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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Ford Sierra XR4x4

 

       

Se podrá discutir acerca de si el peso, el coste y la complicación de la tracción total compensan o no, en función del tipo de coche, de su potencia, del clima o del tipo de carretera. Pero sobre lo que no cabe duda es que, una vez metidos por la senda del 4X4, la forma de hacerlo es la de Ford: tracción permanente con autoblocantes viscosos, y ni un solo mando que diferencie la conducción respecto a la tradicional.

 

La continua floración de vehículos con el sistema 4X4, ya sea de conexión constante o temporal, exige aclarar de una vez la diferencia entre los conceptos de todo-terreno y tracción total. Hasta el momento, tal diferenciación, aun existiendo a nivel conceptual, en la práctica no erá necesaria, ya que el 100 por 100 de los vehículos eran una y otra cosa simultaneamente.

 

Un todo-terreno es un vehículo diseñado para circular, no ya sólo por caminos de tierra en mejor o peor estado, sino incluso por terreno virgen; evidentemente, disponer de tracción en todas sus ruedas supone una gran ayuda, en ocasiones prácticamente imprescindible. Pero no siempre es así, pues un buggy de competición, como los que se ven en la Baja California o en el Montesblancos, lleva tracción a sólo dos ruedas, y nadie puede dudar de su capacidad para resolver el paso de terrenos particularmente difíciles.

 

Lo que sí es una característica consustancial al todo-terreno es una distancia al suelo bastante acusada, y además, una protección y/o una robustez de todos los bajos que le permiten rozar con ramas, vegetación e incluso piedras, sin que se produzcan mayores males. Ninguna de estas dos características se encuentran en la mayoría de los modernos turismos 4X4 que están floreciendo como en plena primavera. Son coches con suspensión normal, recorridos de ruedas normales, neumáticos normales (o de invierno, en su caso, como cualquier otro turismo) y protección de bajos normal.

 

Entonces, ¿qué es lo que ofrecen estos coches? Fundamentalmente, una cosa muy importante: tracción. Pero tracción sobre pisos de bajo coeficiente de adherencia, como hielo, nieve, barro, tierra o asfalto mojado. Y en el caso de coches de muy alta relación potencia/peso, incluso es de interés dicha tracción sobre piso seco. Fundamentalmente, pueden ser considerados como vehículos de especial interés para climas alpinos o nórdicos, en los que debe circularse de forma habitual, durante varios meses al año, en condiciones precarias de adherencia.

 

No obstante, la aplicación de la tracción total llega a afectar de modo apreciable al comportamiento del coche incluso sobre terreno normal, y esto nos lleva de la mano al Sierra XR 4X4, y de rebote, al Scorpio de idéntica transmisión, cuya presentación queda glosada en las páginas siguientes de esta misma revista. Antes de entrar en el detalle del comportamiento del 4X4, daremos una rápida pasada sobre los aspectos que son comunes con el resto de los Sierra, y en particular con el desaparecido XR-4i.

 

Empezando por fuera, el XR 4X4 resulta notablemente más discreto que el XR-4i; el ostentoso doble alerón ha desaparecido, sustituido por uno mucho más discreto y elegante. En cuanto a las llantas, en vez de las de agujeros redondos tenemos unas de diseño RS, que nos gustan bastante más, a pesar del curioso efecto de que tengan 7 radios y 4 tornillos. Por alguna insondable razón comercial, el XR 4X4 se va a traer a España en versión de 4 puertas, mientras que el 2.0iS (con el motor 2 litros de inyección) vendrá sólo como 2 puertas; en realidad, ambos existen en las dos variantes de carrocería, y la razón de esta elección es algo que se nos escapa.

 

En cualquier caso, el coche es un Sierra, suficientemente conocido. El equipamiento es bueno, incluso muy completo, sin llegar al lujo refinado de algunas versiones Ghia complementarias con opciones. Se trata de un coche confortable, bien acabado y muy agradable para viajar, y que con el equipamiento en serie de aire acondicionado, corta de raiz las posibles suspicacias a que podría dar lugar su amplia superficie acristalada.

 

Mecánicamente, nos encontramos al veterano V-6 de 2.8 litros, en su versión de 150 CV con inyección K-Jetronic. No acaba de ser santo de nuestra devoción, ni por los consumos, ni por el rendimiento en potencia para su cubicaje, ni por su falta de alegría para coger vueltas. Pero, en cualquier caso, es un 2.800 cc, y esto se nota; y los 150 CV están ahí, aunque no parezcan ser de raza fina, sino más bien percherones. Lo cierto es que son suficientes para poner el coche a 200 km/h, y para cubrir el kilómetro, con salida parada, por debajo de 31 segundos; y esto es andar rápido, se mire como se mire.

 

  PRESTACIONES  
     
  Velocidad  
 

Máxima absoluta

199,60 km/h a 5.510 rpm en 5ª.
 

Kilómetro lanzado (tras 1.000 m salida parada)

182,42 km/h.

 

Salida del km lanzado (tras 2.000 m desde parado)

189,8 km/h a 5.240 km/h en 5ª.

   
  Aceleración
  0-100 km/h
9” 91/100 (en 1ª y 2ª).
  400 metros, salida parada
17” 03/100.
  1.000 metros, salida parada
30” 78/100.
   
 

Recuperación

 

Entrando en 4ª, a 40 km/h

  400 metros

17” 72/100.

  1.000 metros
32” 49/100.
  Entrando en 5ª, a 50 km/h
  400 metros
17” 88/100.
  1.000 metros
34” 34/100.
   
 

Adelantamiento

  Entrando en 2ª, a 20 km/h
  Lento: 20-70 km/h
6” 08/100 (en 2ª).
  Rápido: 70-120 km/h
8” 01/100 (en 2ª y 3ª).
  Total: 20-120 km/h
14” 09/100 (en 2ª y 3ª).
     

 

En cuanto a la caja de cambios, es de una relación que puede calificarse de semi-cerrada, y permite mantener siempre el motor en el régimen ideal, que es entre 2.500 y 5.000 rpm. El manejo de esta caja varía bastante entre unidades: en unos casos, junto a la habitual precisión, une la suavidad de engrane consustancial a otros cambios de Ford; pero en otras ocasiones, los cambios resultan duros y rasposos, sin que por ello quiera decirse que falle el sincronizado, ya que realmente no llega a rascar nunca.

 

Como grupos finales, se conservan los mismos que en el XR-4i, con idénticos desarrollos. Por tanto, el coche debería andar y consumir igual que antes, con la salvedad de que tenemos un ligero incremento de peso, y unas mayores pérdidas en la transmisión, pues no en vano hay tres diferenciales trabajando, más las rótulas de la tracción delantera adicional. De todos modos, el cuadro de prestaciones se encarga de demostrar que el coche anda, y bien; está justo al nivel del recién probado BX Sport, mucho más ligero y con un planteamiento decididamente deportivo. En cuanto a consumos, se puede gastar por debajo de 10 litros, a condición de no pisar mucho; yendo fuerte, se pasa de 13 en carretera (si es virada), e incluso de 17 en autopista (yendo muy rápido). En ciudad, hemos tenido oscilaciones entre un mínimo de 15,2 y un máximo de 17,3 litros, con un promedio global de 16,32 litros/100 km, que es adecuado.

 

  CONSUMOS  
     
  Recorrido

Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del pico-Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,1 km).

  Condiciones

Dos plazas. Más tráfico del normal. Aire acondicionado constante.

  Crucero

120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media: 99,5 km/h.

  Promedio 87,8 km/h.
  Consumo 9,92 litros/100 km.
     
  Recorrido

Zaragoza (El Cisne)-Madrid (304,1 km).

  Condiciones Conductor solo. Tráfico bastante intenso, anocheciendo.
  Crucero 130 km/h.
  Promedio

98,1 km/h.

  Consumo

9,60 litros/100 km.

     
  Recorrido

Madrid-Pto de Somosierra-Riaza-Ayllón-S. Esteban de Gormaz-Peñaranda de Duero-Salas de los Infantes-Nájera-Haro (352,3 km).

  Condiciones

Conductor solo. Mucho tráfico hasta Buitrago. Carreteras secundarias, muy tortuosas. Bastantes km llenos de gravilla, por obras

  Crucero

Conducción rápida, a lo posible (160 km/h).

  Promedio

98,3 km/h.

  Consumo 13,65 litros/100 km.
     
 

Resumen de carretera Crucero: 129,3 km/h. Promedio: 94,5 km/h. Consumo: 11,16 litros/100 km.

     
  Recorrido Haro-Zaragoza, por autopista (214,7 km).
  Condiciones Conductor solo. Aire acondicionado, de forma ocasional.
  Crucero 180 km/h.
  Promedio 165,2 km/h.
  Consumo 17,23 litros/100 km
     
 

Resumen total Crucero: 135,0 km/h. Promedio: 102,3 km/h. Consumo: 12,24 litros/100 km.

     
 

Consumos ECE 90/120/urbano

7,7/9,5/15,3 litros/100 km.
     

 

Al margen de la transmisión, el resto de modificaciones respecto al XR-4i son pocas: sustitución (muy bien recibida) de los frenos de tambor traseros por unos discos macizos, y adecuación de la suspensión a las nuevas características. Esto incluye muelles un 12 por 100 más duros delante (mismo endurecimiento que en el Scorpio), y amortiguadores de gas de tarado más enérgico, mientras que se mantiene la estabilizadora de 26 mm. Detrás, cambia todo: los muelles pasan a ser de acción progresiva, y tarado medio más duro, así como los amortiguadores de gas, y la estabilizadora sube de 10 a 14 mm (casi 4 veces más eficaz).

 

Estas modificaciones traseras, aplicadas a un antiguo XR-4i, sin duda le harían ser mucho menos subvirador de lo que era, y también le curarían cierta sensación de flotación de tren posterior que se observaba al intentar aprovechar el coche al máximo. Todo esto también se cumplirá en el caso del XR 4X4, pero con la diferencia de que, además, las ruedas delanteras tiran en la dirección de la curva con un poco más de un tercio de la potencia suministrada. El efecto conjunto de todo esto y de la excelente servodirección, con acción degresiva en función de la velocidad, pero con rapidez aumentada según se gira más, hace que en los primeros compases, se tienda a meter el coche en la curva más de lo necesario.

 

Pero pronto se le coge el aire, y se empieza a circular por terreno virado a un ritmo de escándalo, tal es la facilidad de conducción. El comportamiento del coche podríamos calificarlo de neutro en cualquier circunstancia, pero puestos a afinar, y a condición de tomar las curvas dando gas con decisión (que así es como se aprovecha el 4X4), podemos decir que hay un asomo de subviraje de salida, que se anula a poco que se actúe con el volante, dándole salida al coche con un mínimo de suavidad en el trazado. La suspensión resulta relativamente firme, pero no incómoda, y ayudada por los buenos asientos, hacen que el Sierra XR 4X4 pueda considerarse como un turismo razonablemente cómodo.

 

Los frenos, que en el coche de pruebas todavía no tenían la opción del ABS, nos resultaron un tanto justos, teniendo en cuenta que, en terreno virado, el coche admite un ritmo de marcha realmente muy exigente. Pero lo curioso es que el Scorpio 4X4, con bastantes kilos más e idénticos frenos, daba la clara sensación de pararse mejor; no sabemos si por tener las pastillas menos castigadas o porque el tipo de asistencia es más potente, y sin darse uno cuenta, está frenando más. Pero con eso no se arregla el fading; y en el Sierra lo teníamos, y en el Scorpio, no.

 

Con su tracción total permanente, a base de diferenciales Ferguson, los nuevos Ford 4X4 nos parecen coches plenamente convincentes, cuya efecacia rutera mejora de forma apreciable incluso en asfalto seco (quizá porque las versiones anteriores dejaban margen para ello). Que el nuevo Sierra XR 4X4 venga sólo en 4 puertas laterales, dándole un matiz más de berlina que de deportivo nos parece no ya un error, pero sí un contrasentido, pues con la tracción total, más la suspensión modificada, más los frenos de disco traseros, el XR 4X4 es claramente un deportivo notablemente superior al desaparecido XR-4i.

 

 

   
 

CARACTERISTICAS TECNICAS

  

Motor

Definición y posición: Delantero longitudinal de 6 cilindros en V a 60 grados.

Arquitectura: Bloque y culata de fundición. Cigüeñal sobre 4 apoyos.

Diámetro/carrera: 93,0/68,5 mm.

Cilindrada: 2.792 c.c.

Alimentación: Inyección Bosch K-Jetronic de mando mecánico, con cut-off en retención.

Distribución: Válvulas en culata, paralelas e inclinadas; cámaras en cuña. Arbol de levas central, mandado por piñones. Empujadores, varillas y balancines.

Encendido: Electrónico, con avance centrífugo y por depresión.

Lubricación: Bomba de engranajes. Cambiador de calor agua/aceite en la base del filtro. Cárter de aluminio.

Refrigeración: Por líquido, con circuito hermético; ventilador con correa y embrague viscoso, y electroventilador auxiliar.

Compresión: 9,2:1.

Potencia máxima: 150 CV a5.700 rpm.

Par máximo: 22,0 mkg a 3.800 rpm.

Régimen máximo: 6.300 rpm (corte de inyección).

 

Transmisión

Disposición motriz: Motor delantero, en bloque con el cambio. Tracción permanente a las 4 ruedas, con reparto 34,5/65,5 %, mediante diferencial con autoblocante epicicloidal viscoso.

Embrague: Monodisco en seco de diafragma, de 241 mm de diámetro, con mando por cable.

Cambio (relaciones y desarrollos finales):

1ª: 3,358:1 (8,90 km/h.

2ª: 1,809:1 (16,51 km/h).

3ª: 1,258:1 (23,75 km/h).

4ª: 1,000:1 (29,87 km/h).

5ª: 0,825:1 (36,21 km/h).

Reducción del grupo: 3,615:1 (13/47), con autoblocante viscoso en el trasero.

 

Bastidor

Suspensión delantera: Tipo MacPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: Ruedas tiradas independientes, con muelles helicoidales de paso progresivo, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.

Dirección: De cremallera, servoasistida, con amortiguador y de relación variable (de 15,8 a 12,5).

Diámetro del volante: 382 mm.

Vueltas del volante: 2,85.

Diámetro de giro: 10,0 metros.

Sistema de frenado: Cuatro discos (autoventilados delante) de 260/253 mm de diámetro, con dos circuitos y servoasistidos por vacio. Limitador trasero de tipo inercial.

Llantas: De 5,5” X 14” , de aleación ligera.

Neumáticos: Radiales sin cámara, de 195/60VR-14.

Alternador: De 70 A y 980 wat.

Batería: De 43 A.h.

 

Cotas

Batalla y vías (del./tr.): 2,61 y 1,47/1,46 metros.

Largo/Ancho/Alto: 4,46/1,73/1,38 metros.

Depósito de combustible: De 60 litros, bajo el maletero.

Peso de catálogo: 1.250 kg.

Peso real (lleno a tope): 1.307 kg.

Reparto de peso (del/tr): 55,2/44,8 %.

 

 


· Texto: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 94, - Noviembre 1985)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas

 
 
 
   
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 2
 

 

1. webmaster

Gracias Ricardo, corregido.

 

2. Ricardo

la revista es de Noviembre 1985, no de 1984

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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