Seat 133 (85 N.O.)

Un largo tiempo ha transcurrido desde que realizamos el “Banco de pruebas” del Seat 133, seguido de la prueba de larga duración de 50000 km, a la que acostumbramos a someter algunos vehículos de carácter especialmente interesante, sobre todo en función de su elevada cifra de producción y venta. Ha sido un tiempo tan largo, que ha dado lugar a que varíen algunas de las coordenadas básicas que rigen el funcionamiento del mercado automovilístico.

El 133 salió al mercado cuando no había pasado más de medio año a partir del acontecimiento que ha marcado de forma indeleble la economía mundial: la guerra del petróleo, en otoño de 1973. Pero aunque el 133 que se nos presentó en la primavera del ´74 lo fue bajo la imagen de la economía por encima de todo, lo cierto es que su estudio y planteamiento respondía a criterios de un par de años antes, en pleno proceso de optimismo y crecimiento ilimitado.

Sin duda, el 133 estaba pensado para ser el heredero de la gloriosa tradición del 600, e incluso suplantarle de forma muy específica como “el segundo coche” de un relativamente amplio sector de la sociedad española, que por entonces contaba ya con el suficiente desahogo económico como para permitirse dicho lujo. La crisis del petróleo vino a trastocar un poco todo este planteamiento; a partir de entonces, ya no estaba muy claro si la mejor baza para el 133 era la anteriormente citada, o más bien la de ser el primer y único coche de quienes no podían permitirse algo más caro, sector que todavía es más amplio que el anterior.

Lo cierto es que, con unas y otras cosas, el lanzamiento oficial del 133 no fue muy brillante. A ello ayudó la ya tradicionalmente desafortunada elección de Seat en sus colores de lanzamiento, por no hablar de la tapicería, en un plástico negro y caluroso como hemos visto pocos. La puntilla fue el ingenuo intento de capitalizar en su favor la relativa similitud estética con el 127, reforzándola con la mención a la similitud mecánica (bloque y culata son iguales, ciertamente). Es posible que algunos “picasen” en principio, pero cuando la opinión se dio cuenta -y no hicieron falta más que muy pocos meses- de que se trataba de un “todo atrás” en el más clásico sentido, seguramente el perjuicio fue mayor que la hipotética ventaja inicial.

"SUPER 600"

Quizá por ello, a base de tanto oír hablar del 127, los futuros compradores de su primer coche nuevo, pensaron que valía la pena apretarse un poco más el cinturón para pagar la entrada -los plazos nunca son un problema …, unas veces se pagan y otras se devuelve la letra- y se decidían por el modelo de tracción delantera. Resultado: a lo largo de los dos primeros años de crisis, las ventas del 127 siguieron tan boyantes, mientras que las del 133 no estaban precisamente en similar tesitura.

Parece que ahora van cambiando las cosas. Es indudable que se empieza a vislumbrar un corto despegue económico, a pesar de las consabidas frases de “no hay dinero”, “aquí nadie invierte” y demás, acerca de cuya exactitud ni entramos ni salimos, pues la economía no es nuestro campo. Pero la revitalización, ficticia o real, está ahí.

Por otra parte, la diferencia de precio entre un 133 y un 127 comienza a ser ya notable. Las sucesivas subidas de precio han puesto en cerca de 50000 pesetas la diferencia al contado, y en más de 13000, la de la entrega inicial, a plazos. Y como el relativo mayor desahogo que se respira permite volver a contemplar la posibilidad del “segundo coche”, esto ya se tiene en cuenta a la hora de comprarlo. “Total, para llevar los niños al colegio e ir al supermercado, basta y sobra”, es el razonamiento que se hacen ellas y ellos (más ellos, todo hay que decirlo), llegado el momento de la decisión. Y como es más cortito y más suave de dirección, se acaba convenciendo a la fémina con el carnet recién estrenado: “Además, fíjate bien, es igual que el de la Autoescuela; ya sabes cómo hay que conducirlo”. Con lo cual, ella acaba capitulando, aunque muy en el fondo, una vocecita sigue diciendo: “Lo que yo quiero es un R-5 GTL, como el que tiene la del quinto izquierda”.

Así pues, como segundo coche, y como el vehículo que se compra a los hijos ya mayores, pero todavía no emancipados económicamente, el 133 vuelve a tener delante de sí un porvenir interesante. Ya no es un espejismo; ha quedado reducido a lo que realmente es, pero el público comienza a aceptarlo. Cierto que, tal como decíamos hace dos años, es demasiado coche mecánicamente para lo que se le utiliza, pero como aquí no ha habido el pequeño 500, ni habrá el 126, no queda más remedio que matar moscas a cañonazos, a base de un 850 cc de cuatro cilindros, refrigerado por agua.

De todos modos, todavía cabe la posibilidad de que el 133, en este nuevo plan humilde, alcance mayor popularidad y simpatía de la que nunca tuvo su antecesor el 850, que siempre estuvo considerado como un “quiero y no puedo” de los que no querían descender a comprase un 600, pero ni siquiera llegaban al Simca 1000.

MAXIMA VIRTUD: NO HAY PROBLEMAS

¿Qué es lo que ofrece el 133, en concreto, al usuario español de la segunda mitad del ´76? Básicamente, un funcionamiento sin problemas. Es indudable que, respecto a sus antecesores el 600 y el 850, este cochecito posee un monocasco mucho más estudiado que el de aquellos, tanto en lo referente a seguridad pasiva, como a la utilización del volumen interno, hasta el punto de que su habitabilidad y maletero son superiores a los del 850, pero dentro de una longitud total que está a mitad de camino entre la de ambos.

Pero el público no mira demasiado estos conceptos técnicos -sin duda, erróneamente- al enjuiciar coches de esta categoría. Lo fundamental se considera que es el precio, el tamaño y que no dé quebraderos de cabeza. No debe ser un coche sobre el que haya que estar pendiente, ni del que sentirse particularmente orgulloso. Y en este sentido, el 133 cumple perfectamente.

Para realizar esta prueba, hemos conseguido una versión a la que nunca habíamos puesto las manos encima; bueno, si lo hicimos en nuestra participación en las recientes “24 Horas con un 133”, pero sin un control lo bastante exacto sobre su comportamiento. Nos referimos al motor para consumir gasolina de 85 octanos, que se distingue del otro exclusivamente en tener una compresión más baja, de tan solo 8:1, en vez de 9:1. Esto le hace perder, teóricamente, 3 CV, pero también le hace ganar, al menos en teoría, algo de longevidad mecánica.

Por ello, cual no sería nuestra sorpresa al conseguir resultados, en prestaciones puras, notablemente superiores en conjunto a las arrojadas por el 133 de nuestra antigua prueba. La explicación no puede ser más que una: la unidad de pruebas que hemos utilizado tenía casi 19000 km en el contador cuando lo recogimos, y cerca de 21000 cuando lo dejamos. Y tenemos algunos motivos para sospechar que, en alguna ocasión, había sido puesto a cero el cuentakilómetros.

Al principio, al ver el motor con una ligera pérdida de aceite por la parte trasera (retén de cigüeñal o tapa de distribución, pues con la suciedad que tenía no hubo forma de saberlo) nos temimos lo peor. Luego, al comprobar que la compresión era perfecta, y que no había ningún soplo por el tapón del aceite, pensamos que, mal que bien, serviría para la prueba. Y al comprobar cómo andaba de bien, volvimos a temer por su integridad mecánica, pues nos recordó a esas bombillas que brillan intensamente … segundos antes de fundirse. Pero ni lo uno ni lo otro; el 133 siguió bebiéndose tranquilamente la gasolina de 85 octanos -y con encomiable discreción en cuanto al consumo-, siguió tirando su poquito de aceite por la parte trasera del motor, y acabó la prueba como la había empezado: tan fresco.

Es evidente que, en estos pequeños motores, la diferencia entre estar simplemente rodados, y estar auténticamente sueltos, supone mucho más que en uno de cilindrada alta. No llegaremos a decir que las resistencias por rozamientos sean iguales en todos los motores de cuatro cilindros, pero es evidente que no son proporcionales al cubicaje. Por ello, en cifras de potencia del orden de los 30 CV, un par de ellos suponen mucho más que cuando estamos hablando de 60 para arriba.

Lo cierto es que, con casi 125 km/h de velocidad punta (y comprobamos sobre tres bases distintas, por si acaso, siempre con similar resultado), este 133 le saca más de 4 km/h al otro modelo, que indudablemente estaba todavía un poco duro. Cierto que estos cronometrajes los hicimos con el conductor solo, y en el otro caso fueron con un acompañante, lo que explica un poco, pero no todo, acerca de las diferencias. Porque si los primeros 400 metros, en recuperación, se cubrieron en idéntico tiempo, en los siguientes 600 se rebajó en un segundo el tiempo anterior, lo cual no es grano de anís. Indudablemente, el motor totalmente suelto tiraba en alto régimen con mucha mayor eficacia, a igualdad de puesta a punto. En aceleración, 6 décimas fue la ventaja conseguida en el primer tramo -motor a tope de vueltas en tres marchas cortas- y todavía otro poco en el tramo siguiente.

Sabemos que este coche ha tenido un trato que no puede considerarse cuidadoso. Estuvo en la presentación de Ibiza, luego sirvió para algunas pruebas de prensa, para préstamos de utilización a diversas personas, como coche de servicio de la casa, e incluso para algunos clientes cuya reparación se dilataba más de lo previsto. En fin, muchas manos, y ningunas preocupadas por tratarlo bien. No obstante, ahí están los resultados. Lo que con esto queremos decir es que, tratado simplemente con una atención normal, el 133 es un coche con mecánica prácticamente irrompible. Nuestra unidad de los 50000 km fue abierta y vuelta a cerrar como venía, con las únicas e imprescindibles sustituciones de juntas y retenes.

CONSUMO: IGUAL QUE LA OTRA VERSION

En cuanto a consumo de combustible, el empleo de una compresión menor no acarrea una baja de rendimiento apreciable. En ciudad, no hemos llegado a los 10 litros, cifra que fue exactamente la consumida por el otro modelo. En carretera, estamos en lo mismo: los cincuenta mil kilómetros fueron cubiertos a 86 km/h de promedio, con un gasto de 6,7 litros, cifras que exactamente corresponden al valor medio de nuestros dos recorridos de prueba, en ida y vuelta a Zaragoza.

COMPORTAMIENTO EN CARRETERA

Hasta ahora, hemos hablado del 133 como vehículo de uso urbano y por extrarradio; un segundo coche para empresas de corto alcance, en cuanto a kilometraje. Para uso como coche de carretera, el panorama cambia. Y no tanto en cuanto a capacidad de marcha, porque todavía es superior a la de muchos coches que hoy circulan por ahí -y no solo viejas “reliquias”, sino modelos nuevos, como los Citroen bicilíndricos y los R-4-, sino más bien en cuanto a su comportamiento.

Nos referimos a estabilidad y frenos. No es que sean peores de lo que nunca fueron los de un 850 Normal. Los frenos son iguales, y la estabilidad, sin duda mejor. Lo que ocurre es que los tiempos cambian, y tal como ya decíamos hace dos años, en la prueba del primer 133, el conductor de tipo medio ya no aprecia las sutilezas de la conducción fina que exige el “todo atrás”. Esos placeres del trazado milimétrico, y de la corrección anticipada del incipiente deslizamiento de atrás, quedan para los jóvenes aficionados, que siguen comprando el R-8 TS, o el reciente Simca “Rallye”.

Y no es que el 133 tenga complejos a la hora de cubrir kilómetros. Simplemente, hace falta que quien lo lleve se mentalice a seguir conduciendo como años antes. Pero como coche para distancias cortas y utilización sin problemas, el 133 vuelve a resurgir con un especial interés: resulta barato, respecto al resto de los modelos españoles, en adquisición y mantenimiento.

Prestaciones

Resumen de pruebas

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 906, 27 de Junio de 1976)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de SEAT 133     • Temas del foro que tratan de SEAT 133     • Precios de época del modelo

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