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Seat 133 (85 N.O.)

 

 

VIRTUDES

· MECANICA SIN PROBLEMAS

· COMBUSTIBLE: GASTA POCO Y DEL MAS BARATO

· AMPLIO, PARA SU TAMAÑO

· PRESTACIONES BRILLANTES PARA SU MODESTA MECANICA

 

DEFECTOS

· FRENOS ALGO ESCASOS

· PRECIO ELEVADO, PESE A QUE NO LOS HAY MAS BARATOS

· CALUROSO: TAPICERIA Y POCA VENTILACION

· ESTABILIDAD PROBLEMATICA EN ALGUNAS CIRCUNSTANCIAS

 

 

Un largo tiempo ha transcurrido desde que realizamos el “Banco de pruebas” del Seat 133, seguido de la prueba de larga duración de 50000 km, a la que acostumbramos a someter algunos vehículos de carácter especialmente interesante, sobre todo en función de su elevada cifra de producción y venta. Ha sido un tiempo tan largo, que ha dado lugar a que varíen algunas de las coordenadas básicas que rigen el funcionamiento del mercado automovilístico.


El 133 salió al mercado cuando no había pasado más de medio año a partir del acontecimiento que ha marcado de forma indeleble la economía mundial: la guerra del petróleo, en otoño de 1973. Pero aunque el 133 que se nos presentó en la primavera del ´74 lo fue bajo la imagen de la economía por encima de todo, lo cierto es que su estudio y planteamiento respondía a criterios de un par de años antes, en pleno proceso de optimismo y crecimiento ilimitado.


Sin duda, el 133 estaba pensado para ser el heredero de la gloriosa tradición del 600, e incluso suplantarle de forma muy específica como “el segundo coche” de un relativamente amplio sector de la sociedad española, que por entonces contaba ya con el suficiente desahogo económico como para permitirse dicho lujo. La crisis del petróleo vino a trastocar un poco todo este planteamiento; a partir de entonces, ya no estaba muy claro si la mejor baza para el 133 era la anteriormente citada, o más bien la de ser el primer y único coche de quienes no podían permitirse algo más caro, sector que todavía es más amplio que el anterior.


Lo cierto es que, con unas y otras cosas, el lanzamiento oficial del 133 no fue muy brillante. A ello ayudó la ya tradicionalmente desafortunada elección de Seat en sus colores de lanzamiento, por no hablar de la tapicería, en un plástico negro y caluroso como hemos visto pocos. La puntilla fue el ingenuo intento de capitalizar en su favor la relativa similitud estética con el 127, reforzándola con la mención a la similitud mecánica (bloque y culata son iguales, ciertamente). Es posible que algunos “picasen” en principio, pero cuando la opinión se dio cuenta -y no hicieron falta más que muy pocos meses- de que se trataba de un “todo atrás” en el más clásico sentido, seguramente el perjuicio fue mayor que la hipotética ventaja inicial.


 

"SUPER 600"


Quizá por ello, a base de tanto oír hablar del 127, los futuros compradores de su primer coche nuevo, pensaron que valía la pena apretarse un poco más el cinturón para pagar la entrada -los plazos nunca son un problema …, unas veces se pagan y otras se devuelve la letra- y se decidían por el modelo de tracción delantera. Resultado: a lo largo de los dos primeros años de crisis, las ventas del 127 siguieron tan boyantes, mientras que las del 133 no estaban precisamente en similar tesitura.

 

Parece que ahora van cambiando las cosas. Es indudable que se empieza a vislumbrar un corto despegue económico, a pesar de las consabidas frases de “no hay dinero”, “aquí nadie invierte” y demás, acerca de cuya exactitud ni entramos ni salimos, pues la economía no es nuestro campo. Pero la revitalización, ficticia o real, está ahí.

 


Por otra parte, la diferencia de precio entre un 133 y un 127 comienza a ser ya notable. Las sucesivas subidas de precio han puesto en cerca de 50000 pesetas la diferencia al contado, y en más de 13000, la de la entrega inicial, a plazos. Y como el relativo mayor desahogo que se respira permite volver a contemplar la posibilidad del “segundo coche”, esto ya se tiene en cuenta a la hora de comprarlo. “Total, para llevar los niños al colegio e ir al supermercado, basta y sobra”, es el razonamiento que se hacen ellas y ellos (más ellos, todo hay que decirlo), llegado el momento de la decisión. Y como es más cortito y más suave de dirección, se acaba convenciendo a la fémina con el carnet recién estrenado: “Además, fíjate bien, es igual que el de la Autoescuela; ya sabes cómo hay que conducirlo”. Con lo cual, ella acaba capitulando, aunque muy en el fondo, una vocecita sigue diciendo: “Lo que yo quiero es un R-5 GTL, como el que tiene la del quinto izquierda”.


Así pues, como segundo coche, y como el vehículo que se compra a los hijos ya mayores, pero todavía no emancipados económicamente, el 133 vuelve a tener delante de sí un porvenir interesante. Ya no es un espejismo; ha quedado reducido a lo que realmente es, pero el público comienza a aceptarlo. Cierto que, tal como decíamos hace dos años, es demasiado coche mecánicamente para lo que se le utiliza, pero como aquí no ha habido el pequeño 500, ni habrá el 126, no queda más remedio que matar moscas a cañonazos, a base de un 850 cc de cuatro cilindros, refrigerado por agua.


De todos modos, todavía cabe la posibilidad de que el 133, en este nuevo plan humilde, alcance mayor popularidad y simpatía de la que nunca tuvo su antecesor el 850, que siempre estuvo considerado como un “quiero y no puedo” de los que no querían descender a comprase un 600, pero ni siquiera llegaban al Simca 1000.


 

MAXIMA VIRTUD: NO HAY PROBLEMAS

 


¿Qué es lo que ofrece el 133, en concreto, al usuario español de la segunda mitad del ´76? Básicamente, un funcionamiento sin problemas. Es indudable que, respecto a sus antecesores el 600 y el 850, este cochecito posee un monocasco mucho más estudiado que el de aquellos, tanto en lo referente a seguridad pasiva, como a la utilización del volumen interno, hasta el punto de que su habitabilidad y maletero son superiores a los del 850, pero dentro de una longitud total que está a mitad de camino entre la de ambos.


Pero el público no mira demasiado estos conceptos técnicos -sin duda, erróneamente- al enjuiciar coches de esta categoría. Lo fundamental se considera que es el precio, el tamaño y que no dé quebraderos de cabeza. No debe ser un coche sobre el que haya que estar pendiente, ni del que sentirse particularmente orgulloso. Y en este sentido, el 133 cumple perfectamente.


Para realizar esta prueba, hemos conseguido una versión a la que nunca habíamos puesto las manos encima; bueno, si lo hicimos en nuestra participación en las recientes “24 Horas con un 133”, pero sin un control lo bastante exacto sobre su comportamiento. Nos referimos al motor para consumir gasolina de 85 octanos, que se distingue del otro exclusivamente en tener una compresión más baja, de tan solo 8:1, en vez de 9:1. Esto le hace perder, teóricamente, 3 CV, pero también le hace ganar, al menos en teoría, algo de longevidad mecánica.

               

 

Por ello, cual no sería nuestra sorpresa al conseguir resultados, en prestaciones puras, notablemente superiores en conjunto a las arrojadas por el 133 de nuestra antigua prueba. La explicación no puede ser más que una: la unidad de pruebas que hemos utilizado tenía casi 19000 km en el contador cuando lo recogimos, y cerca de 21000 cuando lo dejamos. Y tenemos algunos motivos para sospechar que, en alguna ocasión, había sido puesto a cero el cuentakilómetros.

 

Al principio, al ver el motor con una ligera pérdida de aceite por la parte trasera (retén de cigüeñal o tapa de distribución, pues con la suciedad que tenía no hubo forma de saberlo) nos temimos lo peor. Luego, al comprobar que la compresión era perfecta, y que no había ningún soplo por el tapón del aceite, pensamos que, mal que bien, serviría para la prueba. Y al comprobar cómo andaba de bien, volvimos a temer por su integridad mecánica, pues nos recordó a esas bombillas que brillan intensamente … segundos antes de fundirse. Pero ni lo uno ni lo otro; el 133 siguió bebiéndose tranquilamente la gasolina de 85 octanos -y con encomiable discreción en cuanto al consumo-, siguió tirando su poquito de aceite por la parte trasera del motor, y acabó la prueba como la había empezado: tan fresco.


Es evidente que, en estos pequeños motores, la diferencia entre estar simplemente rodados, y estar auténticamente sueltos, supone mucho más que en uno de cilindrada alta. No llegaremos a decir que las resistencias por rozamientos sean iguales en todos los motores de cuatro cilindros, pero es evidente que no son proporcionales al cubicaje. Por ello, en cifras de potencia del orden de los 30 CV, un par de ellos suponen mucho más que cuando estamos hablando de 60 para arriba.


Lo cierto es que, con casi 125 km/h de velocidad punta (y comprobamos sobre tres bases distintas, por si acaso, siempre con similar resultado), este 133 le saca más de 4 km/h al otro modelo, que indudablemente estaba todavía un poco duro. Cierto que estos cronometrajes los hicimos con el conductor solo, y en el otro caso fueron con un acompañante, lo que explica un poco, pero no todo, acerca de las diferencias. Porque si los primeros 400 metros, en recuperación, se cubrieron en idéntico tiempo, en los siguientes 600 se rebajó en un segundo el tiempo anterior, lo cual no es grano de anís. Indudablemente, el motor totalmente suelto tiraba en alto régimen con mucha mayor eficacia, a igualdad de puesta a punto. En aceleración, 6 décimas fue la ventaja conseguida en el primer tramo -motor a tope de vueltas en tres marchas cortas- y todavía otro poco en el tramo siguiente.


Sabemos que este coche ha tenido un trato que no puede considerarse cuidadoso. Estuvo en la presentación de Ibiza, luego sirvió para algunas pruebas de prensa, para préstamos de utilización a diversas personas, como coche de servicio de la casa, e incluso para algunos clientes cuya reparación se dilataba más de lo previsto. En fin, muchas manos, y ningunas preocupadas por tratarlo bien. No obstante, ahí están los resultados. Lo que con esto queremos decir es que, tratado simplemente con una atención normal, el 133 es un coche con mecánica prácticamente irrompible. Nuestra unidad de los 50000 km fue abierta y vuelta a cerrar como venía, con las únicas e imprescindibles sustituciones de juntas y retenes.


 

CONSUMO: IGUAL QUE LA OTRA VERSION



En cuanto a consumo de combustible, el empleo de una compresión menor no acarrea una baja de rendimiento apreciable. En ciudad, no hemos llegado a los 10 litros, cifra que fue exactamente la consumida por el otro modelo. En carretera, estamos en lo mismo: los cincuenta mil kilómetros fueron cubiertos a 86 km/h de promedio, con un gasto de 6,7 litros, cifras que exactamente corresponden al valor medio de nuestros dos recorridos de prueba, en ida y vuelta a Zaragoza.


 

COMPORTAMIENTO EN CARRETERA



Hasta ahora, hemos hablado del 133 como vehículo de uso urbano y por extrarradio; un segundo coche para empresas de corto alcance, en cuanto a kilometraje. Para uso como coche de carretera, el panorama cambia. Y no tanto en cuanto a capacidad de marcha, porque todavía es superior a la de muchos coches que hoy circulan por ahí -y no solo viejas “reliquias”, sino modelos nuevos, como los Citroen bicilíndricos y los R-4-, sino más bien en cuanto a su comportamiento.


Nos referimos a estabilidad y frenos. No es que sean peores de lo que nunca fueron los de un 850 Normal. Los frenos son iguales, y la estabilidad, sin duda mejor. Lo que ocurre es que los tiempos cambian, y tal como ya decíamos hace dos años, en la prueba del primer 133, el conductor de tipo medio ya no aprecia las sutilezas de la conducción fina que exige el “todo atrás”. Esos placeres del trazado milimétrico, y de la corrección anticipada del incipiente deslizamiento de atrás, quedan para los jóvenes aficionados, que siguen comprando el R-8 TS, o el reciente Simca “Rallye”.

               

Y no es que el 133 tenga complejos a la hora de cubrir kilómetros. Simplemente, hace falta que quien lo lleve se mentalice a seguir conduciendo como años antes. Pero como coche para distancias cortas y utilización sin problemas, el 133 vuelve a resurgir con un especial interés: resulta barato, respecto al resto de los modelos españoles, en adquisición y mantenimiento.

 

Prestaciones

 Reprís

 
 400 m en 4ª a 40 km/h 22” 4/10.
 1000 m en 4ª a 40 km/h 42” 9/10.
 Aceleración  
 400 m salida parada 22” 2/10.
 1000 m salida parada 42” 0/10.
 Velocidad Máxima  
 Km/h (a 5510 rpm) 124,78.
   
 Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo, y algo más de medio depósito de gasolina lleno.

 

 

Resumen de pruebas

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

Itinerario

Distancia (km reales)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 Ciudad
  Madrid casco urbano

491,5

De 1 a 4 plazas

Variables, según lugar y hora

-

-

9,84

 Carretera
  Zaragoza-Madrid

312,7

Conductor solo

Normales

90

80,9

6,02

 Madrid-Zaragoza

311,5

Conductor solo

Normales

110

93,0

7,45

 Tarar instrumentación, hallar prestaciones y otros desplazamientos

158,8

Conductor solo

Normales, casi todo en autopista

-

-

6,61

 Total prueba

1274,5

-

-

-

-7,91

 

             

 

 

 

   
 

FICHAS TECNICA

 

Motor


Posición: posterior longitudinal, inclinado 15 grados. Número cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera: 65/63,5 mm. Cilindrada: 843 cc. Potencia fiscal: 7 CV. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 3 apoyos.
Carburación: un carburador vertical monocuerpo Bressel 30 ICF-18. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.
Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total: 3,7 litros. Cambio de aceite: 3,2 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 7,5 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
Encendido: delco: Femsa DI 4-7. Bobina: Femsa BD 12-2. Bujías: Champion N-9 V.
Rendimiento: compresión: 8:1. Potencia: 34 CV DIN a 4800 rpm. Par motor máximo: 5,5 mkg DIN a 3200 rpm.


Transmisión


Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 160 mm. Mando: mecánico, por cable.
Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: primera: 3,636:1; segunda: 2,056:1; tercera: 1,400:1; cuarta: 0,963:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: motor trasero por detrás del eje. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,625:1 (8/37). Desarrollo final de la transmisión: 22,63 km/h a 1000 rpm en cuarta.


Bastidor


Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, con triángulos transversales superiores y ballestón inferior de sujeción central al bastidor. Tipo de resorte: ballestón transversal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes, con brazo triangular de eje de articulación oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: independientes para cada tren. Asistencia: no. Tipo delanteros: tambor. Diámetro: 185 mm. Área barrida: 349 cm2. Tipo traseros: tambor: Diámetro: 185 mm. Área barrida: 349 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 697 cm2.
Dirección: tipo: de tornillo y rodillo. Desmultiplicación: 26:1. Diámetro de giro: 9,6 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,4. Árbol de dirección: articulado, con junta cardánica. Diámetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: diámetro llanta: 12 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 150 SR-13. Marca: Michelin ZX.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: dinamo Femsa tipo DNE 12-1, de 230 vatios y 16 amperios. Regulador: Femsa GRC 12-12. Batería: Femsa BTA 12-7, de 34 Ah. Motor de arranque: Femsa MTA 12-13.
Depósito de combustible: situación: posterior, entre respaldo y motor. Capacidad: 30 litros.


Carrocería


Tipo: berlina. Número puertas: dos. Asientos: delante, dos butacas; detrás, banqueta corrida.
Dimensiones: batalla: 2,03 metros. Vías: 1,15/1,21 metros (delante/detrás). Longitud: 3,45 metros. Anchura: 1,42 metros. Altura: 1,33 metros.
Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 690 kg. Con depósito lleno (en báscula): 688 kilos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 34,6/65,4 por 100 (depósito lleno).

Equipo: faros: Forés (rectangulares), de 170 x 110 mm, con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12-74. Escobillas: Ar-to. Velocidades: única. Instrumentación: Veglia-Bresesel. Bocina: Femsa AB 12-1. Luneta térmica: no.

 

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 906, 27 de Junio de 1976)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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 MOTOR MUNDIAL Nº 369 (SEPTIEMBRE 1975)

 

 

Comentarios de los lectores: 29
 

 

1. Andres 

Yo tuve un 850 D y un 133 normal. Me quedo con el primero, el 850 va mucho mejor en carretera, tiene más capacidad, mas potencia y velocidad punta. Con el 850 cogía muchos tramos a 130 de marcador, con el 133 me las vehía y deseaba para llegar a 120. Aunque el motor y la potencia son los iguales uno de otro, me salió mucho más duro ei 850. El SEAT 850 en carretera iba mucho mejor, los asientos cogían toda la espalda, el el 133 dos adultos iban incómodos en los asientos de atrás. Para mi el SEAT 133 ha sido un paso atrás, respecto al su hermano 850.

 

 

2. jman 

Totalmente de acuerdo Jbf. Aparte de lo que comentas sobre el deficiente o nulo mantenimiento que tenían estos coches. Muchos de sus propietarios en la época bien por desconocimiento, falta de cuidado, etc. Hay que tener en cuenta que eran motores muy justos y en el caso de los especiales y muy apretados para la poca cilindrada que tenían sumado a que su motor no era de camisas húmedas como el de Renault y no llevaba el radiador en la parte trasera justo debajo de las rejillas del capot y si encima se cargaba hasta los topes y subiendo aquellos puertos de montañas el infiero ya estaba empedrado con buenas intenciones.

Lo durabilidad de su mecánica pues estaba acorde a que no era igual de refinado que el Renault también.

Pero si este motor desde mediados de los ´50 del siglo pasado estuvo producciendose hasta casi el siglo XXI tan malo no sería.

 

 

3. Jbf 

Siempre se dice que los todo atrás -y en especial, los Fiat- calentaban.

Creo que en todo ello hay una mezcla de leyenda urbana, mal uso y mantenimiento de los coches y que en mayor o menor medida, en aquellos tiempos muchos coches calentaban.

Gravosa defendía que un 600 bien a punto, no calentaba. Y con el, muchos propietarios. Otra cosa era echarle 400 kilos de carga y enfilar la nacional pie a fondo a 35 grados. Y en esas condiciones, un delantera transversal como el Mini, con radiador lateral, también se calentaba.

Si los Egipcios usaban esos coches, y no solo por baratos, por algo sería.

 

 

4. Ricardo 

Los egipcios le gustaban o aun gustan de los autos todo atrás. Su primer auto nacional, el Ramses, estaba basado en el NSU Prinz de los 60s, también un todo atrás. Los egipcios si apreciaban y gustaban de ese tipo de autos, no son despectivos ni tikismikis como los europeos por esta disposición mecánica. Y que no olviden los europeos que hay todavía algunos autos todo atrás además del Porsche, como son la actual generación del Renault Twingo y los Smarts

 

 

5. Florentino 

Lo de Egipto nunca lo entendí, un todo atrás, con problemas de calentamiento, en país semi-desertico, raro raro raro.

 

 

6. S63 

@Jbf: A Egipto se exportaba en CKD (desmontado) y lo comercializaban como Nasr 133. Imagino que allí tendría mucho más sentido que en Europa.

 

 

7. Jbf 

No dejaba de ser la enésima evoución del 600. Veinte años después.

Pasó por el mercado español sin el carisma de sus antecesores. Y sin un competidor claro en el mercado español. El Panda lo remató.

Hoy está casi olvidado, quizá injustamente.

Creo recordar que tuvo buenas ventas en Egipto, quizá por su condición de emergente, al igual que España o Italia veinte años antes.

 

 

8. HERNAN 

AGRADESERIA ME COMUNICARAN LAS MEDIDAS DE LOS SILINDROS EXCLAVOS grasias de hantemano

 

 

9. FEDERICO ROBERTO VIÑUALES CIPOLLINI 

CHE, QUE NOSTALGIA, EL AUTO DE PAPA

 

 

10. jxman 

No es que tuviese unas ventas excesivas pero entre esos 6 años se vendieron o mejor dicho se fabricaron cerca de 200.000 unidades. Creo que no estaba nada mal para un coche que además casi todo sus componentes estaban mas que amortizados ya que tiene componentes de 850 y otra parte de 127 sin contar obviamente las otras pocas piezas restantes como chapas, puertas, etc propias del modelo.

 

 

 

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