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BMW 528i

 

  

 

VIRTUDES

· PRESTACIONES EXCEPCIONALES

· CONDUCCION AGRADABLE Y SEGURA

· EXCELENTES FRENOS

· CONSUMO MUY RAZONABLE

 

DEFECTOS

· PRECIO Y OPCIONES MUY CARAS

· EQUIPAMIENTO BASICO ESCASO

· DESARROLLO EXCESIVO EN 5ª

· MANDO DE LUCES

 

 

 

En alguna ocasión hemos comentado ya la dificultad en que se encuentra el crítico cuando se enfrenta a vehículos de una marca cuya calidad y virtudes básicas están unánimemente reconocidas; dificultad que se acrecienta cuando se ponen en juego criterios económicos, máxime en nuestro país, donde los coches importados sufren todavía un importante gravamen. El dilema que se plantea es el de pasar por un corifeo más en el coro de las alabanzas (claro, con semejante coche no se atreve a meterse) si lo pone bien, o quedar como un pretencioso “snob” si empieza a buscarle las vueltas.

 

No obstante, en el caso del BMW 528i el problema es algo menos peliagudo que con otros, ya que su personalidad está claramente marcada por tres rasgos muy característicos: unas prestaciones impresionantes, que poquísimas berlinas en todo el mundo consiguen igualar; un equipamiento básico que, si bien completo y lujoso, no puede considerarse ostentoso, sino más bien discreto; y finalmente, un precio muy alto, que en el caso de algunas opciones llega a ser desorbitado. Por todo ello, el cliente típico para este coche está perfectamente definido: tiene que ser una persona de economía muy desahogada, que disfrute personalmente con la conducción de su coche, y que “pase” de deslumbrar a vecinos y familiares.


 

SEGURO A CUALQUIER VELOCIDAD

 

La nueva serie 5 de BMW recibió el pasado año una renovación mucho más profunda de lo que parece. Su tren delantero ha tomado de los opulentos serie 7 el sistema de doble articulación, que le confiere una precisión de trayectoria y un mantenimiento de las cotas más convenientes en cualquier situación de giro o apoyo realmente envidiables. En el caso concreto del 528i, el tren posterior ha sido trabajado a fondo, y en conjunto, el coche tiene unas maneras impecables, si bien cuando se llevan las cosas al límite, se tiene una primera impresión de que va a “levantar el hombro” un poco al estilo de los serie 3, lo cual no se confirma.

 

De todos modos, digamos que si bien semejante estabilidad nos hubiera maravillado hace cinco años o menos, la verdad es que en la actualidad nos parece correcta e incluso excelente, pero sin más, ya que no es el único coche de este tamaño y peso que exhibe semejantes buenas cualidades. Un Alfa-6, un Opel Senator, el nuevo Granada, e incluso los Mercedes (estos en plan más muelle, más burgués), ofrecen una estabilidad perfectamente comparable, por limitarnos a coches con propulsión clásica.

 

 

 

Volviendo a nuestro 528i, digamos que nos ha impresionado más que la estabilidad, la armonía de los demás factores que contribuyen al buen comportamiento rutero, en su conjunto.

 

Así, los frenos están perfectamente a la altura de lo que se les puede exigir, que en un coche que pesa tonelada y tercio, y pasa de 200, puede ser mucho. Y la servodirección, cuya bomba de alta presión sirve también para la asistencia de los frenos, tiene un efecto decreciente con el régimen motor, lo que permite conservar una buena sensibilidad en el volante, el cual quizá peque de excesivamente grande.

 

En cuanto a la conducción en sí, es un regalo. La visibilidad, excelente; el cuadro de equipamiento indica que, a falta de las posibles opciones de limpiafaros y reglaje de altura, el 528i trae de serie todo lo necesario para ver y ser visto. En cuanto al puesto de mando, los asientos son excelentes, sujetan muy bien, y hay un perfecto apoyo para el pie izquierdo. Como el asiento es regulable en altura e inclinación, y el volante se desliza telescópicamente, se puede conseguir exactamente la postura que se desee. El resto de los mandos, perfecto, con la ya clásica excepción, como en todo coche alemán, del mando de las luces.


 

UN MOTOR DE SOMBRERAZO

 

Pasando a la mecánica, por lógica y por derecho propio, prima el motor; el del 528i es una verdadera maravilla. No ya por la finura y suavidad con que funciona, gracias a sus 12 contrapesos de cigüeñal, su inyección L-Jetronic y su encendido electrónico, sino por su impresionante rendimiento, que consigue aunar una prestación excepcional con unos consumos realmente muy bajos, aunque aquí ya entra la transmisión.

 

Pero volviendo al motor, digamos que se ha conseguido darle un cierto temperamento deportivo; o quizá, para conseguir esos 184 CV a 5800 rpm, ha sido imprescindible dárselo. El motor es elástico y suave, en el sentido de que admite perfectamente ir tirando del coche, en cualquier marcha, prácticamente a partir de 1000 rpm. Pero entre lo que pesa el coche y lo largo de los desarrollos, la aceleración en baja no es aparentemente nada excepcional; y decimos aparentemente porque lo que ocurre después contribuye a falsear las sensaciones.

  

 

 

     
 

 Prestaciones

     
  Velocidad máxima  
  En 4ª, a 6230 rpm (km/h)
209,61
  En 5ª, a 4910 rpm (km/h)
203,34
   
  Aceleración
  400 metros con salida parada
16” 3/10
  1.000 metros con salida parada
29” 6/10
   
  Recuperación
  400 metros en 4ª, a 40 km/h
19” 1/10
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h
34” 2/10
  400 metros en 5 ª, a 50 km/h
21"3/10
  1000 metros en 5 ª, a 50 km/h
39"2/10
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos plazas y depósito a medias.
     

 

Y es que, entre 3500 y 3800 rpm (el par máximo es a 4200), parece como si entrase en acción un turbo escondido en alguna parte; hasta el límite en que el limitador de encendido corta, la subida de régimen es vertiginosa. Indudablemente ayudada por un volante-motor notablemente ligero para la cilindrada.

 

Llega el momento de hablar del cambio; el 528i trae de origen la caja de 5 marchas que hemos probado, y opcionalmente, puede pedirse la también 5 marchas, pero con 5ª directa y relación mucho más cerrada, que corresponde a los Coupés serie 6. Para quien desee disfrutar al máximo de la conducción, olvidándose un poquito de la economía, recomendamos esta opción, que apenas si llega a las 50.000 pesetas; y queda perfecta si se añade el autoblocante al 25 por ciento, que viene a costar otro tanto.

 

 

 

Con su caja de serie, de saltos muy abiertos, para que el motor se exprese a gusto, hay que subir bastante de régimen en la marcha anterior a cada cambio. Si se hace, ahí están los resultados: menos de 30” en 1000 metros (primera vez que bajamos de esta cota en una prueba), y casi 210 de punta (también récord).

 

Aunque en un coche de este precio no tiene demasiada importancia, es de justicia atraer la atención del lector hacia el cuadro de consumos. Andar en autopista a 160, gastando 12,6 litros es notable, y no llegar a 9 en la prueba mixta, donde los coches equivalentes pasan de 10,5 es, si cabe, más notable aún. En carretera, a paso vivo, entre 10 y 11,5 parece ser la horquilla de valores. Sin duda, una 5ª con 41,4 km/h de desarrollo tiene su influencia, pero sin despreciar al Cx de 0.38 y el espléndido rendimiento propio del motor.

 

 

       

Resumen de pruebas
   
       
 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

  CIUDAD
-
15,90
  CARRETERA
97,2
8,87
  CARRETERA
94,8
10,22
  CARRETERA
96,3
10,75
  CARRETERA
111,9
11,69
  RESUMEN CARRETERA
99,5
10,39
  AUTOPISTA
140,1
12,66
  RESUMEN CARRETERA Y AUTOPISTA
103,1
10,66
       

 


 

LA CRUZ DE LA MONEDA

 

Hemos hecho repetidas referencias al problema del dinero; va siendo hora de enfrentarlo. Tenemos un coche en el que destacan, con diferencia, la calidad básica y la prestación, junto a un comportamiento rutero a nivel de los mejores; respecto a confort, climatización, etc, el 528i es irreprochable, pero dentro del nivel de coches de esta clase, muchos de los cuales cuestan la mitad; a partir de ciertos valores, no es posible, objetivamente mejorar algo que está ya en los límites. Pero vayamos con el precio.

 

Los 2.292.000 pesetas f.f. se convierten prácticamente en 2.900.000, con impuestos y matriculación, seguro aparte; en otras palabras, los tres millones con el coche rodando no hay quien se los quite. Nuestra unidad de pruebas llevaba solo dos opciones: pintura metalizada (73.000 pesetas con impuestos) y llantas de aluminio (108.000). Por cierto, estas preciosas llantas BBS de 6,5” no son la primera opción, que es de 6” y otro diseño, sino las correspondientes al coupé 635 CSi, y quizá sean más caras aún. Para el conductor deportivo, cambio cerrado y autoblocante aparte, están los asientos Recaro (85.000) y el volante de cuero (19.000), e incluso la opción de gomas Michelin TRX en llanta de aleación (145.000). Como opciones de seguridad podríamos citar el sistema antibloqueo de frenos ABS (239.000) y el tren posterior de nivel constante para quien cargue mucho el coche (103.000).

 

En plan de confort, el aire acondicionado cuesta 287.000 pesetas y el programador de calefacción 125.000. Podríamos seguir, pero el mensaje ya está claro: un pura-sangre tiene un precio muy alto, Pero es un pura-sangre, y cuando se le sueltan las riendas … dice adiós a todos los demás.

 

 

 


 

 

 

FICHA TECNICA

 

 

  

  

Motor

 

Posición: delantero longitudinal inclinado. Nº cilindros: 6 en línea. Diámetro/carrera: 86,0/80,0 mm. Cilindrada: 2788 cc. Potencia fiscal: 19 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 7 apoyos con 12 contrapesos.

Carburación: sistema de inyección indirecta Bosch L-Jetronic, de mando electrónico, con corte total en retención por encima de 1200 rpm. Bomba de gasolina: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Nº y tipo de filtros: cartucho en serie. Refrigeración: cárter de aluminio aleteado. Capacidad total: 5,75 litros. Cambio de aceite: 5,0 litros.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal, con embrague viscoso. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 12,0 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, formando V a 50 grados en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: uno, en culata. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: por balancines.

Encendido: electrónico. Distribuidor: Bosch. Bobina: Bosch. Bujías: Bosch W 175 T-30.

Rendimiento: compresión: 9,3:1. Potencia: 184 CV DIN a 5800 rpm. Par motor máximo: 24,5 mkg DIN a 4200 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando: hidráulico, con muelle de ayuda y autoajustable.

Cambio de marchas: nº de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,822:1; 2ª: 2,202:1; 3ª: 1,398:1; 4ª: 1:1; 5ª: 0,813:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: motor y cambio delante; ruedas motrices traseras. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,455:1 (11/38). Desarrollo final de la transmisión: 33,7 km/h a 1000 rpm en 4ª. 41,4 km/h a 1000 rpm en 5ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos Bilstein. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas, con brazos de eje de articulación oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.

Frenos: tipo de circuito: independientes, en diagonal. Asistencia: hidráulica, con la servodirección. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos ventilados. Diámetro: 280 mm. Tipo tarseros: discos. Diámetro: 272 mm.

Dirección: tipo: de recirculación de bolas. Desmultiplicación: 16,2:1. Diámetro de giro: 10,4 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,55. Árbol de dirección: telescópico y articulado. Servo: hidráulico ZF. Diámetro externo del volante: 40 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 6,5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 195/70 VR-14. Marca: Michelin XWX.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Bosch de 910 vatios y 65 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Varta de 55 A.H.

Depósito de combustible: situación: bajo el maletero. Capacidad: 70 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: berlina. Nº puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido, con descansabrazos.

Dimensiones: batalla: 2,62 metros. Vías: 1,43/1,46 metros (delante/detrás). Longitud: 4,62 metros. Anchura: 1,70 metros. Altura: 1,41 metros.

Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1320 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1322 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 54,3/45,7 por ciento (depósito lleno).

 

 


· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1192 - 24 de abril de 1982)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. Fabadas 

Por lo que vaia un BMW 520i te comprabas tres Seat 132 equipados a tope, casi con la misma forma… etc.

El listo y/o el que pudo, comprĂł el BMW en 1981.
Pasados 20-22 años, seguía siendo un estupendo y fiable automóvil de calidad y a la altura…

Pepe Gotera y Otilio compraron barato, en 1980 un 132 … 2000? , se ahorraron el mechero, porque el 132 lo traía de serie. Probablemente a los 7-8 años ya estaba para tirarlo, con un ridículo valor de reventa, con un coche que a finales de los ochenta ya solo lo llevaban macarrillas. Viajaron en cajas de grillos ruidosas, gastaron mucha más gasolina, viajaron inseguros dando bandazos con el pésimo eje trasero.

A los 8 años el BMW seguía como nuevo…

Ellos dijeron, ahora compramos un Renault 21, vile a tope, con salpicadero digital, etc… A los ocho años tenía la pintura mate, los asientos desvencijados…
El BMW tenĂ­a 14 seguĂ­a siendo un coche seguro a 180 km/h.

Ya viejillos y chochos, gastaron un Citroen Xsara Picasso y lo mismo, solo que Ă©ste a 140 ya iba dando bandazos.

El BMW ya era viejo, pero con 287.000 Km andaba perfectamente y se lo vendió a un chaval jóven…
El 132, el R21 y el Picasso descansan en el desguace, mientras que el BMW 520i todavĂ­a anda por ahĂ­:
anda con una placa histórica y lo venden por 5.000 euros…


Pepe Gotera ya no fuma, pero parece que sigue de visita en la ferreterĂ­a jubileta hablando de baldaquines.

…


Bromas aparte, yo tuve hace mil años un e28 / 525e de 1984, gastaba poco, tenia un pisar impasible, era amplio, cómodo, silencioso. Bonito, aunque algo antiguo de línea comparado con el w124 y el Audi 100. En Alemania había muchos, eran una especie de diesel silencioso. Lo disfruté mucho.

Solamente tenía dos defectos: una trasera complicada con mucha lluvia y nieve. Supongo que con el 528i había que usar el acelerador con aún más cuidado. El otro problema era su tendencia al empañamiento.
Por lo demás, chapeau,


Saludos cordiales

 

 

2. Don Pepe 

No es para tanto hombre. Igual por 100.000 pts de la época te ponían cristales tintados y por algo menos un mechero. Recuerdo la parte baja del 323 en "cartón piedra" y los agujeros de las manivelas de los elevalunas (tenía los opcionales eléctricos) cerrados con unos tapones de plástico de la ferretería. Pero hacían unos 6 cilindros muy buenos....

 

 

3. Antonio A 

Típico coche alemán de la época por el que la gente se le caía la baba y pagaba burradas y cuyo equipamiento era poco más que el de un 600

 

 

4. Oscar de Lleida 

Un coche para disfrutar en el 82, eso si con el cambio GETAG cerrado de 5ª directa y H invertida, con la 1ª hacia atrás. Mas el autoblocante al 25%.

 

 

5. Ricardo 

otro auto del tipo de los que salen en Cuentame que publican aca, muchas gracias

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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