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BMW 525e

 

       

Podrá resultar irrelevante tratándose de un coche que se pone muy cerca de los tres millones y medio (sin extras), pero lo cierto es que en el BMW 525 e es de toda justicia resaltar su excepcional economía de consumo. Nada tiene de particular cuando la “e” es simplemente la inicial de “eta”, letra griega que en física se utiliza para representar la magnitud del “rendimiento”.

 

No es la primera vez, ni será la última, que nos encontramos ante un coche difícil de encasillar, pero este 525 e es uno de los más difíciles. Llevando la marca que lleva, su motor de 2,7 litros debería estar entre 160 y 175 CV de potencia, según que se le hubiera “apretado” poco o lo normal; pues bien, sólo rinde 125 CV, exactamente igual que el 2 litros también de 6 cilindros de la casa. No obstante, su precio anda por alturas astronómicas, tratándose de un coche que no es capaz de sobrepasar los 180 km/h. Por si fuera poco, su motor no se pone nunca, ni debe ponerse, a 5.000 r.p.m. ¿Es esto un BMW?

 

Pues sí, se trata de un ejercicio de estilo técnico con el que los responsables de la firma bávara han querido demostrar cómo hay que trabajar para atacar el problema de la economía de consumo desde su raiz; al menos, por lo que se refiere a la concesión de la mecánica, y admitiendo de entrada que se trata de un coche de tamaño medio/grande. Eso sí, y también como viene siendo tradicional, se soslaya un concepto de la máxima importancia: la aerodinámica.

 

Y BMW suele dar una serie de argumentos válidos para defender que el Cx de sus coches esté situado mucho más próximo al 0,40 que al 0,30: que si problemas de excesiva irradiación solar (lo cual es cierto), que si dificultades de visibilidad para el conductor (lo cual ya no es necesariamente tan cierto), que si lo que debe hacerse es mejorar el rendimiento (como si una cosa no fuese compatible con la otra). La realidad, en el fondo, es que BMW no quiere deshacerse, y probablemente con razón, de su línea característica, y especialmente de su frontal, con su doble e inconfundible entrada de aire vertical, y cortando en bisel en un ángulo contrario al que la penetración aerodinámica parece exigir.

 

De momento, al menos, en Munich no han encontrado la forma de hacer algo parecido a lo que ya hizo Mercedes en sus nuevas Clase S y 190: mantener la parrilla típica, y mejorar la penetración. Lo cierto es que, a la vista de los resultados obtenidos, este 525 e, si tuviese el Cx de un Audi 100, por apuntar al mejor, conseguiría resultados realmente asombrosos en cuanto a consumo, especialmente a altas velocidades.


 

LO DE SIEMPRE, COMO SIEMPRE

 

La Serie 5 de BMW, en su última versión, es ya bien conocida de nuestros lectores: en los últimos tiempos hemos probado el velocísimo 528 i, el relativamente tranquilo 520 i, el “sprinter” de los Diesel 524 td, y tras de completar con el que hoy nos ocupa, tan sólo nos queda en cartera el que, después de todo, probablemente siga siendo el más representativo de la gama: el 525 i. Pero mientras esto llega, digamos que el 525 e es uno más y esto ya es bastante.

 

El comportamiento del coche, siempre dentro de las maneras típicas de manifestarse de un coche con tracción clásica, es sano y sin problemas. La servodirección, en particular, nos parece ejemplar por estar en el exacto término medio de rapidez y sensiblidad. Con tres vueltas y media de volante, para un radio de giro muy cerrado (habida cuenta del tamaño del coche), permite manejarlo con un mínimo trabajo de cruce de manos, pero sin que llegue a sorprender por exceso de rapidez; y a su vez, queda en el volante la suficiente sensibilidad, gracias a la acción de eficacia degresiva con la velocidad, para que siendo muy cómodas las maniobras, se disponga a alta velocidad de sensación en las manos de lo que está ocurriendo abajo, entre neumático y carretera.

 

Los frenos, cuyos discos delanteros son ventilados, están más que sobrados para el peso y la prestación del coche, ya que corresponden a versiones más pesadas y rápidas. En cuanto a visibilidad y puesto de conducción, es otro Serie 5 más de BMW, marca que siempre se ha distinguido por organizarlo todo de manera que el conductor pueda no sólo manejar fácilmente el automóvil, sino incluso disfrutar al hacerlo. Descontando el sistema alemán de mando de luces, que sigue sin gustarnos ni poco ni mucho, todo lo demás que afecta a la conducción nos parece impecable, o casi. Mención especial para los cuatro pulsadores de la bocina, en los radios del volante, que es la solución ideal.


 

UN CONFORT SERIO

 

Tampoco en los aspectos de carrocería y confort es preciso extenderse demasiado, porque tampoco aquí hay novedad. Empezando por la suspensión, podrá parecer tirando a dura a los usuarios que priman el confort por encima de todo, y quizá demasiado blanda, especialmente al balanceo, a quienes les preocupa más que nada el atacar las curvas lo más rápidamente posible; lo cual quiere decir, en consecuencia, que se ha conseguido un buen equilibrio. En cualquier caso, y dado que el 525 e no es un coche que aspire a la más mínima veleidad deportiva (aunque sea un coche muy rápido, especialmente en trazados despejados), su comportamiento rutero está muy por encima de lo que lógicamente le va a exigir la práctica totalidad de sus hipotéticos usuarios.

 

Siendo como es por su amplitud, tamaño, maletero y economía en carretera, un coche especialmente adecuado para el viaje largo, sus amplios y duros asientos cobran todo su valor, especialmente si son ocupados por personas de bastante corpulencia, que los llenen en toda su generosa anchura. Al confort durante horas seguidas de utilización contribuye el silencio de marcha: la mecánica es prácticamente inaudible, y los ruidos de rodadura y aerodinámicos están reducidos al mínimo.

 

Quizá por ello destaque más el único relativo defecto que se le puede achacar en su equipamiento de serie: una clara falta de potencia en su instalación de calefacción. Cada época del año es más adecuada que otra para detectar un tipo u otro de carencias, y así como la ventilación (con ayuda de la turbina, a baja velocidad) nos ha parecido suficiente, la calefacción es no sólo lenta en entrar en acción, sino de poca eficacia incluso con el motor ya caliente y girando el mando al máximo, y no con el muy cómodo mando termostático en su posición intermedia.


 

DISEÑO PARA ECONOMIZAR

 

Dicen los responsables de BMW, y no les falta razón, que una mecánica pensada especificamente para consumir poco es algo más que coger un motor de cilindrada relativamente elevada y ponerle un desarrollo largo. Y tienen razón, aunque este planteamiento ya sea superior al de hace no muchos años, en que se partía de cilindradas demasiado bajas, que obligaban a un continuo recurso al cambio de marchas. Por la misma razón, como ya se ha apuntado antes, se les puede retrucar diciendo que un coche económico no es sólo mecánica, sino también ligereza, poca resistencia a la rodadura, y aerodinámica. Menos lo último, el 525 e cumple aceptablemente bien los otros requisitos.

 

Pero ahora estamos analizando la mecánica, y el conjunto motor/transmisión de este coche no hay duda de que es notable. Para empezar, se han reducido al mínimo los rozamientos internos del motor, montando segmentos con la mínima tensión expansora posible, árbol de levas apoyado sólo en 4 casquillos en vez de siete, y muelles de válvulas muy suaves. Todo ello es factible porque va a girar a un régimen muy lento, que nunca debe llegar a las 5.000 r.p.m. Para conseguir gran elasticidad, y máximo par a pocas vueltas, la distribución tiene un “cruce” mínimo, la compresión es muy elevada y el múltiple de admisión muy largo, para beneficiar el llenado a bajo régimen.

 

Estas condiciones son las ideales para reproducir un excelente concierto de “picado” o detonación, pero este peligro se conjura, primero exigiendo el uso de combustible de alto octanaje (para este motor, la de 98 octanos es poco menos que imprescindible para sacarle rendimiento), y segundo, con el sistema Motronic de segunda generación que controla simultaneamente, de modo electrónico, tanto el avance de encendido como la inyección de combustible. Todavía hay un par de detalles más, como el ralentí muy lento, cuidadosamente mantenido a 700 r.p.m con independencia de la temperatura, y el corte en retención, hasta caer a 1.200 r.p.m. Todo ello, partiendo de 2,7 litros de cubicaje, para sacar tan sólo 125 CV. Pero a 1.600 r.p.m hay ya disponibles nada menos que 21 mkg de par. De hecho, pese al ralentí tan lento, hay que sujetar al coche fuertemente con una marcha metida (se trata de una transmisión automática), porque tira para delante de forma decidida.

 

Naturalmente, este motor está pensado para utilizarlo en conjunción con unos desarrollos muy largos, y los del 525 e son el máximo que nunca recordamos haber probado. Prácticamente 40 km/h en la directa, con acción del convertidor, y por encima de 54 km/h en la “D”, que es un “over-drive” con un embrague que elimina el resbalamiento, evitando la pérdida de energía y mejorando el consumo; con la acción de “kick-down”, a cualquier velocidad, siempre se reduce, como mínimo, a 3ª. Yendo a punta de gas, la “D” entra sobre 85/90 de aguja, o sea, a 1.600 r.p.m.

 

   
 

Prestaciones

 

Velocidad máxima

En 4ª, a un régimen de 3.325 r.p.m (posición D) ..................... 180,00 km/h.

En 3ª, a un régimen de 4.420 r.p.m (deslizamiento aparte) ....... 174,76 km/h.

 

Aceleración

400 metros con salida parada ................................................ 18” 0/10.

1.000 metros con salida parada .............................................. 32” 6/10.

 

Recuperación

400 metros, en 4ª, entrando a 40 km/h .................................... 21” 2/10.

1.000 metros, en 4ª, entrando a 40 km/h ................................. 39” 8/10.

400 metros, en 5ª, entrando a 50 km/h ................................... 20” 9/10.

1.000 metros, en 5ª, entrando a 50 km/h ................................. 41” 7/10.

 

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo, y depósito lleno

 

 

Los resultados son notables, en cuanto a prestación, si se juzga bajo el prisma de la potencia real disponible. El coche hace 180 exactos, y eso en la “D”, en contra de lo que dice el fabricante, que le asigna a esta marcha una punta de 175. A nosotros se nos han invertido las marchas, pero calcando exactamente las cifras. Y en aceleración, pisando a fondo, este coche es más eficaz que el 520 i con cambio manual, ya que el mejor par se impone, a igualdad de potencia: el 2 litros necesitaba 33”5 en el kilómetro. Así pues, las prestaciones son más que honorables, pensando en la potencia y no en la cilindrada.

 

Inversamente, si atendemos al cubicaje y al empaque del coche, el consumo en carretera es de mechero. Y decimos en carretera porque en ciudad, siendo bueno, no lo es tanto comparativamente. Por las calles el convertidor va trabajando siempre, y la comodidad se paga; y también se advierte el mayor peso respecto al 520 i, por lo que tenemos un incremento de un litro y cuarto de consumo.

 

En carretera es donde la fórmula “eta” da todo su rendimiento; especialmente, cuando el trazado es lo bastante despejado para que el cambio se mantenga en “D” la mayor parte del tiempo. Puesto que la aerodinámica no ayuda a alta velocidad, es en las marchas de crucero intermedias (entre 100 y 130) donde se consigue el máximo ahorro, y esas son precisamente las condiciones de utilización para este tipo de coche en carretera española buena ... cuando hay poco tráfico.

 

 

 
CONSUMO
               
   Itinerario Distancia (kms) Carga Condiciones Crucero Promedio Consumo
               
  Ciudad: Madrid casco urbano
593,9
De 1 a 4 plazas Variables
-
27,1
15,47
 

Carretera

Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo
323,2
Dos plazas Tráfico normal muy fluído. Conducción turística
90/100
80,1
7,30
  Recorrido fijo por Adanero, Olmedo y Aranda
392,0
Conductor solo Tráfico normal, bastante fluido. Lluvia constante
90/100/110
99,2
9,14
  Mérida-Madrid
328,1
Conductor solo Tráfico normal, muy fluído
130
111,2
9,78
  Madrid-Mérida
332,1
Conductor solo Tráfico muy fluído, menos del normal
150
122,2
11,53
  Resumen total carretera
1375,2
Conductor y ligera carga Tráfoco fluído
117,6
100,7
9,44
         

 


 

CONCLUSION

 

Si bien es cierto que este coche, como tantos otros de origen alemán, está pensado casi exclusivamente para las condiciones de utilización germanas (la comodidad del automático en ciudad, y el desarrollo largo en “D” bloqueado para autopista), de lo que no se puede acusar a BMW es de las peculiares condiciones arancelarias de nuestro país. Es el mismo caso, mirando a la marca rival, del recién presentado Mercedes 190-D.

 

Por el contrario, una vez más hemos de repetir que los precios de las opciones, y esto también es aplicable a las dos marcas, está por las nubes. Que cuatro elevalunas eléctricos se pongan en 134.000 pesetas, que la computadora cueste 137.000 y el aire acondicionado pase de las 300.000 es como para pensárselo.

 

Pero, con o sin opciones, aquí tenemos un coche muy especialmente adecuado para la utilización del cambio automático, y que pese a ello, consume gasolina en la forma más frugal, manteniendo tanto un buen nivel de prestaciones como el de seguridad rutera, confort y representatividad exenta de ostentación que son ya habituales en la Serie 5.

 

Lo único malo es el precio y, puestos a pagar por encima de los tres millones, ¿qué quiere el lector que le digamos? Pues que, incluso con transmisión automática, lo menos que puede hacerse es ir por los 150 CV del 525 i.

  

   
 

BMW 525e

 

Motor

Posición: delantero longitudinal inclinado. Nº cilindros: 6 en línea. Diámetro/carrera: 84,0/81,0 mm. Cilindrada: 2.693 c.c. Potencia fiscal: 18 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 7 apoyos, con 12 contrapesos.

 

Carburación

Sistema de inyección indirecta Bosch L-Jetronic, con mando electrónico Motronic. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel.

 

Distribución

Situación válvulas: en culata, formando V en cámara poliesférica. Situación árbol de levas: único, en culata.Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: por balancines de aleación ligera.

 

Encendido

Tipo: electrónico integral. Distribuidor: Bosch. Control avance: electrónico Bosch Motronic-2. Bobina: Bosch. Bujías: Bosch W & DC.

 

Lubricación

Bomba: de engranajes. Capacidad total: 4,25 litros. Cambio de aceite: 4,00 litros.

 

Refrigeración

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal, con embrague viscoso, y electroventilador (aire acondicionado). Circuito hermético: si. Capacidad total circuito: 12 litros.

 

Rendimiento

Compresión: 11,0:1. Potencia: 125 CV DIN a 4.250 r.p.m. Par máximo: 24,5 mkg DIN a 3.250 r.p.m.

 

Transmisión

Embrague

Tipo: convertidor hidráulico de par. Mando: automático.

Cambio de marchas

Nº de marchas de avance: cuatro, automáticas epicicloidales. Relaciones: 1ª 2,478:1; 2ª 1,478:1; 3ª 1,000:1; 4ª 0,730:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: motor y cambio delante; ruedas traseras motrices. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 2,929:1 (14/41). Desarrollo final: 39,5 km/h en 3ª y 52,4 km/h en 4ª, por cada 1.000 r.p.m.

 

Bastidor

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

 

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

 

Trasera: ruedas independientes tiradas mediante trapecios de eje de oscilación oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: no.

 

Frenos

Tipo de circuito: dos en diagonal. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antibloqueo: compensador trasero.

 

Delanteros: discos ventilados.

 

Traseros: discos.

 

Dirección

Tipo: recirculación de bolas. Desmultiplicación: 16,2:1. Diámetro de giro: 10,9 metros. Vueltas de volante totales: 3,5. Arbol de dirección: con dos crucetas y flector. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 40 cm.

 

Ruedas

Llantas: 6”X14”. Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 175HR-14. Marca y tipo: Michelin X-As.

 

Equipo eléctrico

Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Bosch, de 1.120 W y 80 A.

Batería: Varta, de 66 A.h.

 

Depósito de combustible

Situación: bajo el maletero. Capacidad: 70 litros.

 

Carrocería

Tipo: berlina. Nº puertas: 4. Asiento posterior: corrido, con descansabrazos central.

Dimensiones

Batalla: 2,62 m. Vías: 1,43/1,47 metros (delante/detrás). Longitud: 4,62 m. Anchura: 1,70 m. Altura: 1,41 m.

Peso

En vacio, y en orden de marcha (según catálogo): 1.250 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.338 kg (con aire acondicionado). Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 54,1/45,9% (con depósito lleno, en báscula).

  

 


· Texto: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1281, - 4-Febrero-1984

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 1
 

 

1. Sergito

Qué interesante eso de e de "eta" de eficiencia. Sería como los bluemotion y demás que han salido hoy por hoy, pero más enfocados a la mecánica. Realmente, ¿Quién quiere tener que ir forzosamente a 4000 rpm a 120km/h sólo porque la velocidad máxima se alcance a 6000 vueltas? Yo no. Prefiero hacer eso en cuarta y tirar largo con la quinta. O el overdrive aquel de Jaguar, mmmm.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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