De cualquier forma, antes de nada hay que ver de lo que el Sierra es capaz.

UN BUEN EQUIPAMIENTO... CON MUCHAS OPCIONES

En primer lugar hay que destacar un nivel de equipamiento de primera categoría. Si ya el coche es de por sí confortable y capaz, cuenta con una serie de elementos que le confieren un atractivo suplementario. Está, además, muy bien terminado a nivel de diseño y ejecución, aunque a lo largo de nuestra prueba dejó de funcionar temporalmente la cerradura electromagnética de la puerta derecha; registramos también un ruido de suspensión y el cuentarrevoluciones marcaba a su aire. Pero en honor a la verdad, Ford ofrece un nivel de calidad realmente bueno, que empieza con los materiales empleados.

Volviendo al equipo, son de serie el panel con los testigos luminosos de los niveles de agua, de aceite, etc.; los pilotos de niebla, los faros supletorios, los retrovisores con control remoto, las cerraduras y los elevalunas eléctricos, la dirección asistida y los asientos delanteros con apoyo lumbar, siendo regulable en altura el del conductor.

Ford, sin embargo, ofrece al mismo tiempo una larga lista de opciones, que son las que realmente llegan a completar su imagen, aunque requieren el pago del correspondiente sobreprecio. Son los reposa- cabezas y los cinturones de seguridad traseros, los lavafaros, el techo corredizo, el ordenador de viaje, los asientos térmicos delanteros (con calefacción incorporada) y la radio principalmente... Quizá demasiadas opciones en un modelo que es el “top nivel" de una gama. Y una pega importante: Ford no ofrece en origen el aire acondicionado, aunque se puede instalar.

Interiormente, el acierto general en el diseño de este coche no requiere mayores comentarios. Los asientos son más envolventes, de forma perfecta, y el tapizado es muy atractivo. No nos gustaron, sin embargo, unos perfiles en color rojo que ornan el sapicadero, la palanca del cambio, etc. Y menos la disposición del mando del claxon, dos botones en cada brazo del volante.

Sin duda mucho más racional el de los demás Sierra, situado en todo un amplio núcleo central del volante, a pesar de que incluso estaría mejor en el mando combinado de la izquierda del volante, que agrupa intermitentes y cambios de luces.

EQUIPAMIENTO

Los accesorios marcados con asterisco son opcionales, estén o no presentes en el modelo probado.

EL DOBLE ALERON, JUSTIFICADO

Exteriormente, el XR4-i es, sobre todo, muy llamativo, quizá en exceso para algunos, a quienes incluso el Sierra cinco puertas les parece demasiado “avanzado”. Admitimos, pues, que el gusto es dudoso. Pero también es verdad que resulta impactante; hace volver la cabeza, que es lo que muchos usuarios pretenden. Es agresivo.

El doble alerón es uno de los principales causantes de esa llamada. Sin embargo, tiene una justificación técnica. El coeficiente aerodinámico de este Sierra es el mejor de la gama: 0,32. Eso se traduce no sólo en consumo y velocidad punta, sino también en estabilidad, a velocidades superiores a 160 km/h. Para ampliar estos comentarios, nos remitimos al estudio que en su día hicimos del Ford Probe III (VELOCIDAD, número 1.048. 10-X-81). Sobre aquel prototipo, la adopción del doble alerón posterior llevó consigo una mejora del coeficiente de penetración aerodinámica (Cx) muy considerable, pues se pasó gracias a él de 0,31 a 0,29. Fue una de las fases más importante en la carrera por la aerodinámica de aquel prototipo, del que Ford llegó a comunicar un Cx de 0,22.

Explicando un poco el funcionamiento de ese doble apéndice aerodinámico, podemos decir que el alerón superior canaliza el aire con un máximo de precisión hacia el alerón inferior, evitando de esta forma la formación de remolinos. Al ser forzado el flujo de aire a deslizarse bajo el primer alerón, influencia favorablemente las relaciones de presión en la zona posterior del vehículo.

Por lo demás, el conductor tiene constancia de la presencia del alerón siempre que mira el espejo retrovisor..., pues se encuentra en medio de su campo de visión.

MOTOR DEMASIADO ASEPTICO

Mecánicamente, el XR4-i se distingue por la adopción del motor V-6 en versión 2,8 litros. Bloque y culata en fundición, árbol de levas central, 150 CV... Esto último, sin duda, es lo que cuenta. Es evidente que hay potencia; se trata de un motor que empuja como el de una locomotora, pero no tiene la finura ni la magia del V-6 Alfa Romeo, así como tampoco la brillantez innata del seis cilindros muniqués. Tiene mucho empuje, pero quizá le falta la personalidad que acaba por definir la imagen de un coche deportivo. Sin embargo, números cantan, y el cuadro de prestaciones es suficiente explicativo, sobre todo con esos 202,3 km/h. de velocidad máxima.

Silencioso o más bien de sonido impersonal en su funcionamiento tiene una buena capacidad de recuperación, pese a unos desarrollos finales de transmisión más bien largos. Notamos, sin embargo, algún leve tirón en baje que en ningún momento se manifestó en los coches de la presentación en Sicilia, por lo que bien podría ser una cuestión de punto. La alimentación se encomienda a un sistema Bosch electrónico con interrupción del flujo en deceleración.

A nivel de trenes rodantes, hay algunas diferencias respecto a los otros Sierra, pero son pequeñas. Destacan, sobre todo: amortiguadores de gas delante y una delgadísima estabilizadora de 10 mm. de diámetro atrás, mientras que a nivel de frenos, los discos delanteros pasan de 240 a 256 mm. dé diámetro y los tambores traseros de 228,6 a 254 mm. ¿Son suficientes estas modificaciones y los neumáticos de 195/60 para encarar el incremento de prestaciones? La respuesta depende evidentemente del tipo de usuario. Pero hay una conclusión a la que se llega después de rodar con el coche: podría ser más deportivo. Podría incorporar una estabilizadora más gruesa que limitara el balanceo y unos tarados de amortiguación más enérgicos, así como unos discos de freno en el tren posterior, que eliminaran cualquier tipo de duda en la frenada.

Evidentemente el coche iría más sujeto, pero también se resentiría el confort, que hoy es excelente. De cualquier manera, el XR4-i nos ha parecido un coche dócil, que obedece al conductor para quien es fácil (muy fácil) colocarlo a la entrada de una curva, disponiendo al mismo tiempo de una precisa dirección, que ayuda lo suyo. Y cuanto más enrevesado es el terreno con tal de que haya buen asfalto, más a gusto se va con el Sierra.

Ahora bien, en piso ondulado o de adherencia precaria, las reacciones se acentúan. El tren trasero derrapa, pero afortunadamente “no tiende a ir por libre”. Es decir, se controla con suficiente precisión como para no llegar a ser preocupante. En consecuencia, su conducción llega a ser muy divertida. En comparación con un Capri 2.8 Injection, se puede ir igual de rápido, pero mucho más cómodo.

Es la potencia frenante la que en utilización límite puede ser tachada de mejorable; nos encontramos con un coche que pesa 1.205 kilos, capaz de mantener velocidades de crucero muy altas.

Pero en conjunto, el XR4-i es un automóvil muy atractivo, sumamente confortable y con buenas dotes velocísticas, no quedando la aceleración relegada a un segundo plano, como atestiguan esos 30,08 segundos en el kilómetro con salida parada. Su velocidad de crucero puede cifrarse perfectamente en 180 km/h. con unos márgenes de seguridad muy amplios, y eso ya es decir bastante.

PRESTACIONES

CONSUMO (litros/100 Km)

CARACTERISTICAS TECNICAS

· Texto: A. Mayo. Fotos: D. Freire (VELOCIDAD nº 1134, 18 de junio de 1983)