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Ford Sierra XR4x4
Se podrá discutir acerca de si el peso, el coste y la complicación de la tracción total compensan o no, en función del tipo de coche, de su potencia, del clima o del tipo de carretera. Pero sobre lo que no cabe duda es que, una vez metidos por la senda del 4X4, la forma de hacerlo es la de Ford: tracción permanente con autoblocantes viscosos, y ni un solo mando que diferencie la conducción respecto a la tradicional.
La continua floración de vehículos con el sistema 4X4, ya sea de conexión constante o temporal, exige aclarar de una vez la diferencia entre los conceptos de todo-terreno y tracción total. Hasta el momento, tal diferenciación, aun existiendo a nivel conceptual, en la práctica no erá necesaria, ya que el 100 por 100 de los vehículos eran una y otra cosa simultaneamente.
Un todo-terreno es un vehículo diseñado para circular, no ya sólo por caminos de tierra en mejor o peor estado, sino incluso por terreno virgen; evidentemente, disponer de tracción en todas sus ruedas supone una gran ayuda, en ocasiones prácticamente imprescindible. Pero no siempre es así, pues un buggy de competición, como los que se ven en la Baja California o en el Montesblancos, lleva tracción a sólo dos ruedas, y nadie puede dudar de su capacidad para resolver el paso de terrenos particularmente difíciles.
Lo que sí es una característica consustancial al todo-terreno es una distancia al suelo bastante acusada, y además, una protección y/o una robustez de todos los bajos que le permiten rozar con ramas, vegetación e incluso piedras, sin que se produzcan mayores males. Ninguna de estas dos características se encuentran en la mayoría de los modernos turismos 4X4 que están floreciendo como en plena primavera. Son coches con suspensión normal, recorridos de ruedas normales, neumáticos normales (o de invierno, en su caso, como cualquier otro turismo) y protección de bajos normal.
Entonces, ¿qué es lo que ofrecen estos coches? Fundamentalmente, una cosa muy importante: tracción. Pero tracción sobre pisos de bajo coeficiente de adherencia, como hielo, nieve, barro, tierra o asfalto mojado. Y en el caso de coches de muy alta relación potencia/peso, incluso es de interés dicha tracción sobre piso seco. Fundamentalmente, pueden ser considerados como vehículos de especial interés para climas alpinos o nórdicos, en los que debe circularse de forma habitual, durante varios meses al año, en condiciones precarias de adherencia.
No obstante, la aplicación de la tracción total llega a afectar de modo apreciable al comportamiento del coche incluso sobre terreno normal, y esto nos lleva de la mano al Sierra XR 4X4, y de rebote, al Scorpio de idéntica transmisión, cuya presentación queda glosada en las páginas siguientes de esta misma revista. Antes de entrar en el detalle del comportamiento del 4X4, daremos una rápida pasada sobre los aspectos que son comunes con el resto de los Sierra, y en particular con el desaparecido XR-4i.
Empezando por fuera, el XR 4X4 resulta notablemente más discreto que el XR-4i; el ostentoso doble alerón ha desaparecido, sustituido por uno mucho más discreto y elegante. En cuanto a las llantas, en vez de las de agujeros redondos tenemos unas de diseño RS, que nos gustan bastante más, a pesar del curioso efecto de que tengan 7 radios y 4 tornillos. Por alguna insondable razón comercial, el XR 4X4 se va a traer a España en versión de 4 puertas, mientras que el 2.0iS (con el motor 2 litros de inyección) vendrá sólo como 2 puertas; en realidad, ambos existen en las dos variantes de carrocería, y la razón de esta elección es algo que se nos escapa.
En cualquier caso, el coche es un Sierra, suficientemente conocido. El equipamiento es bueno, incluso muy completo, sin llegar al lujo refinado de algunas versiones Ghia complementarias con opciones. Se trata de un coche confortable, bien acabado y muy agradable para viajar, y que con el equipamiento en serie de aire acondicionado, corta de raiz las posibles suspicacias a que podría dar lugar su amplia superficie acristalada.
Mecánicamente, nos encontramos al veterano V-6 de 2.8 litros, en su versión de 150 CV con inyección K-Jetronic. No acaba de ser santo de nuestra devoción, ni por los consumos, ni por el rendimiento en potencia para su cubicaje, ni por su falta de alegría para coger vueltas. Pero, en cualquier caso, es un 2.800 cc, y esto se nota; y los 150 CV están ahí, aunque no parezcan ser de raza fina, sino más bien percherones. Lo cierto es que son suficientes para poner el coche a 200 km/h, y para cubrir el kilómetro, con salida parada, por debajo de 31 segundos; y esto es andar rápido, se mire como se mire.
En cuanto a la caja de cambios, es de una relación que puede calificarse de semi-cerrada, y permite mantener siempre el motor en el régimen ideal, que es entre 2.500 y 5.000 rpm. El manejo de esta caja varía bastante entre unidades: en unos casos, junto a la habitual precisión, une la suavidad de engrane consustancial a otros cambios de Ford; pero en otras ocasiones, los cambios resultan duros y rasposos, sin que por ello quiera decirse que falle el sincronizado, ya que realmente no llega a rascar nunca.
Como grupos finales, se conservan los mismos que en el XR-4i, con idénticos desarrollos. Por tanto, el coche debería andar y consumir igual que antes, con la salvedad de que tenemos un ligero incremento de peso, y unas mayores pérdidas en la transmisión, pues no en vano hay tres diferenciales trabajando, más las rótulas de la tracción delantera adicional. De todos modos, el cuadro de prestaciones se encarga de demostrar que el coche anda, y bien; está justo al nivel del recién probado BX Sport, mucho más ligero y con un planteamiento decididamente deportivo. En cuanto a consumos, se puede gastar por debajo de 10 litros, a condición de no pisar mucho; yendo fuerte, se pasa de 13 en carretera (si es virada), e incluso de 17 en autopista (yendo muy rápido). En ciudad, hemos tenido oscilaciones entre un mínimo de 15,2 y un máximo de 17,3 litros, con un promedio global de 16,32 litros/100 km, que es adecuado.
Al margen de la transmisión, el resto de modificaciones respecto al XR-4i son pocas: sustitución (muy bien recibida) de los frenos de tambor traseros por unos discos macizos, y adecuación de la suspensión a las nuevas características. Esto incluye muelles un 12 por 100 más duros delante (mismo endurecimiento que en el Scorpio), y amortiguadores de gas de tarado más enérgico, mientras que se mantiene la estabilizadora de 26 mm. Detrás, cambia todo: los muelles pasan a ser de acción progresiva, y tarado medio más duro, así como los amortiguadores de gas, y la estabilizadora sube de 10 a 14 mm (casi 4 veces más eficaz).
Estas modificaciones traseras, aplicadas a un antiguo XR-4i, sin duda le harían ser mucho menos subvirador de lo que era, y también le curarían cierta sensación de flotación de tren posterior que se observaba al intentar aprovechar el coche al máximo. Todo esto también se cumplirá en el caso del XR 4X4, pero con la diferencia de que, además, las ruedas delanteras tiran en la dirección de la curva con un poco más de un tercio de la potencia suministrada. El efecto conjunto de todo esto y de la excelente servodirección, con acción degresiva en función de la velocidad, pero con rapidez aumentada según se gira más, hace que en los primeros compases, se tienda a meter el coche en la curva más de lo necesario.
Pero pronto se le coge el aire, y se empieza a circular por terreno virado a un ritmo de escándalo, tal es la facilidad de conducción. El comportamiento del coche podríamos calificarlo de neutro en cualquier circunstancia, pero puestos a afinar, y a condición de tomar las curvas dando gas con decisión (que así es como se aprovecha el 4X4), podemos decir que hay un asomo de subviraje de salida, que se anula a poco que se actúe con el volante, dándole salida al coche con un mínimo de suavidad en el trazado. La suspensión resulta relativamente firme, pero no incómoda, y ayudada por los buenos asientos, hacen que el Sierra XR 4X4 pueda considerarse como un turismo razonablemente cómodo.
Los frenos, que en el coche de pruebas todavía no tenían la opción del ABS, nos resultaron un tanto justos, teniendo en cuenta que, en terreno virado, el coche admite un ritmo de marcha realmente muy exigente. Pero lo curioso es que el Scorpio 4X4, con bastantes kilos más e idénticos frenos, daba la clara sensación de pararse mejor; no sabemos si por tener las pastillas menos castigadas o porque el tipo de asistencia es más potente, y sin darse uno cuenta, está frenando más. Pero con eso no se arregla el fading; y en el Sierra lo teníamos, y en el Scorpio, no.
Con su tracción total permanente, a base de diferenciales Ferguson, los nuevos Ford 4X4 nos parecen coches plenamente convincentes, cuya efecacia rutera mejora de forma apreciable incluso en asfalto seco (quizá porque las versiones anteriores dejaban margen para ello). Que el nuevo Sierra XR 4X4 venga sólo en 4 puertas laterales, dándole un matiz más de berlina que de deportivo nos parece no ya un error, pero sí un contrasentido, pues con la tracción total, más la suspensión modificada, más los frenos de disco traseros, el XR 4X4 es claramente un deportivo notablemente superior al desaparecido XR-4i.
· Texto: A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 94, - Noviembre 1985) · Gracias a José Fidel por enviar el reportaje
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