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BMW 524 td
Hasta ahora, los conceptos BMW y Diesel parecían difícilmente asimilables. Por un lado, BMW está definida como una marca con vehículos de altas prestaciones y carácter deportivo. Por otro, Diesel ha significado, desde siempre, motores de bajo consumo pero también de prestaciones más bien bajas. Con la aparición del 524 td, estos conceptos, aparentemente contrapuestos, ha logrado conjugarse, ¡y de qué manera!
Cuando la marca bávara se planteó la necesidad de fabricar un modelo con motorización Diesel, la primera meta que se marcaron es que diera suficiente potencia como para merecer llevar el escudo blanco y azul. Casi inevitablemente, para llegar a esta meta había que pasar por la sobrealimentación, y así se ha hecho. Partiendo del conocido bloque de seis cilindros en línea que equipa a todos los modelos de la marca de 2,0 a 2,7 litros, se le reforzó convenientemente en la línea del cigüeñal, rebajando el plano de unión con el cárter, y la parte superior, para soportar el alto par de apriete con la culata.
Montando pistones de 80 mm., se ha podido mantener una cámara entre cilindros que, a la vez que mejora la refrigeración, aumenta la rigidez del conjunto. La culata de flujo transversal, algo no muy usual en los motores Diesel, es de aleación ligera y lleva incorporado el árbol de levas. Un aspecto especialmente cuidado ha sido la refrigeración y la lubricación. La primera se asegura mediante una bomba que hace fluir el agua de delante hacia atrás en el bloque, y de atrás hacia delante en la culata, mientras que la lubricación se logra por una bomba de rueda que, accionada por la parte posterior de la correa dentada, alimenta todo el circuito, que incluye la refrigeración de la cabeza de los pistones y del turbocompresor.
El resultado obtenido no ha podido ser mejor, y así, este motor de 2.443 cc., desarrolla una potencia de 115 CV (casi 48 CV/litro, una de las relaciones más elevadas dentro de este tipo de motorizaciones), y un par máximo de 21,4 m.kg que está disponible a tan solo 2.400 r.p.m.)
CONJUNTO HOMOGENEO
De nada valdría una motirización excelente si la carrocería sobre la que va instalado no le acompañase en calidad. Obviamente, éste no es el caso de este modelo, pues la serie 5 de BMW, sobre todo desde que sufrió la última renovación, puede codearse en calidad y belleza con cualquier posible contrincante.
Una vez puesto al volante del vehículo, nada hace indicar que estemos dentro de un modelo Diesel, y tan sólo el corto espacio de tiempo que hay que esperar, entre 8 y 10 segundos para que si el motor está frío entren en funcionamiento las bujías de precalentamiento, denota su modalidad.
Decir que un motor Diesel, por muy bueno e insonorizado que esté, no suena en frío, sería faltar a la verdad y, aunque poco, este motor suena y hay que considerarlo normal. Otra cosa es según se va calentando, pues el sonido procedente del motor cada vez es menos audible, hasta hacerse imperceptible. Buena parte de esta cualidad hay que achacársela al trabajo de insonorización que ha realizado la marca de Munich. El capot-motor está tremendamente elaborado por dentro, y entre el motor-caja de cambios se ha montado un tabique aislante.
Una vez en marcha, el comportamiento del motor es francamente bueno, y hace tan sólo unos años nadie podría creer que un motor Diesel moviera con tanta agilidad un vehículo que pesa cerca de la tonelada y media, ya poca carga que lleve. El turbo, que entrega su máxima presión a partir de las 2.200 rpm, marca un poco el tipo de utilización del automóvil. Hasta la cifra citada, el coche se comporta honorablemente, con unos consumos aquilatados, mientras que si superamos la cifra dada, se puede competir en recuperación y aceleración con una gran cantidad de modelos de gasolina.
En el caso concreto del vehículo que hemos probado, y que iba dotado de la nueva caja de cambios automática de cuatro relaciones, si no se utilizaba el efecto “kick-down” (reducción de marcha por pisotón a fondo), el cambio actuaba indefectiblemente a las 2.200 rpm, el motor aguantaba hasta el límite de vueltas, 4.800, siendo a partir de las 3.000 cuando verdaderamente se notaba la “patada” del turbo. Esto confirmaba a la hora de comprobar las prestaciones máximas. Así, la aceleración, que en los 400 primeros metros se podía considerar normal, en los 600 últimos del kilómetro con salida parada es francamente buena, gracias a la acción del turbo. A título anecdótico, la “recuperación” que en vehículos automáticos no lo consideramos formalmente por la imposibilidad de bloquear el cambio en una marcha alta, las cifras son francamente brillantes; partiendo de 40 km/h hace los 400 m. en 17 segundos, y el kilómetro lo alcanza en 32.
Prestaciones
Los consumos resultan muy aquilatados. En el recorrido típico de bajo consumo, y en el que en contadas ocasiones se llegó a las 2.200 rpm, para alcanzar una media de 80 km/h, el consumo de 6,2 es francamente bueno, y en los demás, se ve que las circunstancias del tráfico influyen directamente sobre él. Así, si el tráfico es fluido, la media que se consigue es muy elevada, aunque no se haga una punta excesiva, pues la capacidad de mantener la velocidad en subidas y la buena estabilidad lo permiten, obteniéndose el resultado de un consumo equilibrado.
Consumo
El tráfico denso a umenta el consumo, aunque no en la proporción de un coche de gasolina, a pesar de que los adelantamientos se pueden realizar con una agilidad parecida.
La caja de cambios, que anteriormente hemos mencionado, es la automática de cuatro relaciones, con bloqueo de resbalamiento del convertidor en cuarta, y parece estar diseñada ex-profeso para este modelo, pues a pesar de su larguísimo desarrollo en directa (nada menos que 50,3 Km/h por cada 1.000 rpm) encaja perfectamente en la filosofía del motor, haciéndose cambiar de económico a deportivo en función de la exigencia del conductor.
CONFORT BMW
Como ya dijimos en la prueba realizada al 520i hace dos semanas, el pertenecer a una marca como es BMW obliga a mucho, en estepcial en lo que se refiere a confort de marcha y cualidades ruteras. El 524 td hereda estas cualidades de sus hermanos de gama e, incluso en algunos aspectos, los supera.
Exteriormente nada varía en relación al resto de la serie 5, y tan sólo el anagrama trasero indica su motorización. La capacidad interior se ha convertido en uno de los puntos fuertes de este modelo. Los amplios asientos delanteros son firmes, como corresponde a un automóvil de procedencia germana, pero no por ello dejan de ser cómodos, como quedó demostrado después de las etapas más largas de nuestra prueba, en la que el cansancio no era notable.
En el coche de prueba, el asiento era regulable en altura, y el volante longitudinalmente, con lo que encontrar la postura más favorable a cada tipo de conductor era bastante sencillo. Hay que indicar que el mando de seguridad para regular la longitud del volante funcionaba con una dureza excesiva, hasta el punto de tener que desbloquearlo la primera vez con ayuda de un destornillador procedente de la generosa dotación de herramientas del coche. Suponemos que esta dureza desaparecerá conforme se haga uso del citado seguro.
El tapizado y acabado es el típico de BMW, al que pocas pegas se le pueden poner; tan sólo la utilización de materias plásticas en mayor cantidad cada vez.
Los mandos de la climatización son bastante complicados por las distintas posibilidades que ofrecen, pero una vez aprendida su regulación, eficacia es muy buena. El aire acondicionado, que se ofrece como opción, funciona de maravilla, y por las características del motor, no parece tan acusada como en uno de gasolina.
La instrumentación es completa, e incluye un cuentavueltas, cosa no muy acostumbrada en vehículos Diesel. Tanto los mandos, a excepción del de luces, son bastante racionales, y tan sólo los mandos de los elevalunas eléctricos, que se obtienen a sobreprecio, quedan un tanto a trasmano.
CONDUCIR SIN PROBLEMAS
En este modelo, el tipo de conducción, que en principio se podría esperar que estuviese un tanto marcado por el tipo de motor, es opción del conductor. Hacerse a él es una cosa bastante sencilla, sobre todo con la caja de cambios automática. El tráfico urbano no le plantea problemas, pues tiene suficiente aceleración como para salir el primero de los semáforos, si eso es lo que se desea, y la dirección es ágil como para circular como si las dimensiones del coche fueran más reducidas.
En carretera acepta todo tipo de ritmos. La estabilidad está bastante conseguida, aunque sin duda se notan los kilos de más que lleva el tren delantero, y así, los balanceos son más acusados y el coche en general se muestra subvirador, pero ya cuando se alcanzan velocidades elevadas.
El estado del pavimento no le influye, como tampoco la diferencia de inflado de los neumáticos. Después de probar con distintas presiones, finalmente elegimos 2,0 delante y 2,2 detrás, que aunque propiciaba un poco de subviraje, mantenía perfectamente el coche en todo tipo de curvas.
A las frenos los encontramos suficientes, a pesar del superior castigo que supone el no poder retener tan francamente con el motor en circunstancias apuradas, y el abuso del pedal tan sólo traía como consecuencia el alargamiento de las frenadas.
A nuestro juicio, BMW ha sabido entender lo que su clientela actual y potencial esperaba de su primer vehículo Diesel, y así ha planteado el 524 td, logrando un acierto pleno al conjugar la tradicional imagen de la marca con un motor Diesel de alto rendimiento. · Texto: E. Zorzano (AUTOPISTA nº 1266 (22-octubre-1983)
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