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Ford Sierra 2.0i S DOHC

 

   

Se podría pensar, por un momento, que hemos dado un salto atrás de casi treinta años, y que ha resucitado el legendario Ford Cortina Lotus; porque estamos ante un Ford de propulsión trasera, con motor de cuatro cilindros, doble árbol de levas y ocho válvulas. Naturalmente, luego empiezan a surgir las diferencias, y nos damos cuenta de que el tiempo no pasa en balde.

 

Motor y caja de cambios son las únicas diferencias relevantes entre el anterior Sierra 2.0iS, equipado del ya difunto motor tipo Pinto, y el actual, animado por el llamado DOHC, por cierto que con bastante poca imaginación (son las siglas de “doble árbol de levas en culata”, dicho en inglés), cuya potencia se transmite a través de una nueva caja de cambios denominada MT-75 porque hay 75 mm entre los centros de sus ejes de piñonería.

 

Pero estas dos diferencias, motor y cambio, si bien no transfiguran al coche, si que lo ponen bajo una nueva luz a los ojos del usuario, hasta el punto de convertirlo en un interesante producto comercial, habida cuenta de su ajustado precio. De la caja de cambios poco hay que decir, aunque, bueno, su suavidad, precisión y sincronizado son excepcionales; utilizarla es un placer. Las relaciones están hábilmente elegidas, muy en función del motor: 1ª y 2ª cortas y bastante abiertas, para asegurar una brillante aceleración en baja, con el coche cargado; y luego las tres marchas más altas, francamente cerradas entre sí, pero con desarrollos absolutamente tirando a cortos, que son los que se manejan en carretera y permiten conducir el coche sin grandes cambios de régimen en plena suavidad.

 

Naturalmente, todo ello está en función del motor, y como éste resulta ser increíblemente elástico, casi nos atrevemos a decir que es una pena tener una caja tan buena en un coche que exige tan poco uso de ella. Pero ahí está, y bueno es tenerla, y con ello podemos pasar ya al meollo de la novedad, que indudablemente es el motor DOHC, en su versión de inyección y 125 CV, correspondiente a todas las versiones 2.0i.

 

 

 

Arquitectónicamente, la definición básica del propulsor podría ser la de un brillante motor de los años 50: cuatro cilindros en línea, culata de aluminio con ocho válvulas y dos árboles de levas mandados por cadena, y cárter de aluminio aleteado. Es una definición de motor que hoy en día tan solo conservan Fiat y Alfa; el resto de los motores modernos o bien son de cuatro válvulas por cilindro, caso de ser doble árbol, o bien son monoárbol en culata, incluso con cuatro válvulas por cilindro, según la última moda decretada en Japón.

 

Naturalmente, al observar de cerca se empiezan a apreciar diferencias, y muy importantes, con lo que hubiera sido este motor, con idéntico diseño básico, pero treinta años atrás. Para empezar, el bloque, calculado por elementos finitos, es mucho más ligero y reducido de dimensiones de lo que hubiera sido antes. En cuanto a cotas, el ya mítico “cuadrado” de 86/86 (utilizado por Opel y PSA) podría haber sido de entonces. Pero no así el cigüeñal, que por una parte es ahora de fundición esferoidal (entonces hubiera sido de acero tratado por inducción), y por otra, lleva ocho contrapesos, en vez de los cuatro clásicos. A lo que no se ha llegado es a utilizar los árboles contrarrotantes de equilibrado. Tampoco es de aquellos tiempos una bomba de aceite de lóbulos, arrastrada por cadena y en paralelo con el cigüeñal; ya no existe el árbol vertical que arrastraba a la vez bomba y distribuidor, porque éste, que ahora es simplemente eso, distribuidor y no generador de impulsos, va en punta de un árbol de levas.

 

Pero es en la propia culata donde más diferencias hay con los viejos tiempos. Curiosamente, no en el mando, donde reaparece la clásica cadena de simple eslabón, en vez de la omnipresente correa dentada ¿Motivo? Mayor fiabilidad, pero sobre todo longitud; la cadena ocupa mucho menos que una ancha correa, y el motor DOHC es 61 mm más corto, entre esto y el bloque, que el antiguo Pinto. Innovación también en el ángulo entre válvulas, actualmente mucho más cerrado (40º frente los 65º de Fiat, los 80º del Alfa clásico, no el Twin Spark, o incluso los 90º de un Aston Martin); antes se abría mucho el ángulo para poner válvulas muy grandes, y enfrentar los conductos al máximo a fin de aprovechar el cruce de válvulas. Hoy en día el tamaño de las válvulas (que en el Ford son bastante grandes a base de ir un poco desfasadas) no es tan importante, y el cruce de válvulas (contaminador y enemigo del consumo) ha sido sustituido por los colectores de admisión estudiados para óptima resonancia.

 

Y luego está el diseño de la cámara, que en vez de perfectamente hemisférica es, digamos, biesférica, con un reborde junto a la admisión para lograr, junto a la válvula descentrada, un efecto de alta turbulencia; y es que el motor funciona con mezcla pobre, de incluso 19:1. Y también por ello nos encontramos, con indudable pérdida estética, unas bujías situadas no en el centro de la V, sino en el lado de admisión, en el hueco que dejan las válvulas descentradas. Y tampoco hubiéramos encontrado empujadores hidráulicos hace treinta años en un motor que sube alegremente de las 6000 rpm (aunque no valga la pena hacerlo).

 

 

 

Pero, sobre todo, no hubiéramos encontrado electrónica, sino una bella batería de dos carburadores dobles, horizontales preferentemente. Ahora, en cambio, el ordenador Ford EEC-IV se encarga de gestionar encendido e inyección mediante un programa digital; se acabaron los finos ajustes de platinos y calado, y los reglajes de ralentí y modificaciones en los surtidores; el transistor es amo y señor.

 

¿Y cómo funciona todo este conjunto de modernidades metido bajo un traje aparentemente clásico? Pues de maravilla. Conseguir 125 dóciles caballos a tan solo 5500 rpm, con un par tremendo desde menos de 2000 no es tarea fácil, y ambas cosas simultáneamente hubieran sido imposibles por los métodos clásicos. Para demostrar la bondad del resultado ahí están los consumos y las prestaciones. Es curioso recordar, porque nos lo trae a la memoria la similitud arquitectónica del motor, que este coche tiene apenas un poco mejor aceleración, ya sea en 400 o 1000 metros, que el veterano Seat 2000. La diferencia estriba en que el Sierra pesa 200 kilos más, y tiene 10 km/h más de velocidad punta, con unos consumos inferiores. Esta es la diferencia conseguida en estos años.

 

Queda por hablar del resto del comportamiento del coche, aunque ya sea conocido. Antes de la popularización de la tracción delantera se hubiera dicho que el Sierra se comportaba francamente bien. Pero hoy en día, como todo es comparativo, la cosa ya no está tan clara.

 

El 2.0iS, muy bien calzado, tiene casi excesiva adherencia al suelo para lo que su amortiguación y altura de balanceo digerirían con facilidad.

 

 

 

Llevando las cosas al límite, el coche se clava de la trasera exterior, entonces se levanta, la suspensión se estira, dicha rueda coge caída positiva y, al apoyar solo sobre el hombro de un neumático muy cuadrado, de perfil bajo, pasa con relativa brusquedad a un amago de coletazo. Que la suspensión en cuanto a diseño no es culpable lo demuestra el actual Cosworth, irreprochable al respecto, que solo se diferencia en tarados y calzado.

 

Pero como tampoco los frenos invitan a grandes alegrías (con tambores atrás, los sobredimensionados discos delanteros, por muy ventilados que sean, se ponen echando bombas en pocas frenadas), el resultado es que el coche pide viajar a base de motor y algo (muy poco) de cambio, entrando suave y saliendo siempre a plena aceleración, para sentar la zaga; en otras palabras, se redescubre el placer (pero también exige la atención) de conducir fino. Cosa que supone una agradable variación -pero también una limitación, sin duda- en los tiempos de los coches que aguantan impertérritos el volantazo y tentetieso.

 

 

 

 

Ficha Comercial

 

Marca: Ford. Modelo: Sierra 2.0iS DOHC.

Perfil: berlina de dos volúmenes y medio, con dos puertas y portón trasero, de implantación mecánica clásica, a base de grupo motor/cambio delante y propulsión trasera. Carrocería de aspecto discretamente deportivo y tamaño medio. Nuevo motor 2.0 litros de doble árbol de levas en culata, de buen rendimiento en potencia y economía.

Lanzamiento: con el nuevo motor, en verano ´89.

Precio: 2275000 ptas, sin opciones; matriculación y seguro aparte.

 

 

 

 

 

 

Equipamiento

 

De serie, el equipo del Sierra 2.0iS incluye lo siguiente: servodirección, cierre central de puertas y maletero, elevalunas eléctricos, faros de largo alcance y antinieblas delanteros, tapón de combustible con llave, dos retrovisores de puerta de mando interior, parabrisas laminado, cristales tintados, luneta térmica, cinturones regulables en altura, equipo de pre-radio, reglaje lumbar en los asientos delanteros, reloj digital, cuentarrevoluciones, termómetro y check-control de luces, puertas y niveles.

 

La unidad de pruebas disponía de los siguientes extras, que contribuían bastante a aumentar su peso: aire acondicionado (208000 ptas), techo solar de cristal de doble posición y mando manual, con veneciana (77000), parabrisas térmico antivaho y deshielo (34000), amortiguadores traseros autonivelables (34000), lava/limpiafaros (28000), lava/limpia luneta trasera (28000) y asiento del conductor regulable en altura (10000).

 

Con todo ello, el precio de la unidad de pruebas ascendía a 2694000 ptas. Todavía hay dos posibles opciones más: antibloqueo de frenos Ford-Teves, incluyendo discos traseros (293000) y pintura metalizada (41000).

 

El precio máximo de un Sierra 2.0iS equipado a tope es de 3028000 ptas.

 

  

     
 
Prestaciones
     
  Velocidad  
  Máxima absoluta
190,63 km/h a 5700 rpm en 5ª
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada)
171,18 km/h
  Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado)
180,1 km/h a 5385 rpm en 5ª
   
  Aceleración
  0-100 km/h
10”79/100 (en 1ª, 2ª y 3ª)
  400 metros salida parada
17”26/100
  1000 metros salida parada
31”99/100
   
  Recuperación
  Entrando en 4ª a 40 km/h
  400 metros
17”87/100
  1000 metros
33”05/100
  Entrando en 5ª a 50 km/h
  400 metros
18”26/100
  1000 metros
34”92/100
   
  Adelantamiento
  Entrando en 2ª a 20 km/h
  Lento: 20-70 km/h
5”36/100 (en 2ª)
  Rápido: 70-120 km/h
8”99/100 (en 2ª y 3ª)
  Total (20-120 km/h)
14”35/100 (en 2ª y 3ª)
   
  Condiciones de la prueba
  Carga del vehículo
dos plazas y depósito a medias
  Presión atmosférica
705,4 mmHg
  Temperatura ambiente
18,6º C
     

 

 

 

 

Consumos

 

Recorrido: Madrid (Pozuelo)-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (323,5 km).

Condiciones: Conductor solo. Tráfico muy intenso de Maqueda a Madrid, el resto fluido.

Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (70 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media: 99,7 km/h.

Promedio: 89,9 km/h.

Consumo: 7,24 litros/100 km.

 

Recorrido: Haro-Burgos (circunvalación por autopista)-Madrid (322,6 km).

Condiciones: Conductor y 50 kg de carga. Tráfico bastante fluido, algo menos de lo normal. Tramos ya de autovía, pero obras entre Aranda y Somosierra.

Crucero: 120 km/h.

Promedio: 100,8 km/h.

Consumo: 6,63 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-inicio autovía pasada La Almunia de Dª Godina (276,9 km).

Condiciones: Conductor solo. Tráfico ligeramente superior al normal, tramos de autovía y bastantes obras.

Crucero: 140 km/h.

Promedio: 105,8 km/h.

Consumo: 9,73 litros/100 km.

 

Recorrido: Pie del Pto de Miravete-Madrid (194,6 km).

Condiciones: Dos plazas. Tráfico normal, fluido.

Crucero: 160 km/h.

Promedio: 117,9 km/h.

Consumo: 8,48 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Maqueda-Torrijos-Puebla de Montalbán-Malpica-Los Navalmorales-La Nava de Ricomalillo-Guadalupe-Pto Llano-Cañamero-Berzocana-Deleitosa-Pto de Miravete (330,5 km).

Condiciones: Dos plazas. Bastante tráfico hasta Maqueda, luego muy fluido.

Crucero: Conducción deportiva, a lo posible.

Promedio: 93,5 km/h.

Consumo: 16,26 litros/100 km.

 

Resumen de carretera: Crucero: 140,1 km/h. Promedio: 99,2 km/h. Consumo: 9,81 litros/100 km.

Recorrido: La Almunia-Zaragoza-Haro, por autopista y autovía (341,3 km).

Condiciones: Conductor solo. Ligero viento contrario desde Zaragoza.

Crucero: 180 km/h.

Promedio: 172,3 km/h.

Consumo: 13,80 litros/100 km.

 

Resumen total: Crucero: 143,6 km/h. Promedio: 105,6 km/h. Consumo: 10,38 litros/100 km.

Consumos ECE: 90/120/urbano: 5,6/7,3/9,2 litros/100 km.

 

 

 

 

Banco de pruebas

 

Potencia máxima: 122,8 CV a 5320 rpm.

Par máximo: 18,54 mkg a 4010 rpm (más de 17,7 mkg entre 2180 y 4780 rpm).

Sección frontal (S): 1,960 m2.

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,379.

Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,744.

 

Nos encontramos con un motor que en bajo y medio régimen, supera las especificaciones de fábrica, para cumplir prácticamente la potencia máxima anunciada y, a juzgar por la ligera falta de velocidad punta, quedarse un poco corto en alto régimen. A efectos prácticos, esos casi 123 CV a 5300 rpm son tan buenos como los 125 de catálogo a 5500 rpm, pero como para alcanzar los 195 km/h de catálogo hay que ponerse a 5800 rpm se comprende que esta unidad concreta va muy pasada de vueltas respecto a su pleno rendimiento.

 

Hablando ya en general, el Sierra DOHC lleva un desarrollo tirando a corto, que, en cualquier caso, permite superar el régimen de potencia máxima, aprovechándola al máximo; en nuestro caso concreto, dicha potencia máxima corresponde tan solo a 178 km/h. Pero, también, como siempre, lo realmente importante es la curva de par, y aquí el motor brilla en todo su esplendor. El gráfico inferior nos presenta una curva tremendamente plana, que produce un enorme agrado de utilización. La unidad de pruebas superaba los 17,7 mkg de par máximo oficial entre 2180 y 4780 rpm, y eso sin pasar de 18,4 mkg como máximo.

 

Es significativo que la máxima capacidad de aceleración, en 5ª, se tenga a una velocidad tan baja como 60 km/h. Más de 0,1 “g” de aceleración lo hay disponible entre 50 y 95 km/h; pero lo interesante es que a 160 km/h todavía queda exactamente la mitad de dicha reserva, y esto en un coche que hace 190 en punta. El Sierra DOHC podrá no tener unas prestaciones asombrosas (para eso está el Cosworth) pero las que tiene las entrega con absoluta facilidad, y recurriendo muy poco al cambio.

 

 

 

 

 

 

Ficha técnica

 

Motor

 

Definición y posición: delantero longitudinal vertical, de cuatro cilindros en línea.

Arquitectura: bloque de fundición. Culata de aluminio. Cigüeñal de fundición sobre cinco apoyos, con ocho contrapesos.

Diámetro x carrera: 86,0 x 86,0 mm.

Cilindrada: 1998 cc.

Alimentación: inyección electrónica programada Ford EEC-IV, con ralentí estable y corte en retención.

Distribución: válvulas en culata formando V a 40º, descentradas, accionadas por empujadores hidráulicos a partir de doble árbol de levas en culata mandados por cadena.

Encendido: electrónico programado Ford EEC-IV.

Lubricación: bomba de lóbulos excéntricos mandada por cadena. Cárter de aluminio aleteado.

Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y dos electroventiladores, más otro adicional delante (aire acondicionado).

Compresión: 10,3:1.

Potencia máxima: 125 CV a 5500 rpm.

Par máximo: 17,74 mkg a 2500 rpm.

Régimen máximo: 6400 rpm (corte de inyección).

 

Transmisión

 

Disposición motriz: motor, embrague y cambio en bloque delante. Ruedas traseras propulsoras.

Embrague: monodisco en seco, de diafragma.

Cambio (relaciones y desarrollos finales: 1ª: 3,890:1 (7,07 km/h); 2ª: 2,084:1 (13,19 km/h); 3ª: 1,342:1 (20,49 km/h); 4ª: 1,000:1 (27,50 km/h); 5ª: 0,822:1 (33,45 km/h).

Reducción del grupo: 3,917:1 (12/47).

 

Bastidor

 

Suspensión delantera: tipo McPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: ruedas independientes tiradas por trapecios con eje de oscilación oblicuo, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Dirección: de cremallera, servoasistida. Relación 15,4:1.

Diámetro del volante: 380 mm.

Vueltas del volante: 2,65.

Diámetro de giro: 10,6 metros.

Sistema de frenado: discos ventilados/tambores (240/203 mm de diámetro), servoasistidos, con dos circuitos en diagonal.

Llantas: de 5,5”x14”.

Neumáticos: 195/60HR-14.

Alternador: de 90 A y 1260 W.

Batería: de 70 A.h.

 

Cotas

 

Batalla y vías (del/tras): 2,61 y 1,45/1,47 metros.

Largo/ancho/alto: 4,42/1,70/1,38 metros.

Depósito de combustible: de 60 litros, bajo el maletero.

Peso de catálogo: 1060 kg (sin opciones).

Peso real (lleno a tope): 1198 kg.

Reparto de peso (del/tras): 52,2/47,8 %.

 

 

 


· Texto: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 142, noviembre de 1989)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 8
 

 

1. Fabadas 

Hombre, por fin ponen una prueba de una furgo...
Saludos :)

 

 

2. Oscar de Lleida 

perdón no había visto que ya sale el recorrido por autopista. Pero sigue vigente el comentario sobre el cargamento de botellas, que es una hipótesis.

 

 

3. Oscar de Lleida 

En los consumos falta el recorrido de autopista:
En este caso son 241,3Km entre La Almunia-Zaragoza-Haro, AdA solo con Ligero viento en contra desde Zaragoza. Crucero 180Km/h, Promedio 172,3Km/h, consumiendo 13,80l/100km.
Es curioso que A de A siempre que va a Haro regresa con peso en el maletero. En este caso 50Kg imagino que de buen Rioja. Ver sino la prueba de los dos Ranger Rover en la que regresan con 500Kg en cada coche.

 

 

4. Maguzo 

Un coche lamentablemente mal fabricado por la chapucera y orientada al marketing y la reducción de costes Ford. Porque recién salido del concesionario, en mi humilde opinión daba mil vueltas a la mayor parte de competidores.

 

 

5. Oscar de Lleida 

13-XI-2020: Es curioso lo que comenta Arturo de Andrés que después de adoptar Opel para sus 2 litros el diámetro de 86mm y la carrera también de 86mm, que originaron el buen 8 válvulas y el excelente 16v de 155 CV de consumo frugal para su rendimiento.
Se abrió la veda y los siguió Peugeot que cambio su XU-9 de 1905cc bloque de Al por el XU-10 de fundición de Fe, con 86x86 y potencias de 109 a 200 CV en versiones de calle.
Ford también cambio al 86x86mm, aunque mantuvo para el Cosworth las cotas y el bloque del Pinto (90,82x76,95mm)
Toyota también saco su versión de 2l. de 86x86 que permitió a Carlos Sainz obtener 2 campeonatos del mundo. Este motor Toyota 3S ha equipado entre otros al Célica, al MR-2, RAV4, Camry…
Honda también llevaba en el penúltimo Civic Type R (el ultimo atmosférico) el 86x86. Y en el último (El Turbo) también se podría decir que es un 86x86 pero para no ser como los demás le han sacado una décima de mm (un pelo) a la carrera dejándolo en 86X85.9mm.

 

 

6. Fabio 

Buenisísimo el reportaje de A. de Andrés, con descripción técnica de primer nivel, ya no se escribe así.

Estoy digiriendo el comentario que hace sobre el comportamiento al límite; "el coche se clava de la trasera exterior, entonces se levanta, la suspensión se estira, dicha rueda coge caída positiva...".

Entiendo que la que se estiraba y cogía caída positiva era la interior al levantarse el coche por el lado contrario de la exterior que se estaba clavando.

Es la característica de estas suspensiones por brazos tirados (trapecios en este caso) de anclaje oblícuo (Como la de los 504/505, Opel Senator/Omega, BMWs etc). Las ruedas no iban articuladas sobre manguetas sino fijas en muñones en el extremo del brazo, triángulo o trapecio.

Para jugar con el ángulo de caída "el truco" era que el anclaje del trapecio era oblicuo y así la rueda describía un arco en torno al diferencial.

A cada grado de inclinación de la carrocería respecto del trapecio le correspondía determinada caída, por lo que al inclinarse en curvas la exterior donde se producía el apoyo se abría -caída negativa- y la exterior se cerraba -caída positibva-.

Esto último no era lo más deseable, pero para evitarlo ya había que irse a una suspensión multilink en la que puedes colocar la mangueta donde quieras. Un autoblocante seguramente solucionara el problema llevados a extremos.

Recuerdo los trompos con el Sierra de un amigo en el parking de la facultad... qué tiempos

 

 

7. S63 

Esta vez me toca cerca, tuve un coche muy similar, el restyling del 90 de ese modelo, aunque yo lo compré en el 91. Quería el XR4i (se trataba del sucesor del "S", con ventanillas como este, no del primer XR4i V6), pero el vendedor no hacía más que disuadirme, me quería vender versiones de 4 o 5 puertas, etc.; al final me hice con un 2.0i CLX de 3 puertas, muy parecido al S, pero sin alerón trasero (me gustaba más sin alerón) y con asientos como los de 4 ó 5 puertas, aunque con detalles deportivos (detallitos en rojo, franja inferior en negro, volante de tres radios).

Fue un coche muy decente, mucho mejor que los Seat de los 70/80 que había tenido antes, no destacaba en calidad, pero mejoraba muchísimo a esos Seat pre-VW abandonados por Fiat.

Entre el tiempo que lo tuve yo y el que se lo cedí a mi padre, estuvo en casa 14 años, corría mucho, era ligero, sin ayudas electrónicas, propulsión trasera (algún trompo me llevé, pero sin consecuencias).

Criticaría su baja carrocería, que con el techo solar que montaba me hacía rozar el techo, también un cambio que, pese a ser nuevo, resultaba bastante duro, aunque con una palanca cortita muy bien colocada. También era muy blando de suspensiones y con una dirección extremadamente asistida. Ciertos detalles de acabado eran mejorables (aunque mucho mejores que los Seat de entonces) y Ford tenía un concesionario pésimo al cual le quitaron la licencia de la marca, cosa que me dejó a medias en una reparación en garantía que, tras reclamar, me hicieron en otro concesionario.

Tengo recuerdos buenos y malos de ese coche, pero del coche en sí mismo eran buenos y no me apetecería borrar ese modelo de mi pasado, tuve uno, para bien o para mal, pero lo disfruté y lo valoré.

 

 

8. Ricardo 

Mola mucho ver la prueba de un Ford Sierra 3 puertas y que no sea Cosworth o XR4i, muchas gracias, esta publicación tiene su nota de inedito, saludos

 

 

 

      

 

 

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