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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

BMW 520i

 

  

 

VIRTUDES

· SUSPENSION MUY MEJORADA

· BUENA VELOCIDAD PUNTA

· CONSUMO MODERADO

· ESTABILIDAD

· BUENA FRENADA

· COCHE SILENCIOSO

· SALPICADERO MUY AGRADABLE

· BUENA VISIBILIDAD

 

DEFECTOS

· PESO MUERTO ELEVADO

· NERVIO MEDIANO

· DIRECCION POCO PRECISA

· LIMITADOR DE REGIMEN

· ASIENTOS MUY DUROS

· POCO ESPACIO POSTERIOR

· VOLANTE MOLESTO

· DEMASIADAS  OPCIONES

 

 

 

Aparecido en Munich con un poco de modestia, eclipsado tal vez por la celebración de los Juegos Olímpicos que entonces se celebraban, el BMW 520 ha venido ocupando después el puesto de honor que le corresponde en la gama de la prestigiosa marca alemana. Este coche, que es en realidad la cabeza de fila de una generación de automóviles, ha aparecido por fin en España, con motivo del Salón Internacional del Automóvil, y fue, junto con la gran estrella del 3.0, el gran atractivo de su «stand».

 

Ofrecemos hoy la prueba de este modelo en su versión de inyección, pues si bien es la más cara, resulta también la más interesante. La versión de carburadores está menos dentro de la vocación de la marca de producir coches muy cuidados, con tendencia deportiva. La prueba se ha realizado con dos juegos de neumáticos distintos: los radiales de origen y unos VR franceses de perfil 70, que permiten pasar el ancho del balón de 175 a 195 mm. con un mismo desarrollo. Este calzado es opcional, así como las llantas ligeras de mayor garganta. Existen otras numerosas opciones, pero el coche de prueba no disponía ni de la dirección asistida, ni caja de cinco relaciones, ni autoblocante.


 

CARACTERISTICAS GENERALES

 

El 520 es una berlina de cuatro puertas, de 4,62 metros de largo total, con un peso en orden de marcha de 1.260 kilos, lo que supone 230 kilos más que el 2002-Tii que lleva el mismo motor. La construcción de la carrocería responde a nuevas formas de seguridad, lo cual la tara considerablemente. La suspensión de cuatro ruedas independientes con muelles helicoidales ha sido objeto de algunos retoques particulares, tanto para incrementar el confort como la estabilidad del tren delantero. Tras Mercedes y Audi, BMW aplica con acierto las recientes investigaciones sobre |a perfecta eficacia de la suspensión en cualquier tipo de circunstancias.

 

 

 

El motor, de cuatro cilindros en línea, con un árbol de levas en cabeza accionado por cadena, dispone de una cilindrada de 1.990 c. c., con un diámetro netamente superior al recorrido. Alimentado por una inyección mecánica Kugelfisher, rinde una potencia real de 130 CV. DIN a 5.800 r. p. m„ con una compresión de 9:1. La caja de cambios es de cuatro relaciones sincronizadas y se accionan por una corta palanca central. En la caja de cinco velocidades, la quinta no es más larga que la cuarta del modelo probado.

 

Siguiendo la tradición BMW, la dirección sigue siendo de caja con una desmultiplicación muy importante, ya que el volante tiene cuatro vueltas y media de un tope a otro. La frenada, con doble circuito y asistencia, también continúa encomendada a dos discos normales en el tren delantero y tambores atrás, lo cual, aunque sorprendente, se muestra eficaz. El coche va equipado con cuatro faros de iodo y faro antiniebla trasero. El capot abre, como siempre, en el buen sentido, contra el viento, y lleva un dispositivo de seguridad para fijarlo en caso de golpe frontal. Por el contrario, no se ha realizado ningún esfuerzo de diseño en la parte trasera, donde la rueda de repuesto se instala plana, bajo los equipajes.


 

PRESTACIONES Y CONSUMO

 

Probado en el circuito de Montlhéry, el 520-i ha logrado una velocidad de 182,7 kilómetros por hora, ligeramente inferior a la del 2000-Tii. El constructor anuncia 183 kilómetros por hora, velocidad que corresponde al régimen de potencia, pero es preciso lamentar la existencia de un limitador montado en el encendido, que queda cortado prácticamente a 6.400 r. p. m., esto es, a un régimen insuficiente, sobre todo en las marchas cortas. En autopista hemos alcanzado igualmente esta velocidad en cuarta y con pendiente a favor, lo cual es desagradable. Parece como si los ingenieros de BMW hubiesen tomado demasiadas precauciones o como si no tuvieran plena confianza en su mecánica. En nuestros días, un motor moderno debe lograr bien las 7.000 vueltas. A pesar de todo, la velocidad punta se puede mantener largo tiempo, mientras que, por el contrario, también le cuesta tiempo alcanzarla, incluso en una buena carretera. Con los neumáticos especiales, más anchos, apenas hemos podido superar los 177 kilómetros por hora, con lo que se restan más de 5 kilómetros a la punta lograda con el calzado normal.

  

 

 

En aceleración, los resultados son idénticos en ambos casos, y con dos personas a bordo, como siempre, hemos registrado 17” 4/5 y 33” 2/5 para los 400 y los 1.000 metros. El peso se hace sentir, y la pérdida con relación al 2000-Tii es de 1”2/5. La cuarta, demasiado larga, no favorece la última fase de la aceleración, y este defecto se encuentra repetidamente en carretera, donde es preciso reducir a tercera para lograr una conducción deportiva, así como en la «reprise» partiendo de 40 kilómetros por hora en la relación más larga. En este caso los resultados son aún más decepcionantes, con mediciones de 19” 2/5 y 36" 4/5. Este motor, no obstante, da pruebas de una buena elasticidad. Es sorprendente también su funcionamiento silencioso, especialmente si pensamos que se trata de un cuatro cilindros relativamente apretado. La caja de cambios, perfectamente sincronizada, está bien escalonada, y la tercera alcanza los 150 kilómetros por hora de contador.

 

La inyección parece tener un efecto benéfico sobre el consumo, que puede ser considerado como muy moderado con relación a las prestaciones. A 90 kilómetros por hora de media en nuestro circuito habitual hemos anotado 10,5 litros, y sobre el recorrido de ensayos propiamente dicho no se han rebasado los 15,3. En la curva, a velocidad constante, tenemos un registro de 9,85 litros a los 100 kilómetros por hora y 16,25 a 150. Se puede destacar también el gasto de 23 litros en la línea de los 180 kilómetros por hora. El depósito, de sólo 56 litros, es a todas luces insuficiente, cosa que sabe el constructor, quien ofrece en opción un depósito de 70 litros.

 

    
 

PRESTACIONES

 

Velocidad máxima: 182,7 kilómetros por hora.

Aceleración de 0 a 100 km/h.: 11 ” 1 / 10 .

Aceleración con salida parada: 17” 8/10 (400 metros) y 36”3/10 (1.000 metros).

Recuperación en cuarta desde 40 km/h.: 19” 4/10 (400 metros) y 36"8/10 (1.000 metros).

 

 

 

CONSUMO

 

Consumo medio obtenido en un circuito de 200 kilómetros, a 88 kilómetros por hora de promedio: 10,5 litros a los 100 kilómetros.

Consumo en prueba de carretera, a 127,5 kilómetros por hora de promedio: 15,3 litros a los 100 kilómetros.

Consumo en cuarta a velocidades continuas, por cada 100 kilómetros: 7,65 litros, a 40 kilómetros por hora; 7,8 litros, a 50 kilómetros por hora; 8 litros, a 60 kilómetros por hora; 8,3 litros, a 70 kilómetros por hora; 8,7 litros, a 80 kilómetros por hora; 9,1 litros, a 90 kilómetros por hora; 9,85 litros, a 100 kilómetros por hora; 10,75 litros, a 110 kilómetros por hora: 12 litros, a 120 kilómetros por hora; 13,35 litros a 130 kilómetros por hora; 14,75 litros, a 140 kilómetros por hora; 16,25 litros, a 150 kilómetros por hora; 18,20 litros, a 160 kilómetros por hora; 20,5 litros, a 170 kilómetros por hora; 23,65 litros, a 180 kilómetros por hora.

 


 

SEGURIDAD

 

Si las dos opciones de neumáticos ensayadas tienen poca influencia en las prestaciones, no ocurre lo mismo con la estabilidad. Efectivamente, los originales tienen la propiedad de aumentar la imprecisión de la dirección a gran velocidad y también de no ofrecer sino una adherencia mediana sobre la lluvia. Por el contrario, los VR especiales proporcionan mejor precisión en la conducción en todas las circunstancias, hasta el punto de que, equipado de esta manera, el 520 se convierte en casi un desconocido en cuanto a comportamiento y seguridad de conducción. En cualquiera de los casos, el 520 guarda al menos un buen equilibrio, especialmente en las curvas amplias, mientras que en los virajes cerrados el peso del conjunto se deja sentir en el volante. En línea recta es satisfactoria la estabilidad, salvo, quizá, con fuerte viento lateral, con el que se acentúan los inconvenientes de la dirección. Sobre mal pavimento, la nueva suspensión absorbe bien las irregularidades y nos las transmite con brusquedad a la dirección.

 

 

 

La frenada del 520-i, nada extraordinaria en teoría (discos/tambores), proporciona resultados francamente satisfactorios, tanto en potencia como en resistencia y progresividad. Con relación a los modelos precedentes de la marca, el avance esencial es el mantenimiento de la estabilidad ante el golpe brusco del freno, que siempre ha resultado favorable. También en esto tiene que ver el nuevo depurado de la suspensión delantera. En marcha rápida, las detenciones se obtienen sin esfuerzo y sin necesidad de dosificar la presión sobre el pedal, y en caso de emergencia, las distancias de frenado llegan a ser espectaculares y, lo repetimos, sin que ninguna rueda presente tendencia al bloqueo. En resumen, para una conducción rápida interesa adoptar los neumáticos anchos, de perfil 70, pero convendrá optar también por la dirección asistida para facilitar las maniobras de aparcamiento y a pequeña velocidad.


 

CONFORT GENERAL

 

Hasta ahora, BMW realizaba una suspensión dura, con unos asientos más duros todavía. En el 520, los asientos siguen siendo duros, pero la suspensión ha sido notablemente mejorada por un simple aumento de la flexibilidad de los muelles y gracias a una amortiguación ejemplar. Sobre pavimento picado y con grandes desigualdades, esta suspensión cumple con su trabajo dentro de los mejores resultados, sobre todo si se considera el clasicismo de su técnica. Desgraciadamente, seremos más reticentes en cuanto a los asientos, que quedan decididamente dentro de la moda alemana. Estos asientos, muy bien acabados, mantienen mal el cuerpo y los pasajeros son balanceados de un lado a otro en las curvas. Respecto al espacio interior, debemos señalar que si la anchura útil es satisfactoria para cuatro personas, la altura al techo no es más que mediana, y atrás, el espacio para las piernas es muy justo. Para las personas de gran talla, los asientos delanteros retroceden escasamente. Por el contrario, la visibilidad es completamente satisfactoria, tanto hacia adelante, gracias a su gran parabrisas, como hacia atrás y los lados. La supresión de deflectores es decididamente una buena cosa, sobre todo si se acompaña de la incorporación de unos buenos aireadores. No hay crítica que formular sobre la accesibilidad ni sobre la capacidad del portaequipajes, salvo que es importante el umbral a franquear.

 

 

 

Hemos dicho ya cuanto de bueno cabe pensar sobre la ductilidad y el silencio del motor. Es realmente toda la mecánica la que da muestras de una gran discreción sonora, incluso en marcha rápida. En la velocidad punta, el nivel sonoro es poco elevado y permite charlar con el acompañante sin levantar la voz. La insonorización y la filtración de los ruidos han estado muy bien estudiadas. Únicamente la carrocería produce algún silbido y la bomba de gasolina se deja oír ligeramente a ralentí.

 

Hay que hacer una mención particular al diseño y equipamiento del salpicadero. No solamente queda todo a la mano, sino que también los relojes son muy legibles y quedan bien situados delante de la vista del conductor, colocados en semicírculo tras un cristal antirreflectante. Durante la noche, su iluminación naranja, regulable, no produce molestias y permite fácilmente la lectura de los instrumentos. Los limpiaparabrisas, con lavaparabrisas eléctrico incorporado, tienen tres velocidades, una de las cuales es intermitente, y la palanca de accionamientos de los faros va emparejada con la de las luces de dirección. Las ráfagas de los faros son eficaces, y en cambio la bocina, accionada por los cuatro radios del volante, es ridículamente débil. En el centro del tablero, avanzados, los mandos de la climatización son fáciles de regular y el reloj eléctrico va rodeado de un marco giratorio con tres posiciones de fuelle. Por último, la guantera es amplia y despejada.

 

Haremos, por último, una salvedad con el volante de seguridad, puesto que el grueso almohadillado central oculta los mandos interiores e incluso los indicadores. En el conjunto, el acabado deja una impresión de seriedad indiscutible y la presentación es de buen gusto a la ver que sobria. Se puede pedir, desde luego, un poco más de alegría para la decoración interior.


 

CONCLUSION

  

A nuestro juicio, los dos principales logros del 520-i son la línea moderna y la suspensión netamente mejorada. Por lo demás, conserva las cualidades habituales de la marca, como la estabilidad, frenada, caja de cambios y puesta a punto del motor. Sin embargo, este motor de cuatro cilindros posee una energía insuficiente para hacer frente al elevado peso del nuevo modelo. La velocidad punta es buena, pero la capacidad de recuperación no está a los niveles que se espera. Igualmente, el salpicadero, bien dispuesto, no hace olvidar en el interior los asientos duros y la relativa falta de espacio posterior. Este bello y buen coche, muy bien acabado, tiene, por otra parte, un precio elevado y numerosas opciones, incluso las más imprevistas. Para el futuro, el 520 espera un motor de seis cilindros y se convertirá en el 525, a fin de reemplazar al 2500, ya en declive. Así corre la cerveza por Munich.


 

 

    
 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

MOTOR: Cuatro cilindros en línea, emplazado longitudinalmente sobre el eje delantero. Cilindrada: 1.990 c. c. Diámetro: 89 milímetros. Carrera: 80 mm. Refrigeración por agua con bomba y termostato. Capacidad del circuito: 72 litros. Alimentación por inyección indirecta de combustible Kugelfischer tipo DLO. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito: 52 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería: 12 voltios y 44 amperios. Alternador de 770 W. Engrase a presión por bomba de engranaje. Filtro de aceite. Contenido del cárter: 4,25 litros. Válvulas en cabeza, inclinadas en «V», mandadas directamente por un árbol de levas en cabeza, movido por cadena. Culata de aleación ligera. Bloque motor de fundición. Cigüeñal de cinco apoyos. Potencia máxima: 130 CV. DIN a 5.800 r. p. m. Par máximo: 18,1 mkg. DIN a 4.500 r. p. m. Relación de compresión: 9:1.

 

TRANSMISION: Propulsión clásica, ruedas traseras motrices, embrague monodisco seco de mando hidráulico. Cambio de cuatro marchas sincronizadas, con palanca de accionamiento inferior. Desmultiplicación de las marchas: Primera, 3,764 : 1; segunda, 2,02 : 1; tercera, 1,32 : 1; cuarta, 1:1; marcha atrás, 4,09 : 1. Par cónico hipoide: 3,9 : 1 (43/11).

 

 

 

DIRECCION: De tomillo y rodillo. Desmultiplicación: 16,4: 1. Número de vueltas del volante de tope a tope: 4,5. Radio de giro: metros.

 

CHASIS-SUSPENSION: Caja autoportante. Suspensión delantera independiente, tipo McPherson, con brazos oscilantes transversales barras de tracción inferiores, conjuntos superiores muelle-amortiguador hidráulico de doble efecto y barra estabilizadora. Suspensión trasera independiente de ruedas oscilantes, con trapecios de eje oblicuo y conjuntos muelle-amortiguador hidráulico de doble efecto.

 

FRENOS: De disco en las ruedas delanteras, de tambor en las traseras, con doble circuito y asistencia por depresor. Limitador de presión en las traseras. Freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras.

 

NEUMATICOS: Continental TT 714-175 HR 14.

 

CARROCERIA: De chapa de acero. Peso: 1.260 kilos (670 delante, 590 atrás). Longitud: 4,62 metros. Anchura: 1,69 metros. Altura: 1,42 metros. Distancia entre ejes: 2,636 metros. Vía delantera: 1,406 metros. Vía trasera: 1,442 metros.

 

 

 

 


· Texto: B.C. (AUTOPISTA nº 744, 12 Mayo 1973)

 

 
 
   

 

 

 

 

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