Seat 133 Especial Lujo

Con la prueba del 133-Especial Lujo, cerramos el ciclo de ensayos relativos a las diversas variantes de este modelo, el más pequeño de nuestra primera marca. La variante para gasolina “super” fue la primera en pasar por nuestras manos, y sobre ella se realizó un ensayo de 50000 kilómetros de duración. Hace unos meses tuvimos, por fin, ocasión de someter a prueba la versión de gasolina “normal” que tan grato recuerdo nos dejó en cuanto a rendimiento motriz, y ahora le ha tocado el turno al modelo Especial Lujo, con la añadidura de la dirección de cremallera, recientemente incorporada a toda la gama 133.

La versión Especial del 133 reproduce, aproximadamente, lo que fue el 850 Especial respecto a su modelo básico. Es decir que, por fuera, las llantas perforadas de 13 pulgadas sustituyen a las de 12, los neumáticos radiales a los diagonales (cosa que no ocurría en el 850-E, que en cambio, tenía llantas de 4,5”), y sobre todo, aparecen los frenos de disco en las ruedas delanteras. Mecánicamente, el 133-Especial incorpora otro árbol de levas respecto al del 133 Normal (el mismo que correspondía al 850-E), pero mantiene la compresión de 9:1 de la versión para gasolina “super”, mientras que el 850-E subía hasta 9,3:1. El carburador de doble cuerpo es similar al del modelo desaparecido y, en el escape, tenemos otra diferencia, ya que se conserva el colector de fundición normal, mientras que el 850-E llevaba el mismo que el 850-Coupé, a base de cuatro tubos independientes y largos. Estas dos diferencias, compresión y escape, son las responsables de la pérdida de tres caballos de vapor teóricos (de 47 a 44), que en la práctica parecen ser más. Pero no adelantemos acontecimientos.

Por otra parte, la versión Lujo -aplicable a cualquiera de las variantes mecánicas- se distingue por los parachoques más voluminosos y eficaces, por la tira de protección lateral, y por la tapicería, básicamente. No deja de ser curioso que el suplemento por los elementos mecánicos que configuran al Especial sea de 2300 ptas f.f solamente, mientras que el incremento por el Lujo asciende a 5700 pesetas en idénticas condiciones. Conviene recordar este dato, porque luego puede ayudarnos a desvelar los misterios de la gama 133.

LA CONDUCCION DE ALTA ESCUELA

Respecto a los ya bien conocidos 133, las novedades que afectan al comportamiento rutero son los frenos, las llantas y neumáticos, y la nueva dirección de cremallera. En cuanto a los frenos, se vuelve a repetir el esquema ya conocido en los antiguos 850 Coupé, Especial y Spider, o también en el 127. Siendo el coche más ligero y de menor prestación de todos ellos, obvio es señalar que está totalmente sobrado a este respecto, lo que constituye uno de sus aspectos más positivos.

En cuanto a la estabilidad, las nuevas llantas no ayudan precisamente. Levantan al coche respecto al suelo, y al ir dotadas de neumáticos de bastante más adherencia que los diagonales de la versión Normal, el comportamiento del coche es más delicado. Quizá con unos muelles traseros muy cedidos, el comportamiento sea distinto (de hecho, estamos plenamente seguros de ello); pero tal como sale, es un coche relativamente delicado de conducir.

En repetidas ocasiones hemos hablado de la suspensión del 133, diseñada para quitarle al coche, en lo posible, el característico efecto sobrevirador de un “todo atrás”. A tal fin, uno de los elementos utilizados es un descarado ángulo de caída positivo en el tren delantero, a fin de quitarle eficacia y rapidez de respuesta a la dirección. Y a fe que se consigue, porque el coche subvira clarísimamente a la entrada de las curvas, hasta que comienza a girar y toma inercia de rotación, lo cual le produce el efecto de sobreviraje solo a la salida de la curva.

Debido a estas cotas de tren delantero, la nueva dirección no manifiesta el comportamiento que sería lógico esperar de una cremallera. En realidad, apenas hemos experimentado diferencia entre la nueva dirección y la antigua, cuando está nueva y sin holguras. Posiblemente la cremallera resulte un poco más ligera en maniobra (lo cual nunca constituyó un problema en el 133, por otra parte) y, sobre todo, tenemos la seguridad de que nunca tomará holguras, ni con el tiempo, ni en los movimientos amplios de volante. Pero la precisión que es lógico esperar de un mecanismo como este queda enmascarada por un tren delantero al que voluntariamente se le resta capacidad direccional. Dicho de otro modo: nos acordamos del Simca “Rallye” que hemos probado hace pocas semanas y, si bien teóricamente su disposición de tren delantero es idéntica, cualquier similitud de comportamiento es mera coincidencia. Entre llevar caída negativa en las cuatro ruedas, o positiva, hay esta diferencia.

En conjunto, el comportamiento del Especial con cremallera no puede decirse que mejore sensiblemente respecto al modelo calzado con diagonales y dirección de tornillo. Como cualquier “todo atrás”, el comportamiento en curva no es sano hasta que no vaya claramente “despatarrado” de atrás, lo cual condiciona su capacidad de carga; y en el tren delantero, no hay capacidad de guiaje hasta que las ruedas no vayan, como mínimo, con caída nula. Pero si mezclamos esto con una altura relativamente importante, para unas vías no muy anchas, y la sensibilidad al viento lateral, debida a una carrocería de formas muy angulosas, tenemos un panorama global no demasiado alentador. Claro que todo esto se manifiesta de manera más aparente viajando en carretera, mientras que en ciudad, que es el terreno preferido y preferible para utilizar un 133, el problema no se plantea, salvo que se quiera tomar las bocacalles “levantando rueda”, con el consiguiente peligro de levantar … las cuatro.
En resumen: bien venidos sean los frenos; los neumáticos, tan solo por su mejor adherencia en terreno mojado, y en frenadas de emergencia; y en cuanto a las llantas y la cremallera, su beneficio es marginal.

EL RODAJE, FACTOR CRUCIAL PARA EL MOTOR

Hemos de rendirnos a la evidencia de que estos motores pequeños, máxime cuando funcionan con un desarrollo extra corto como es el caso, no proporcionan un rendimiento brillante hasta que están rodados, y bien rodados. Todavía recordamos que la versión de 85 octanos nos dio prestaciones más brillantes que la de compresión alta, con más de 20000 kilómetros en el contador, frente al coche nuevo recién rodado que luego hizo los 50000 kilómetros. Y este es el caso de nuestro Especial, que se ha enfrentado al cronómetro con 3700 kilómetros en su contador. Incluso pensamos que los consumos, sin duda un tanto elevados, también tienen algo que ver con esta falta de rodaje.

Gracias a su desarrollo y al carburador de doble cuerpo, nuestro coche consigue resultados más brillantes que el de 85 octanos en todas las mediciones, especialmente en las pruebas de 400 metros, ventaja que disminuye llegando al kilómetro, para quedarse meramente en 1,5 km/h más de velocidad punta, lo cual es realmente una miseria. De hecho, el 133 Especial creemos que debe hacer bien los 130 de crono (los 135 que dice la fábrica, quizá sean un poco difíciles de alcanzar), puesto que los 850-E hacían 132/133, reloj en mano. Pero no hay que olvidar que, incluso a la velocidad alcanzada con no mucho rodaje, el motor ya está girando por encima de las 6000 rpm, y esto supone una serie de rozamientos internos que, en un motor de tan solo 850 cc, le restan buena parte de su brillantez.

El motor en sí funciona de maravilla. Arranque fácil, ralentí impecable, consumos nulos de aceite o refrigerante, aceptable elasticidad en baja -habida cuenta de su árbol de levas bastante “rabioso”- y capacidad para subir a regímenes muy altos, en cuanto a fiabilidad mecánica. La sonoridad solo empieza a ser claramente aparente por encima de las 5000 rpm, lo cual supone una marcha de crucero por encima de los límites legales provisionalmente en vigor. De todos modos, en cuanto hace un poco de aire, tampoco el coche invita a viajar mucho más rápido.

DESARROLLO, CONSUMO Y OTRAS COSAS

La transmisión utiliza la misma caja de cambios, que a su vez es la que fue de todos los 850, y como en el caso del 850-E, acoplada a un grupo muy corto, un 8/41, que le permite al motor alcanzar en llano su régimen de potencia máxima. En teoría -y estamos casi seguros de que también en la práctica, con un poco más de rodaje- esto debe conferirle al coche un buen nervio en cuarta. Ahora bien, para viajar a velocidades estabilizadas y más modestas este planteamiento no resulta muy favorable al consumo.

Por otra parte, hay que tener en cuenta que los tiempos cambian, y los coches también lo hacen. Hace nueve años, cuando apareció el 850 Especial, todavía podía aspirar a ser un pequeño “gallito” de la carretera, habida cuenta de los rivales que por entonces rodaban. Pero en la actualidad, y por mucho carburador de doble cuerpo que lleve, el 133-Especial es de los que tiene que ir a la cola del pelotón. Descontando los Citroen bicilíndricos, el Simca 900 y el R-4, los demás coches tienen unas prestaciones superiores. Entonces, lo del carburador de dos cuerpos se nos antoja un poco similar al clásico ejemplo de “matar moscas a cañonazos”. Por esta razón suponemos que, con buena visión comercial, Seat ha puesto relativamente barata la versión Especial, mientras que recarga el precio de la variante de Lujo, ya que para el tipo de coche que es, los parachoques y la tapicería agradable tienen más incentivo que una inyección de potencia que nunca sacará al coche de su categoría: la de un vehículo para uso urbano y viajes de corto radio de acción. Y no porque la mecánica no esté dispuesta a enfrentarse con largas tiradas de carretera, sino porque el usuario medio se va aburguesando y quien tiene que viajar mucho, a poco que pueda, se pasa a un escalón de coches de confort, prestación y precio superiores.

EL FUTURO DEL 133

Por todo ello, nuestra idea es que el “133” más razonable es el de gasolina barata. Y puestos a concretar, la versión básica, que resulta 7000 pesetas más barata, en carretera, que la de Lujo. Por mucho menos dinero se le ponen a los asientos delanteros unas fundas en paño grueso, o de rafia, para evitar en verano la molestia del plástico. Unos topes de goma comprados en una tienda de accesorios completan lo más imprescindible para rodar en ciudad con ciertas garantías.

Por cierto que, en maniobra de aparcamiento, este 133 Especial manifiesta una alarmante falta de agilidad. Cierto que, a base de dar para adelante y para detrás, se acaba entrando en huecos realmente exiguos, pero la dirección dobla poquísimo, lo cual es un contrasentido en un coche de vocación eminentemente urbana. No sabemos si es que la dirección de cremallera, al venir de otro coche, tiene un desplazamiento lineal escaso para las bieletas de mangueta a las que se une; o bien que, por ser llanta de 13 pulgadas, se ha tenido que limitar voluntariamente el ángulo de giro para que no toquen en los pasos de rueda. Pero lo cierto es que este coche, que con dos metros entre ejes y sin tracción delantera tendría que revolverse en un palmo de terreno, no lo hace. No obstante, como la dirección es suavísima, el par de maniobra “extra” que requiere un aparcamiento no cansa a nadie.

Resumiendo, diríamos que este 133 Especial Lujo es un ejercicio de estilo técnico un tanto rebuscado. Al precio actual, y para el tipo de utilización básico de este coche, lo ideal sería una versión lo más esquemática posible del “85 octanos”, para intentar recortar su precio en lo posible, más que las florituras de los frenos de disco y el doble carburador en un coche que ni pasa de 130 ni, por añadidura invita a viajar a más de 100/110.

PRESTACIONES

CONSUMO

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

Complemento a nuestro "Banco de pruebas" del Seat 133 Especial Lujo

PRESTACIONES Y CONSUMO, MEJORADOS TRAS UN LARGO RODAJE

Cuando, a finales del pasado noviembre, publicamos el “Banco de pruebas” correspondiente al Seat 133 Especial, pusimos de manifiesto nuestra desilusión en lo relativo a las prestaciones del coche, que nos parecieron ser francamente flojas. Incluso señalamos como posible causa la relativa falta de rodaje del motor (3700 km), a la vista de la experiencia que tiempo atrás tuvimos con el 133 de baja compresión, que andaba de maravilla con un motor muy “zurrado” a lo largo de más de 20000 kilómetros
Hasta tal punto sospechábamos que el rodaje tuviese mucho que ver con el rendimiento, que después de efectuar la prueba hemos seguido utilizando el coche gracias a la amabilidad del Departamento de Prensa de Seat, que se prestó a que realizásemos esta experiencia. Así, pues, le hemos hecho al coche unos 5000 kilómetros más, después de realizado el “Banco de pruebas”, y creemos que los resultados son de interés, hasta el punto de justificar este pequeño informe suplementario a la prueba.

POR FIN MAS DE 130 KM/H

El cuadro comparativo de las prestaciones obtenidas ahora, respecto a las del “Banco de pruebas”, no precisa de muchos comentarios. En ambos casos las condiciones fueron similares: conductor solo a bordo, y depósito de combustible lleno, pocos kilómetros antes de empezar los cronometrajes.

Se mejora en todas y cada una de las mediciones, tanto de los 400 como de los 600 metros siguientes (y su total, que es el kilómetro). En cuanto a velocidad, se consigue prácticamente los 131 km/h, que es una cifra razonable, habida cuenta de que la prueba se realiza a más de 600 metros de altitud, y de que tanto el filtro de aire como las bujías y los platinos no se tocaron para nada; el coche -cambio de aceite aparte- estaba en idénticas condiciones mecánicas que en la prueba anterior, solo que con casi 5000 km más a cuestas en todos sus elementos.

Con esto y con todo, algo hay en el motor de este modelo que no acaba de convencernos del todo, en cuanto a prestación. Hemos consultado nuestros archivos, y dando un salto atrás de seis años largos, hemos encontrado los resultados de la prueba del ya desaparecido 850-Especial. El motor de este último, por lo que a características generadoras de potencia se refiere, era similar al que ahora nos ocupa, con la excepción de que la compresión era algo mayor, de 9,3:1 en vez de 9:1, y que el sistema de escape era a base de cuatro tubos independientes y largos, que coincidían simultáneamente a la entrada del silencioso. Catálogo en mano, estas dos diferencias son causa de la pérdida de 3 CV, bajando la potencia de 47 a 44.

FALTA DE DESAHOGO

Pero, a nuestro juicio, no es tanto la pérdida de potencia, sino la brusquedad con que esta desaparece, lo que diferencia entre sí a estos dos motores, tan similares por lo demás. El motor antiguo, que era común también al modelo 850-Coupé, tenía una capacidad de sobre régimen verdaderamente inaudita, ayudado por sus muelles de válvulas dobles. Subir la segunda marcha a 7500 rpm, o incluso más, era moneda corriente en los tiempos en que dicho cochecito se utilizaba asiduamente en competición.
Por el contrario, el motor del 133-Especial se queda “con la respiración cortada” antes de alcanzar las 6500 rpm. Si esto se aprecia de forma clara a dicho régimen, es evidente que, desde bastante antes de las 6000 rpm, el llenado está siendo deficiente. Es evidente que la causa fundamental radica en el escape, con un diseño totalmente inadecuado para canalizar el flujo de gases a alto régimen.

Ni tan siquiera en terreno favorable se consigue superar los 135 de reloj, que corresponden aproximadamente a las 6500 rpm. Con el 850-Especial hemos recordado que una correa de ventilador saltó por los aires cuando el motor giraba, en cuarta, a un régimen del orden de las 7300 rpm, a juzgar por la velocidad que llevaba el coche; bien es verdad que se trataba de una cuesta abajo pronunciada, pero esto indica la buena voluntad del motor par “coger vueltas”.

CONSUMO: MUY VARIABLE

En ciudad, hemos seguido obteniendo cifras similares a las de un principio, lo cual es lógico, porque en tráfico urbano, la diferencia entre un motor algo duro y uno rodado se aprecia menos que en carretera. En la primera ocasión, tuvimos un consumo de 10,7 litros, cifra que es equivalente a los 10,58 litros que hemos observado en los casi 700 km de recorrido exclusivamente urbano controlado en la segunda fase de la prueba.

En carretera, la cosa ya varía un poco, con tendencia a disminuir, porque el motor más suelto absorbe menos potencia en rozamientos. Para cerrar el proceso de “desentumecimiento” del motor, entre los 6500 y los 7400 km de contador, se realizó un viaje a San Sebastián, conduciendo totalmente a fondo, usando los dos cuerpos del carburador siempre que la carretera lo permitía. En tales condiciones, la ida arrojó una media de 101,8 km/h, y un consumo de 10,1 litros; el conductor iba solo, y el tráfico era normal, tirando a escaso. A la vuelta, con dos plazas y bastante equipaje, el promedio bajó a 99,1 km/h, y también el consumo, que se quedó en 9,6 litros.

Es evidente que, cuando se utilizan sistemáticamente los dos cuerpos, el consumo se eleva en forma un tanto desproporcionada, ya que el coche no anda tanto, de todas formas.

Por el contrario, hemos realizado también la prueba inversa: conducción tranquila, procurando no utilizar el segundo cuerpo más que lo imprescindible. En la prueba inicial, hubo un recorrido por Ávila y vuelta por El Escorial, a un crucero de 95 km/h, que arrojó un consumo de 7,42 litros y un promedio de 87,1 km/h. Hemos repetido la prueba, no por el mismo itinerario, sino por un trazado algo más quebrado, en la zona comprendida entre Madrid, El Escorial, Navacerrada y Colmenar Viejo. En un recorrido de más de 250 kilómetros, siempre con el crucero de 95 km/h reales, hemos conseguido un promedio de 79,3 km/h y un consumo de solo 6,06 litros.

Tal como antes decíamos, el consumo puede ofrecer grandes fluctuaciones (de seis a diez litros), para una diferencia en la marcha de crucero del orden de 30 km/h o poco más. Esta evidente desproporción nos sugiere diversas consideraciones.

¿TIENE JUSTIFICACION EL 133 ESPECIAL?

La primera es que la gasolina que el motor se traga por el segundo cuerpo del carburador no produce un rendimiento en proporción a su consumo. Los datos del viejo 850-E, calzado con neumáticos diagonales (de mayor resistencia a la rodadura), y probado con dos personas a bordo, nos dan una velocidad de 132 km/h y en los 600 metros finales de aceleración, pese a dicho peso, todavía mejora en cuatro décimas el tiempo conseguido en nuestra última prueba. Esto quiere decir que, sin duda alguna, el motor “tiraba arriba” de forma más satisfactoria que el actual, y unido esto a que el nivel medio de prestación de los turismos de entonces era bastante inferior, permitía disfrutar de un cochecito al que muy pocos podían plantar cara subiendo o en los adelantamientos.

Pero, tal como ya decíamos en el “Banco de pruebas”, la existencia del 133-Especial, en 1977, no la vemos tan clara. Cierto que, al fin, hemos obtenido de él unas prestaciones razonables, pero correspondientes a un consumo del orden de los 10 litros; y cierto también que hemos logrado un consumo de 6 litros, pero a una marcha que la versión de 85 octanos es perfectamente capaz de mantener.

Por todo ello, nos parece que el planteamiento de este coche es un “·quiero y no puedo” no muy acorde con las actuales circunstancias económicas y de utilización, ya que ni la prestación llega a ser realmente brillante, ni el consumo es aceptable en cuanto se quiere aprovechar ese discreto aumento de potencia que ofrece el segundo cuerpo del carburador, que si está ahí, es para utilizarlo, al fin y al cabo.

No es menos cierto que para este coche queda como muy socorrido e incluso justificado, recurrir a un escape especial de entre los varios comercializados, y que esta operación a buen seguro arrojaría un resultado de lo más positivo, no tanto en la consecución de unos pocos kilómetros por hora más de velocidad punta, como, sobre todo, en la obtención de una conveniente alegría en las marchas cortas, pudiendo subirse de vueltas a discreción. Pero esto se sale ya de la consideración de un modelo de serie en un “Banco de pruebas”, entrando en el terreno de los mejoramientos en el casi todos los coches, en mayor o menor grado, y en uno u otro apartado, se demuestran perfectibles.

Prestaciones

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 927, 21 de noviembre de 1976) y (AUTOPISTA nº 936, 30 de enero de 1977)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.