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Ford Sierra 2.0i S DOHC
Se podría pensar, por un momento, que hemos dado un salto atrás de casi treinta años, y que ha resucitado el legendario Ford Cortina Lotus; porque estamos ante un Ford de propulsión trasera, con motor de cuatro cilindros, doble árbol de levas y ocho válvulas. Naturalmente, luego empiezan a surgir las diferencias, y nos damos cuenta de que el tiempo no pasa en balde.
Motor y caja de cambios son las únicas diferencias relevantes entre el anterior Sierra 2.0iS, equipado del ya difunto motor tipo Pinto, y el actual, animado por el llamado DOHC, por cierto que con bastante poca imaginación (son las siglas de “doble árbol de levas en culata”, dicho en inglés), cuya potencia se transmite a través de una nueva caja de cambios denominada MT-75 porque hay 75 mm entre los centros de sus ejes de piñonería.
Pero estas dos diferencias, motor y cambio, si bien no transfiguran al coche, si que lo ponen bajo una nueva luz a los ojos del usuario, hasta el punto de convertirlo en un interesante producto comercial, habida cuenta de su ajustado precio. De la caja de cambios poco hay que decir, aunque, bueno, su suavidad, precisión y sincronizado son excepcionales; utilizarla es un placer. Las relaciones están hábilmente elegidas, muy en función del motor: 1ª y 2ª cortas y bastante abiertas, para asegurar una brillante aceleración en baja, con el coche cargado; y luego las tres marchas más altas, francamente cerradas entre sí, pero con desarrollos absolutamente tirando a cortos, que son los que se manejan en carretera y permiten conducir el coche sin grandes cambios de régimen en plena suavidad.
Naturalmente, todo ello está en función del motor, y como éste resulta ser increíblemente elástico, casi nos atrevemos a decir que es una pena tener una caja tan buena en un coche que exige tan poco uso de ella. Pero ahí está, y bueno es tenerla, y con ello podemos pasar ya al meollo de la novedad, que indudablemente es el motor DOHC, en su versión de inyección y 125 CV, correspondiente a todas las versiones 2.0i.
Arquitectónicamente, la definición básica del propulsor podría ser la de un brillante motor de los años 50: cuatro cilindros en línea, culata de aluminio con ocho válvulas y dos árboles de levas mandados por cadena, y cárter de aluminio aleteado. Es una definición de motor que hoy en día tan solo conservan Fiat y Alfa; el resto de los motores modernos o bien son de cuatro válvulas por cilindro, caso de ser doble árbol, o bien son monoárbol en culata, incluso con cuatro válvulas por cilindro, según la última moda decretada en Japón.
Naturalmente, al observar de cerca se empiezan a apreciar diferencias, y muy importantes, con lo que hubiera sido este motor, con idéntico diseño básico, pero treinta años atrás. Para empezar, el bloque, calculado por elementos finitos, es mucho más ligero y reducido de dimensiones de lo que hubiera sido antes. En cuanto a cotas, el ya mítico “cuadrado” de 86/86 (utilizado por Opel y PSA) podría haber sido de entonces. Pero no así el cigüeñal, que por una parte es ahora de fundición esferoidal (entonces hubiera sido de acero tratado por inducción), y por otra, lleva ocho contrapesos, en vez de los cuatro clásicos. A lo que no se ha llegado es a utilizar los árboles contrarrotantes de equilibrado. Tampoco es de aquellos tiempos una bomba de aceite de lóbulos, arrastrada por cadena y en paralelo con el cigüeñal; ya no existe el árbol vertical que arrastraba a la vez bomba y distribuidor, porque éste, que ahora es simplemente eso, distribuidor y no generador de impulsos, va en punta de un árbol de levas.
Pero es en la propia culata donde más diferencias hay con los viejos tiempos. Curiosamente, no en el mando, donde reaparece la clásica cadena de simple eslabón, en vez de la omnipresente correa dentada ¿Motivo? Mayor fiabilidad, pero sobre todo longitud; la cadena ocupa mucho menos que una ancha correa, y el motor DOHC es 61 mm más corto, entre esto y el bloque, que el antiguo Pinto. Innovación también en el ángulo entre válvulas, actualmente mucho más cerrado (40º frente los 65º de Fiat, los 80º del Alfa clásico, no el Twin Spark, o incluso los 90º de un Aston Martin); antes se abría mucho el ángulo para poner válvulas muy grandes, y enfrentar los conductos al máximo a fin de aprovechar el cruce de válvulas. Hoy en día el tamaño de las válvulas (que en el Ford son bastante grandes a base de ir un poco desfasadas) no es tan importante, y el cruce de válvulas (contaminador y enemigo del consumo) ha sido sustituido por los colectores de admisión estudiados para óptima resonancia.
Y luego está el diseño de la cámara, que en vez de perfectamente hemisférica es, digamos, biesférica, con un reborde junto a la admisión para lograr, junto a la válvula descentrada, un efecto de alta turbulencia; y es que el motor funciona con mezcla pobre, de incluso 19:1. Y también por ello nos encontramos, con indudable pérdida estética, unas bujías situadas no en el centro de la V, sino en el lado de admisión, en el hueco que dejan las válvulas descentradas. Y tampoco hubiéramos encontrado empujadores hidráulicos hace treinta años en un motor que sube alegremente de las 6000 rpm (aunque no valga la pena hacerlo).
Pero, sobre todo, no hubiéramos encontrado electrónica, sino una bella batería de dos carburadores dobles, horizontales preferentemente. Ahora, en cambio, el ordenador Ford EEC-IV se encarga de gestionar encendido e inyección mediante un programa digital; se acabaron los finos ajustes de platinos y calado, y los reglajes de ralentí y modificaciones en los surtidores; el transistor es amo y señor.
¿Y cómo funciona todo este conjunto de modernidades metido bajo un traje aparentemente clásico? Pues de maravilla. Conseguir 125 dóciles caballos a tan solo 5500 rpm, con un par tremendo desde menos de 2000 no es tarea fácil, y ambas cosas simultáneamente hubieran sido imposibles por los métodos clásicos. Para demostrar la bondad del resultado ahí están los consumos y las prestaciones. Es curioso recordar, porque nos lo trae a la memoria la similitud arquitectónica del motor, que este coche tiene apenas un poco mejor aceleración, ya sea en 400 o 1000 metros, que el veterano Seat 2000. La diferencia estriba en que el Sierra pesa 200 kilos más, y tiene 10 km/h más de velocidad punta, con unos consumos inferiores. Esta es la diferencia conseguida en estos años.
Queda por hablar del resto del comportamiento del coche, aunque ya sea conocido. Antes de la popularización de la tracción delantera se hubiera dicho que el Sierra se comportaba francamente bien. Pero hoy en día, como todo es comparativo, la cosa ya no está tan clara.
El 2.0iS, muy bien calzado, tiene casi excesiva adherencia al suelo para lo que su amortiguación y altura de balanceo digerirían con facilidad.
Llevando las cosas al límite, el coche se clava de la trasera exterior, entonces se levanta, la suspensión se estira, dicha rueda coge caída positiva y, al apoyar solo sobre el hombro de un neumático muy cuadrado, de perfil bajo, pasa con relativa brusquedad a un amago de coletazo. Que la suspensión en cuanto a diseño no es culpable lo demuestra el actual Cosworth, irreprochable al respecto, que solo se diferencia en tarados y calzado.
Pero como tampoco los frenos invitan a grandes alegrías (con tambores atrás, los sobredimensionados discos delanteros, por muy ventilados que sean, se ponen echando bombas en pocas frenadas), el resultado es que el coche pide viajar a base de motor y algo (muy poco) de cambio, entrando suave y saliendo siempre a plena aceleración, para sentar la zaga; en otras palabras, se redescubre el placer (pero también exige la atención) de conducir fino. Cosa que supone una agradable variación -pero también una limitación, sin duda- en los tiempos de los coches que aguantan impertérritos el volantazo y tentetieso.
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Ficha Comercial
Marca: Ford. Modelo: Sierra 2.0iS DOHC.
Perfil: berlina de dos volúmenes y medio, con dos puertas y portón trasero, de implantación mecánica clásica, a base de grupo motor/cambio delante y propulsión trasera. Carrocería de aspecto discretamente deportivo y tamaño medio. Nuevo motor 2.0 litros de doble árbol de levas en culata, de buen rendimiento en potencia y economía.
Lanzamiento: con el nuevo motor, en verano ´89.
Precio: 2275000 ptas, sin opciones; matriculación y seguro aparte.
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Equipamiento De serie, el equipo del Sierra 2.0iS incluye lo siguiente: servodirección, cierre central de puertas y maletero, elevalunas eléctricos, faros de largo alcance y antinieblas delanteros, tapón de combustible con llave, dos retrovisores de puerta de mando interior, parabrisas laminado, cristales tintados, luneta térmica, cinturones regulables en altura, equipo de pre-radio, reglaje lumbar en los asientos delanteros, reloj digital, cuentarrevoluciones, termómetro y check-control de luces, puertas y niveles.
La unidad de pruebas disponía de los siguientes extras, que contribuían bastante a aumentar su peso: aire acondicionado (208000 ptas), techo solar de cristal de doble posición y mando manual, con veneciana (77000), parabrisas térmico antivaho y deshielo (34000), amortiguadores traseros autonivelables (34000), lava/limpiafaros (28000), lava/limpia luneta trasera (28000) y asiento del conductor regulable en altura (10000).
Con todo ello, el precio de la unidad de pruebas ascendía a 2694000 ptas. Todavía hay dos posibles opciones más: antibloqueo de frenos Ford-Teves, incluyendo discos traseros (293000) y pintura metalizada (41000).
El precio máximo de un Sierra 2.0iS equipado a tope es de 3028000 ptas.
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Prestaciones |
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Velocidad |
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Máxima absoluta |
190,63 km/h a 5700 rpm en 5ª |
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Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) |
171,18 km/h |
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Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado) |
180,1 km/h a 5385 rpm en 5ª |
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Aceleración |
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0-100 km/h |
10”79/100 (en 1ª, 2ª y 3ª) |
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400 metros salida parada |
17”26/100 |
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1000 metros salida parada |
31”99/100 |
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Recuperación |
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Entrando en 4ª a 40 km/h |
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400 metros |
17”87/100 |
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1000 metros |
33”05/100 |
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Entrando en 5ª a 50 km/h |
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400 metros |
18”26/100 |
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1000 metros |
34”92/100 |
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Adelantamiento |
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Entrando en 2ª a 20 km/h |
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Lento: 20-70 km/h |
5”36/100 (en 2ª) |
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Rápido: 70-120 km/h |
8”99/100 (en 2ª y 3ª) |
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Total (20-120 km/h) |
14”35/100 (en 2ª y 3ª) |
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Condiciones de la prueba |
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Carga del vehículo |
dos plazas y depósito a medias |
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Presión atmosférica |
705,4 mmHg |
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Temperatura ambiente |
18,6º C |
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Consumos
Recorrido: Madrid (Pozuelo)-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (323,5 km).
Condiciones: Conductor solo. Tráfico muy intenso de Maqueda a Madrid, el resto fluido.
Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (70 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media: 99,7 km/h.
Promedio: 89,9 km/h.
Consumo: 7,24 litros/100 km.
Recorrido: Haro-Burgos (circunvalación por autopista)-Madrid (322,6 km).
Condiciones: Conductor y 50 kg de carga. Tráfico bastante fluido, algo menos de lo normal. Tramos ya de autovía, pero obras entre Aranda y Somosierra.
Crucero: 120 km/h.
Promedio: 100,8 km/h.
Consumo: 6,63 litros/100 km.
Recorrido: Madrid-inicio autovía pasada La Almunia de Dª Godina (276,9 km).
Condiciones: Conductor solo. Tráfico ligeramente superior al normal, tramos de autovía y bastantes obras.
Crucero: 140 km/h.
Promedio: 105,8 km/h.
Consumo: 9,73 litros/100 km.
Recorrido: Pie del Pto de Miravete-Madrid (194,6 km).
Condiciones: Dos plazas. Tráfico normal, fluido.
Crucero: 160 km/h.
Promedio: 117,9 km/h.
Consumo: 8,48 litros/100 km.
Recorrido: Madrid-Maqueda-Torrijos-Puebla de Montalbán-Malpica-Los Navalmorales-La Nava de Ricomalillo-Guadalupe-Pto Llano-Cañamero-Berzocana-Deleitosa-Pto de Miravete (330,5 km).
Condiciones: Dos plazas. Bastante tráfico hasta Maqueda, luego muy fluido.
Crucero: Conducción deportiva, a lo posible.
Promedio: 93,5 km/h.
Consumo: 16,26 litros/100 km.
Resumen de carretera: Crucero: 140,1 km/h. Promedio: 99,2 km/h. Consumo: 9,81 litros/100 km.
Recorrido: La Almunia-Zaragoza-Haro, por autopista y autovía (341,3 km).
Condiciones: Conductor solo. Ligero viento contrario desde Zaragoza.
Crucero: 180 km/h.
Promedio: 172,3 km/h.
Consumo: 13,80 litros/100 km.
Resumen total: Crucero: 143,6 km/h. Promedio: 105,6 km/h. Consumo: 10,38 litros/100 km.
Consumos ECE: 90/120/urbano: 5,6/7,3/9,2 litros/100 km.
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Banco de pruebas
Potencia máxima: 122,8 CV a 5320 rpm.
Par máximo: 18,54 mkg a 4010 rpm (más de 17,7 mkg entre 2180 y 4780 rpm).
Sección frontal (S): 1,960 m2.
Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,379.
Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,744.
Nos encontramos con un motor que en bajo y medio régimen, supera las especificaciones de fábrica, para cumplir prácticamente la potencia máxima anunciada y, a juzgar por la ligera falta de velocidad punta, quedarse un poco corto en alto régimen. A efectos prácticos, esos casi 123 CV a 5300 rpm son tan buenos como los 125 de catálogo a 5500 rpm, pero como para alcanzar los 195 km/h de catálogo hay que ponerse a 5800 rpm se comprende que esta unidad concreta va muy pasada de vueltas respecto a su pleno rendimiento.
Hablando ya en general, el Sierra DOHC lleva un desarrollo tirando a corto, que, en cualquier caso, permite superar el régimen de potencia máxima, aprovechándola al máximo; en nuestro caso concreto, dicha potencia máxima corresponde tan solo a 178 km/h. Pero, también, como siempre, lo realmente importante es la curva de par, y aquí el motor brilla en todo su esplendor. El gráfico inferior nos presenta una curva tremendamente plana, que produce un enorme agrado de utilización. La unidad de pruebas superaba los 17,7 mkg de par máximo oficial entre 2180 y 4780 rpm, y eso sin pasar de 18,4 mkg como máximo.
Es significativo que la máxima capacidad de aceleración, en 5ª, se tenga a una velocidad tan baja como 60 km/h. Más de 0,1 “g” de aceleración lo hay disponible entre 50 y 95 km/h; pero lo interesante es que a 160 km/h todavía queda exactamente la mitad de dicha reserva, y esto en un coche que hace 190 en punta. El Sierra DOHC podrá no tener unas prestaciones asombrosas (para eso está el Cosworth) pero las que tiene las entrega con absoluta facilidad, y recurriendo muy poco al cambio.
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Ficha técnica
Motor
Definición y posición: delantero longitudinal vertical, de cuatro cilindros en línea.
Arquitectura: bloque de fundición. Culata de aluminio. Cigüeñal de fundición sobre cinco apoyos, con ocho contrapesos.
Diámetro x carrera: 86,0 x 86,0 mm.
Cilindrada: 1998 cc.
Alimentación: inyección electrónica programada Ford EEC-IV, con ralentí estable y corte en retención.
Distribución: válvulas en culata formando V a 40º, descentradas, accionadas por empujadores hidráulicos a partir de doble árbol de levas en culata mandados por cadena.
Encendido: electrónico programado Ford EEC-IV.
Lubricación: bomba de lóbulos excéntricos mandada por cadena. Cárter de aluminio aleteado.
Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y dos electroventiladores, más otro adicional delante (aire acondicionado).
Compresión: 10,3:1.
Potencia máxima: 125 CV a 5500 rpm.
Par máximo: 17,74 mkg a 2500 rpm.
Régimen máximo: 6400 rpm (corte de inyección).
Transmisión
Disposición motriz: motor, embrague y cambio en bloque delante. Ruedas traseras propulsoras.
Embrague: monodisco en seco, de diafragma.
Cambio (relaciones y desarrollos finales: 1ª: 3,890:1 (7,07 km/h); 2ª: 2,084:1 (13,19 km/h); 3ª: 1,342:1 (20,49 km/h); 4ª: 1,000:1 (27,50 km/h); 5ª: 0,822:1 (33,45 km/h).
Reducción del grupo: 3,917:1 (12/47).
Bastidor
Suspensión delantera: tipo McPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ruedas independientes tiradas por trapecios con eje de oscilación oblicuo, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Dirección: de cremallera, servoasistida. Relación 15,4:1.
Diámetro del volante: 380 mm.
Vueltas del volante: 2,65.
Diámetro de giro: 10,6 metros.
Sistema de frenado: discos ventilados/tambores (240/203 mm de diámetro), servoasistidos, con dos circuitos en diagonal.
Llantas: de 5,5”x14”.
Neumáticos: 195/60HR-14.
Alternador: de 90 A y 1260 W.
Batería: de 70 A.h.
Cotas
Batalla y vías (del/tras): 2,61 y 1,45/1,47 metros.
Largo/ancho/alto: 4,42/1,70/1,38 metros.
Depósito de combustible: de 60 litros, bajo el maletero.
Peso de catálogo: 1060 kg (sin opciones).
Peso real (lleno a tope): 1198 kg.
Reparto de peso (del/tras): 52,2/47,8 %.
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· Texto: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 142, noviembre de 1989)
· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje
Información complementaria
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Censo de pruebas del FORD SIERRA en la prensa del motor española (160)
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ALFA ROMEO 33 1.5 GIARDINETTA 4X4/FORD SIERRA 2.8i FAMILIAR GHIA XR 4X4
AUTOPISTA Nº 1503 (5-05-88)
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ALFA ROMEO 33 4X4/BMW 325IX/FORD SCORPIO GHIA 4X4/FORD SIERRA LONGWAY 4X4/LANCIA DELTA INTEGRALE 185CV/MAZDA 323 4WD/MERCEDES 300 E 4MATIC/SUBARU COUPÉ 1.8 TURBO 4WD
MOTOR 16 Nº 270 (24-12-88)
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ALFA ROMEO 75 1.8/FORD SIERRA 2.0i CL
AUTO 1 Nº 059 (19-05-88)
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ALFA ROMEO 75 2.0/CITROËN BX SPORT/FORD SIERRA 2.0 S/OPEL ASCONA GT 1.8
AUTOPISTA Nº 1385 (30-01-86)
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ALFA ROMEO GTV6 2.5/AUDI COUPE GT/FORD SIERRA XR4i
SOLO AUTO Nº 012 (SEPTIEMBRE 1983) |
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ALFA ROMEO GTV6 2.5/FORD SIERRA XR4i
AUTOPISTA Nº 1353 (22-06-85)
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AUDI 90 QUATTRO/FORD SIERRA XR 4X4
AUTOPISTA Nº 1393 (27-03-86)
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AUDI COUPÉ QUATTRO/FORD SIERRA XR4X4
AUTO 1 Nº 042 (17-09-87)
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AUDI COUPÉ S2/FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA HF INTEGRALE (210 CV)/TOYOTA CELICA 4WD CARLOS SAINZ
AUTO 1 Nº 118 (ABRIL 1992) |
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AUDI S2/TOYOTA CELICA TURBO 4WD CARLOS SAINZ/FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA HF INTEGRALE (210 CV)
AUTO 1 Nº 112 (OCTUBRE 1991) |
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AUSTIN MONTEGO ESTATE/FORD SIERRA 2.0 i GL FAMILIAR/RENAULT 21 NEVADA TXE
AUTOPISTA Nº 1501 (14-04-88)
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BMW 325iX/FORD SIERRA XR 4X4
AUTOMOVIL Nº 098 (MARZO 1986) |
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BMW M3 EVOLUCIÓN/FORD SIERRA COSWORTH 4P/LANCIA DELTA INTEGRALE
AUTOPISTA Nº 1539 (12-01-89)
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BMW M3 EVOLUCIÓN/FORD SIERRA COSWORTH/PORSCHE 944 S2/AUDI 200 TURBO/LANCIA THEMA IE TURBO 16V/SAAB 9000 TURBO/PEUGEOT 405 MI 16/CITROÉN BX GTI 16V/RENAULT 21 TURBO/FORD ESCORT RS TURBO/RENAULT 5 GT TURBO/FIAT UNO TURBO/SUZUKI SWIFT GTI/TOYOTA CELICA/MAZDA 626 16V/MITSUBISHI GALANT 2.0 GTi 16V
AUTO HEBDO Nº 0227-228 (1-08-89) |
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BMW M3/FORD SIERRA COSWORTH
MOTOR 16 Nº 235 (23-04-88)
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BMW M3/FORD SIERRA COSWORTH 4X4/ALFA ROMEO 75 3.0 V6/RENAULT 21 TURBO
MOTOR 16 Nº 398 (8-06-91)
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BMW M3/FORD SIERRA COSWORTH de calle y Gr.A
AUTO HEBDO Nº 1010 (29-01-2005)
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BMW M3/FORD SIERRA COSWORTH/PORSCHE 944 S
AUTO 1 Nº 031 (5-03-87) |
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CITROËN BX 16 TRS/FORD SIERRA 1.6 GL
AUTO HEBDO Nº 0017 (15-04-83) |
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CITROËN BX 19 GT/FORD SIERRA 2.0 EFI/MG MONGEGO EFI/RENAULT 21 TXE
AUTOMECANICA Nº 196 (JULIO 1986)
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CITROËN BX 19 RD BREAK/FIAT REGATA DS WEEKEND/FORD SIERRA 2.3 D GL RANCHERA/VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT TD
AUTOPISTA Nº 1390 (6-03-86)
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CITROËN BX 19 TRD/FORD SIERRA 2.3 D CL/VOLKSWAGEN PASSAT GL TD
AUTOPISTA Nº 1457 (18-06-87) |
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CITROËN BX 19 TRD/FORD SIERRA 2.3 GLD/PEUGEOT 505 GLD/RENAULT 21 GTD
AUTOPISTA Nº 1425 (6-11-86)
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CITROËN BX GTI/FORD SIERRA 2.0 EFI/VOLVO 360 GLT
AUTOPISTA Nº 1430 (11-12-86)
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COCHES DE RALLYES: BMW M3/OPEL KADETT/FORD SIERRA COSWORTH/PEUGEOT 205 GTI/RENAULT 11 TURBO/VOLKSWAGEN GOLF GTI/RENAULT 5 GT TURBO
MOTOR 16 Nº 214 (28-11-87)
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FIAT UNO TURBO i.e./RENAULT 5 GT TURBO/CITROËN VISA GTI/FORD SIERRA XR 4X4/FORD SIERRA 2.0i/CITROËN BX SPORT/MASERATI BITURBO/BMW M535i/PORSCHE 944 TURBO
AUTO HEBDO Nº 0082 (11-02-86) |
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FORD FOCUS ST/FORD SIERRA RS COSWORTH
AUTOMOVIL Nº 418 (DICIEMBRE 2012)
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FORD SIERRA 1.6/OPEL ASCONA 1.6 S/RENAULT 18 GTS/SEAT 131 SUPERMIRAFIORI 1600/TALBOT 150 GT2/VOLKSWAGEN PASSAT GLS
SOLO AUTO Nº 003 (DICIEMBRE 1982) |
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FORD SIERRA 1.8 CL TD
AUTOPISTA Nº 1603 (5-04-90)
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FORD SIERRA 1.8 LASER LX
AUTOPISTA Nº 1399 (8-05-86)
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FORD SIERRA 1.8 TD CL
AUTO 1 Nº 099 (JULIO 1990) |
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FORD SIERRA 2.0 4X4/CITROËN BX 4X4/PEUGEOT 405 GR X4
AUTO HEBDO Nº 0239 (4-11-89) |
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FORD SIERRA 2.0 CL
VELOCIDAD Nº 1329 (14-03-87)
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FORD SIERRA 2.0 EFi 3 VOLUMENES/OPEL ASCONA 2.0 GLS/RENAULT 21 TXE/VOLKSWAGEN SANTANA GX5
AUTOPISTA Nº 1445 (26-03-87)
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FORD SIERRA 2.0 GHIA
VELOCIDAD Nº 1116 (5-02-83)
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FORD SIERRA 2.0 GHIA/OPEL REKORD 2.0 E
SOLO AUTO Nº 019 (ABRIL 1984) |
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FORD SIERRA 2.0 GL
AUTOMECANICA Nº 156 (MARZO 1983)
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FORD SIERRA 2.0 GL/RENAULT 25 GTS
MOTOR 16 Nº 049 (29-09-84)
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FORD SIERRA 2.0 GT
MOTOR 16 Nº 277 (11-02-89)
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FORD SIERRA 2.0 iS/ALFA ROMEO 75 1.8 I.E.
AUTO HEBDO Nº 0205 (25-02-89)
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FORD SIERRA 2.0/2.3 AUTOMATICO
AUTOPISTA Nº 1226 (8-01-83)
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FORD SIERRA 2.0I 4P/ALFA ROMEO 90 2.0I S/MG MONTEGO EFI/OPEL ASCONA 2.0I GLS 4P/PEUGEOT 505 SR/RENAULT 21 TXE/VOLKSWAGEN SANTANA GX5 2.0i
MOTOR 16 Nº 182 (18-04-87) |
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FORD SIERRA 2.0i DOHC GHIA
MOTOR 16 Nº 301 (29-07-89)
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FORD SIERRA 2.0i GHIA
AUTO 1 Nº 033 (2-04-87) |
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FORD SIERRA 2.0i GHIA
VELOCIDAD Nº 1309 (25-10-86) |
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FORD SIERRA 2.0i GHIA 4P
VELOCIDAD Nº 1338 (16-05-87) |
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FORD SIERRA 2.0i GHIA/OPEL VECTRA GL/PEUGEOT 405 SRi/VOLKSWAGEN PASSAT GL
COCHE ACTUAL Nº 035 (29-09-88)
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FORD SIERRA 2.0i GL 4 PUERTAS
COCHE ACTUAL Nº 006 (30-07-87) |
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FORD SIERRA 2.0i GL Catalizador
AUTO 1 Nº 093 (1-01-90)
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FORD SIERRA 2.0i GL FAMILIAR
MOTOR 16 Nº 240 (28-05-88)
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FORD SIERRA 2.0i GL FAMILIAR/RENAULT 21 NEVADA TXE
COCHE ACTUAL Nº 029 (30-06-88) |
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FORD SIERRA 2.0i GL/VOLKSWAGEN PASSAT GL 5 2.0
AUTOPISTA Nº 1454 (28-05-87)
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FORD SIERRA 2.0i GT
AUTO REVISTA Nº 1441 (21-09-85) |
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FORD SIERRA 2.0i LONGWAY/VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT GL
COCHE ACTUAL Nº 069 (16-08-89)
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FORD SIERRA 2.0i S
AUTOPISTA Nº 1567 (27-07-89)
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FORD SIERRA 2.0i S
AUTO 1 Nº 045 (28-10-87) |
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FORD SIERRA 2.0i S
VELOCIDAD Nº 1244 (27-07-85) |
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FORD SIERRA 2.0i S
AUTO 1 Nº 090 (16-11-89) |
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FORD SIERRA 2.0i S/OPEL ASCONA GT 1.8
AUTOPISTA Nº 1377 (7-12-85)
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FORD SIERRA 2.0i/RENAULT 21 TI
AUTOPISTA Nº 1513 (14-07-88)
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FORD SIERRA 2.0iS
AUTOPISTA Nº 1355 (6-07-85) |
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FORD SIERRA 2.3 D CL
VELOCIDAD Nº 1334 (18-04-87) |
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FORD SIERRA 2.3 D GL
VELOCIDAD Nº 1126 (23-04-83)
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FORD SIERRA 2.3 DIESEL
AUTOPISTA Nº 1263 (1-10-83)
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FORD SIERRA 2.3 GLD
SOLO AUTO Nº 009 (JUNIO 1983)
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FORD SIERRA 2.3 GLD FAMILIAR
AUTO HEBDO Nº 0118 (26-05-87) |
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FORD SIERRA COSWORTH
MOTOR 16 Nº 226 (20-02-88) |
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FORD SIERRA COSWORTH
AUTOMECANICA Nº 219 (JUNIO 1988)
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FORD SIERRA COSWORTH
AUTO 1 Nº 055 (24-03-88) |
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FORD SIERRA COSWORTH 4 PUERTAS
AUTOMOVIL Nº 124 (MAYO 1988) |
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FORD SIERRA COSWORTH 4P
COCHE ACTUAL Nº 022 (10-03-88) |
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FORD SIERRA COSWORTH 4P/SAAB 9000 TURBO AIRFLOW 2
COCHE ACTUAL Nº 040 (8-12-88) |
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FORD SIERRA COSWORTH 4X4
AUTOPISTA Nº 1605 (19-04-90)
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FORD SIERRA COSWORTH 4X4
AUTOMECANICA Nº 261 (DICIEMBRE 1991)
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FORD SIERRA COSWORTH 4X4
AUTO HEBDO Nº 0254 (24-02-90) |
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FORD SIERRA COSWORTH 4X4
AUTO HEBDO Nº 0273 (7-07-90) |
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FORD SIERRA COSWORTH 4X4
AUTO 1 Nº 102 (NOVIEMBRE 1990) |
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FORD SIERRA COSWORTH 4X4
AUTO HEBDO Nº 0296-297 (22-12-90)
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FORD SIERRA COSWORTH 4X4
SOLO AUTO Nº 092 (NOVIEMBRE 1990) |
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FORD SIERRA COSWORTH 4X4
MOTOR 16 Nº 354 (4-08-90)
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FORD SIERRA COSWORTH 4X4
COCHE ACTUAL Nº 122 (20-08-90) |
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FORD SIERRA COSWORTH 4X4 4 PUERTAS
AUTOMOVIL Nº 154 (NOVIEMBRE 1990)
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FORD SIERRA COSWORTH 4X4 DE BOREHAM
SOLO AUTO ACTUAL Nº 88 (AGOSTO 90)
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FORD SIERRA COSWORTH 4X4 de Sasiambarrena
AUTOMECANICA Nº 261 (DICIEMBRE 1991)
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FORD SIERRA COSWORTH 4X4 de Sasiambarrena
AUTOPISTA Nº 1660 (9-05-91)
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FORD SIERRA COSWORTH 4X4 GR.N
AUTO HEBDO Nº 0401 (6-02-93)
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FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA HF INTEGRALE/NISSAN SUNNY GTI-R/TOYOTA CELICA TURBO 4WD
MOTOR 16 Nº 436 (25-02-92) |
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FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA INTEGRALE 16V/TOYOTA CELICA 4WD
AUTO HEBDO Nº 0276-277 (28-07-90) |
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FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA INTEGRALE CELEBRACION/MAZDA 323 GT-R/SUBARU LEGACY TURBO/TOYOTA CELICA LIMITED TURBO 4WD
AUTOPISTA Nº 1727 (20-08-92)
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FORD SIERRA COSWORTH de Carlos Sainz
AUTO HEBDO Nº 0146-147 (26-12-87) |
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FORD SIERRA COSWORTH de Carlos Sáinz
AUTOPISTA Nº 1476 (29-10-87) |
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FORD SIERRA COSWORTH del Campeonato de Turismos
AUTO HEBDO Nº 0317 (26-05-91) |
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FORD SIERRA COSWORTH del CET
AUTOPISTA Nº 1719 (25-06-92)
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FORD SIERRA COSWORTH GR. A
AUTOPISTA Nº 1716 (4-06-92) |
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FORD SIERRA COSWORTH GR.N
AUTO HEBDO Nº 0169 (4-06-88) |
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FORD SIERRA COSWORTH GR.N
AUTO HEBDO Nº 0252 (10-02-90) |
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FORD SIERRA COSWORTH GR.N de montaña
AUTO HEBDO Nº 0246-247 (6-01-90) |
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FORD SIERRA COSWORTH PRODUCCIÓN
SOLO AUTO ACTUAL Nº 76 (9-02-90)
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FORD SIERRA COSWORTH/ALFA ROMEO 75 3.0 AMERICA/BMW M3
AUTO HEBDO Nº 0168 (28-05-88)
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FORD SIERRA COSWORTH/BMW M3 GR.N
AUTO HEBDO Nº 0182 (17-09-88) |
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FORD SIERRA COSWORTH/FORD SCORPIO COSWORTH
GRAN AUTO 16 Nº 30 (AGOSTO 1991)
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FORD SIERRA COSWORTH/LANCIA DEDRA INTEGRALE/RENAULT 21 TURBO QUADRA/AUDI 90 QUATTRO/OPEL VECTRA 2000 16V/PEUGEOT 405 Mi 16X4
AUTO 1 Nº 111 (SEPTIEMBRE 1991) |
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FORD SIERRA COSWORTH/LANCIA DELTA HF INTEGRALE 210 CV/TOYOTA CELICA TURBO 4WD CARLOS SAINZ
AUTOMOVIL Nº 173 (JUNIO 1992) |
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FORD SIERRA COSWORTH/LANCIA THEMA 8.32 FERRARI
AUTOPISTA Nº 1492 (18-02-88)
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FORD SIERRA COSWORTH/SAAB 9000 AIRFLOW 2
AUTOPISTA Nº 1579 (19-10-89)
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FORD SIERRA COSWORTH/SUBARU LEGACY TURBO
GRAN AUTO 16 Nº 41 (OCTUBRE 1992) |
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FORD SIERRA COSWORTH/SUZUKI SWIFT GTI 1.3/BMW M3/VOLKSWAGEN GOLF GTI 16V/TOYOTA CELICA 2000 GT/PEUGEOT 405 MI 16/CITROËN BX 19 GTI 16V
AUTO HEBDO Nº 0177-178 (30-07-88) |
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FORD SIERRA GL 1.6/SIERRA GHIA 2.3
VELOCIDAD Nº 1107 (27-11-82)
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FORD SIERRA GL 1600
AUTOPISTA Nº 1221 (24-11-82)
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FORD SIERRA GL 2.3
AUTOMOVIL Nº 060 (ENERO 1983) |
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FORD SIERRA LONGWAY FAMILIAR 4X4
MOTOR 16 Nº 292 (27-05-89)
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FORD SIERRA RS 500 COSWORTH 460 CV
AUTOMOVIL Nº 119 (DICIEMBRE 1987)
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FORD SIERRA RS COSWORTH
AUTOPISTA Nº 1424 (30-10-86)
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FORD SIERRA RS COSWORTH
AUTOMOVIL Nº 108 (ENERO 1987)
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FORD SIERRA RS COSWORTH
MOTOR 16 Nº 157 (25-10-86) |
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FORD SIERRA RS COSWORTH
VELOCIDAD Nº 1311 (8-11-86) |
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FORD SIERRA RS COSWORTH
AUTO HEBDO Nº 0101 (11-11-86) |
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FORD SIERRA RS COSWORTH
AUTO 1 Nº 022 (23-10-86) |
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FORD SIERRA RS COSWORTH GR.N
AUTO 1 Nº 057 (21-04-88) |
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FORD SIERRA XR 4X4
AUTOMOVIL Nº 094 (NOVIEMBRE 1985)
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FORD SIERRA XR 4X4
AUTOPISTA Nº 1362 (24-08-85)
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FORD SIERRA XR 4X4
AUTO 1 Nº 007 (13-02-86) |
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FORD SIERRA XR 4X4
MOTOR 16 Nº 096 (24-08-85)
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FORD SIERRA XR 4X4
AUTOMECANICA Nº 189 (DICIEMBRE 1985)
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FORD SIERRA XR 4X4
AUTO HEBDO Nº 0117 (19-05-87) |
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FORD SIERRA XR 4X4
VELOCIDAD Nº 1250 (7-09-85)
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FORD SIERRA XR 4X4
COCHE ACTUAL Nº 127 (24-09-90)
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FORD SIERRA XR4i
AUTOPISTA Nº 1250 (2-7-83)
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FORD SIERRA XR4i
AUTOMOVIL Nº 066 (JULIO 1983)
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FORD SIERRA XR4i
AUTO HEBDO Nº 0020 (1-06-83) |
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FORD SIERRA XR4i
VELOCIDAD Nº 1134 (18-06-83)
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FORD SIERRA XR4i/BMW 323i
MOTOR 16 Nº 038 (14-07-84)
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GAMA FORD SIERRA
MOTOR 16 Nº 138 (14-06-86)
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GAMA FORD SIERRA
MOTOR 16 Nº 354 (4-08-90)
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GAMA FORD SIERRA
MOTOR 16 Nº 178 (21-03-87)
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LANCIA DEDRA 2.0 i.e./ALFA ROMEO 75 TWIN SPARK/BMW 318i/FORD SIERRA 2.0i GHIA/PEUGEOT 405 SRi/RENAULT 21 TXE
COCHE ACTUAL Nº 094 (5-02-90)
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LANCIA DELTA HF 4WD/AUDI 80 QUATTRO/FORD SIERRA XR 4X4
MOTOR 16 Nº 176 (7-03-87) |
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LANCIA DELTA HF INTEGRALE/AUDI S2/FORD SIERRA COSWORTH
AUTO HEBDO Nº 0353 (15-02-92) |
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LANCIA DELTA HF INTEGRALE/FORD SIERRA COSWORTH 4X4 de rallyes
AUTO HEBDO Nº 0392 (28-11-92)
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NISSAN PRIMERA SLX/FORD SIERRA 2.0i GLS/OPEL VECTRA 2.0i CD/PEUGEOT 405 SRi/RENAULT 21 TXE
MOTOR 16 Nº 369 (17-11-90)
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OPEL ASCONA 1.8i GT 2P/FORD SIERRA 2.0i S
MOTOR 16 Nº 090 (13-07-85)
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OPEL MONZA 3.0 E/FORD SIERRA XR4i/BMW 323i
AUTO HEBDO Nº 0023 (15-07-83)
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OPEL MONZA GSE/FORD SIERRA XR4i/ALFA ROMEO GTV6 2.5
AUTOMOVIL Nº 072 (ENERO 1984) |
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OPEL REKORD 2.0 E/FORD SIERRA 2.0 GL
MOTOR 16 Nº 009 (24-12-83) |
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OPEL VECTRA 2.0i CD/FORD SIERRA GL 2.0i/PEUGEOT 405 Sri/RENAULT 21 TXE
MOTOR 16 Nº 262 (29-10-88)
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OPEL VECTRA GT/ALFA ROMEO 75 TWIN SPARTK/CITROËN BX 19 GTI/FORD SIERRA 2.0i S/PEUGEOT 405 SRI.
AUTOPISTA Nº 1548 (16-03-89)
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PORSCHE 911 CARRERA 4/ALPINE A610 TURBO/LANCIA DELTA INTEGRALE 16V/FORD SIERRA COSWORTH/LANCIA DEDRA INTEGRALE/RENAULT 21 TURBO QUADRA/PEUGEOT 405 MI16X4/OPEL VECTRA 2000 4X4 16V/OPEL CALIBRA 2.0I 16V/BMW M3/MERCEDES 300 E 24V/FORD SCORPIO COSWORTH 24V/BMW 325i/OPEL OMEGA 3000 24V/PEUGEOT 605 SV/CITROËN XM V6/SAAB 9000 2.3 TURBO/LANCIA THEMA IE TURBO/PEUGEOT 309 GTi 16V/FIAT TIPO 16V/RENAULT 19 CHAMADE 16V/ALFA ROMEO 33 16V/SEAT TOLEDO GT 16V/NISSAN PRIMERA 2.0i GT 16V/RENAULT CLIO 16V/FORD FIESTA TURBO/CITROËN AX GTi/VOLKSWAGEN POLO G40
AUTO HEBDO Nº 0326-327 (20-07-91) |
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PORSCHE 944 TURBO CUP/LANCIA DELTA INTEGRALE/FORD SIERRA COSWORTH/PEUGEOT 205 RALLYE/CITROËN BX GTI 16V/PEUGEOT 405 MI 16/NISSAN SUNNY GTI/OPEL CORSA GSI/VOLVO 480 TURBO/SEAT IBIZA SXI
AUTO HEBDO Nº 0197-198 (31-12-88) |
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PORSCHE 944 TURBO/FORD SIERRA RS COSWORTH
AUTO HEBDO Nº 0107 (3-02-87) |
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RENAULT 21 NEVADA/ALFA ROMEO 33 GIARDINETTA/AUSTIN MONTEGO STATE EFI/CITROËN BX 19 BREAK/FIAT REGATA 100 IE WEEKEND/FORD SIERRA FAMILIAR/VOLKSWAGEN PASSAT CL TD VARIANT
MOTOR 16 Nº 179 (28-03-87)
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RENAULT 21 RS/CITROËN BX 16 TRS/FORD SIERRA 1.8 LASER/OPEL ASCONA 1.6 GLS/VOLKSWAGEN SANTANA 1.8 LX
AUTOPISTA Nº 1400 (15-05-86)
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RENAULT 21 TURBO/FORD SIERRA COSWORTH
AUTO HEBDO Nº 0156 (5-03-88) |
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RENAULT 21 TXE/FORD SIERRA 2.0i GHÍA 4P/OPEL VECTRA 2.0i CD/PEUGEOT 405 SRI/AUSTIN MONTEGO 2.0i GSI
MOTOR 16 Nº 307 (9-09-89)
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RENAULT 21 TXE/FORD SIERRA 2.0i GHIA/OPEL VECTRA 2.0i CD/CITROËN BX GTi
MOTOR 16 Nº 315 (4-11-89)
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RENAULT 21 TXE/FORD SIERRA 2.0I/OPEL VECTRA 2.0I GT/PEUGEOT 405 SRI
AUTOMECANICA Nº 236 (NOVIEMBRE 1989)
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SEAT TOLEDO 2000 SPORT/FORD SIERRA 2.0 CLX/OPEL VECTRA 2.0i GL/RENAULT 21 GTX
MOTOR 16 Nº 443 (14-04-92) |
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TOYOTA CELICA TURBO 4WD/FORD SIERRA COSWORTH 4X4/LANCIA DELTA HF INTEGRALE/SUBARU LEGACY 4WD TURBO
AUTO HEBDO Nº 0369 (6-06-92) |
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VOLKSWAGEN PASSAT 1..8 GL/CITROËN BX 16 TRS/FORD SIERRA LASER 1.8
MOTOR 16 Nº 139 (21-06-86)
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VOLKSWAGEN PASSAT GL/ALFA ROMEO 75 TWIN SPARK/AUSTIN MG MONTEGO 2.0 EFI/FORD SIERRA GHIA 2.0i 4P/PEUGEOT 405 SRi/RENAULT 21 TXE
MOTOR 16 Nº 238 (14-05-88) |
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VOLKSWAGEN PASSAT GL5 2.0i/FORD SIERRA 2.0i 5P/OPEL ASCONA GT 2.0i 5P/CITROËN BX GTi
MOTOR 16 Nº 188 (30-05-87)
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Comentarios de los lectores: 12 |
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1. Darío
El coche era bonito, esteticamente le daba mil vueltas al Taunus/Cortina, pero, como dicen más abajo, era un lotería. Te podía tocar el mejor coche del mundo o una pesadilla.
Por algo más de dinero era mejor ir al Scorpio, porque el Sierra precisamente no era barato.
2. Abelardo
Este fue uno de los peores engendros creados por Ford , también producido en Argentina por la propia Ford Motor Co. subsidiaria de la Ford Lincoln Mercury USA.
El Ford Sierra se pagaba muy caro y el resultado fue vergonzoso para la reputación de la marca
3. Manuel
Fabadas, las furgonetas iban mejor que este artefacto.
Tuve uno, un Ghia, 4 puertas tambien DOHC con la caja MT75 y ya no se trataba del hecho de que en curvas tuviese un comportamiento inestable, sino que cuando había un cambio de rasante, podías perder la tracción con lo peligroso que esto podía ser.
Ni con buenos amortiguadores (Koni) y neumáticos nuevos y buenos, (los de detrás además se desgastaban irregularmente y no se podían corregir las caídas, por los que nunca llegaba a “apurarlos”) tenía un comportamiento predecible.
Eso por no hablar de que aunque hago bastantes kilómetros, también sufrí bastantes averías.
Un coche que cuide mucho, como hago con todos, pero que en general me dio poquitas satisfacciones.
4. chuchi
Le falta el otro aleron, no?
5. Fabadas
Hombre, por fin ponen una prueba de una furgo...
Saludos :)
6. Oscar de Lleida
perdón no había visto que ya sale el recorrido por autopista. Pero sigue vigente el comentario sobre el cargamento de botellas, que es una hipótesis.
7. Oscar de Lleida
En los consumos falta el recorrido de autopista:
En este caso son 241,3Km entre La Almunia-Zaragoza-Haro, AdA solo con Ligero viento en contra desde Zaragoza. Crucero 180Km/h, Promedio 172,3Km/h, consumiendo 13,80l/100km.
Es curioso que A de A siempre que va a Haro regresa con peso en el maletero. En este caso 50Kg imagino que de buen Rioja. Ver sino la prueba de los dos Ranger Rover en la que regresan con 500Kg en cada coche.
8. Maguzo
Un coche lamentablemente mal fabricado por la chapucera y orientada al marketing y la reducción de costes Ford. Porque recién salido del concesionario, en mi humilde opinión daba mil vueltas a la mayor parte de competidores.
9. Oscar de Lleida
13-XI-2020: Es curioso lo que comenta Arturo de Andrés que después de adoptar Opel para sus 2 litros el diámetro de 86mm y la carrera también de 86mm, que originaron el buen 8 válvulas y el excelente 16v de 155 CV de consumo frugal para su rendimiento.
Se abrió la veda y los siguió Peugeot que cambio su XU-9 de 1905cc bloque de Al por el XU-10 de fundición de Fe, con 86x86 y potencias de 109 a 200 CV en versiones de calle.
Ford también cambio al 86x86mm, aunque mantuvo para el Cosworth las cotas y el bloque del Pinto (90,82x76,95mm)
Toyota también saco su versión de 2l. de 86x86 que permitió a Carlos Sainz obtener 2 campeonatos del mundo. Este motor Toyota 3S ha equipado entre otros al Célica, al MR-2, RAV4, Camry…
Honda también llevaba en el penúltimo Civic Type R (el ultimo atmosférico) el 86x86. Y en el último (El Turbo) también se podría decir que es un 86x86 pero para no ser como los demás le han sacado una décima de mm (un pelo) a la carrera dejándolo en 86X85.9mm.
10. Fabio
Buenisísimo el reportaje de A. de Andrés, con descripción técnica de primer nivel, ya no se escribe así.
Estoy digiriendo el comentario que hace sobre el comportamiento al límite; "el coche se clava de la trasera exterior, entonces se levanta, la suspensión se estira, dicha rueda coge caída positiva...".
Entiendo que la que se estiraba y cogía caída positiva era la interior al levantarse el coche por el lado contrario de la exterior que se estaba clavando.
Es la característica de estas suspensiones por brazos tirados (trapecios en este caso) de anclaje oblícuo (Como la de los 504/505, Opel Senator/Omega, BMWs etc). Las ruedas no iban articuladas sobre manguetas sino fijas en muñones en el extremo del brazo, triángulo o trapecio.
Para jugar con el ángulo de caída "el truco" era que el anclaje del trapecio era oblicuo y así la rueda describía un arco en torno al diferencial.
A cada grado de inclinación de la carrocería respecto del trapecio le correspondía determinada caída, por lo que al inclinarse en curvas la exterior donde se producía el apoyo se abría -caída negativa- y la exterior se cerraba -caída positibva-.
Esto último no era lo más deseable, pero para evitarlo ya había que irse a una suspensión multilink en la que puedes colocar la mangueta donde quieras. Un autoblocante seguramente solucionara el problema llevados a extremos.
Recuerdo los trompos con el Sierra de un amigo en el parking de la facultad... qué tiempos
Siguientes>>
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