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Seat 133
Es muy probable que nuestros lectores sientan extrañeza por la tardanza en publicar el «Banco de pruebas» de este modelo, que en los momentos de su presentación -hace ya casi un año- fue considerado como de suprema importancia, por ser el primer producto nacional diferenciado respecto a los originales de la casa licenciataria. la razón de la tardanza en publicar esta prueba que teníamos programada desde hace casi tantos meses como los que lleva el coche en el mercado, ha sido simplemente ésta: el coche de pruebas ha sido adquirido por AUTOPISTA, con la finalidad de proceder a una prueba de larga duración, precisamente por el interés que consideramos tiene dicho vehículo. Y ya puestos a ello, hemos querido probar la versión de exportación, puesto que dicho modelo, junto con el 127 4 Puertas, constituyen actualmente el núcleo de la actividad exportadora de la firma del Prat de Llobregat. Ciertamente que la espera para conseguir una de dichas unidades no está demasiado justificada, ya que las únicas diferencias respecto al modelo de venta en España para gasolina súper radican en la adopción de cinturones de seguridad Silca, con anclaje central sobre barra metálica, y en calzar neumáticos radiales en vez de los de carcasa diagonal, con lo que ha de contentarse el cliente español. Pero, en fin, el hecho es que desde hace algunas semanas ya tenemos en nuestro poder el 133, y tras el correspondiente período de rodaje y pasar la revisión, hemos procedido a la prueba cuyos resultados ofrecemos a continuación. EL LUGAR DEL
133 Pasados ya
bastantes meses desde su aparición no hace falta insistir demasiado en lo que
es y lo que representa el 133 dentro de la producción automovilística
española. Pasados los primeros momentos de desorientación, el público ya lo
ha situado en su verdadera dimensión: se trata de un coche que viene a
sustituir, simultáneamente, al 600 y al 850. Técnicamente, es un 850 Normal
con una carrocería más moderna y más resistente, algo más amplia, aunque con
dimensiones exteriores más recortadas. La única diferencia técnica de
relativa importancia es la incorporación de una junta cardánica en el árbol
de dirección, por aquello de aportar algo en la parcela, tan de moda, de la
seguridad pasiva. Ciertamente,
tiene un mérito, relativo si se quiere: es uno de los coches más baratos de¡
mercado. A menor precio que él sólo tenemos el Citroén 2 CV-6 y un par de
modelos en fase de extinción: el Seat 850 y el Mini 850. A igualdad de precio
está el R-4, pero la inmensa mayoría de los compradores se deciden por el R-4
Super, que ya cuesta unos 2.000 duros más. Claro que, en correspondencia, también
es uno de los coches que menos ofrece al comprador, ya sea en prestación,
habitabilidad, confort o capacidad de carga; con la contrapartida favorable, por
supuesto, de su reducido tamaño, aspecto positivo para el tráfico urbano, en
el que tan sólo es superado por el ya extinto 600 y el moribundo Mini. De todos modos, y
considerando los pros y los contras, nos parece que el 133 es mucho menos
notable, en todos los aspectos, de lo que fue el 600 en sus tiempos. Y bien
saben nuestros lectores que nunca hemos sido de los que se han extasiado ante el
«mito» del 600, vehículo al que siempre le hemos achacado cuatro «pegas»
importantes: primera no sincronizada, problemas de calentamiento, escasez de
portaequipajes y calefacción con malos olores. Ahora bien, si en el transcurso
de quince años sólo se ha conseguido poner un sincronizado, cambiar un tipo de
termostato, modificar una línea de carrocería y montar un radiador de agua de
calefacción, no puede decirse que sea un resultado demasiado brillante para
tanto tiempo. Fríamente considerado, el 133 es un producto de la actual situación de crisis, aunque es indudable que el proyecto viene de más atrás que otoño del 73, cuando se desencadenó la «guerra del petróleo». Como vehículo eminentemente económico y mínimo es como debe enjuiciársele, aunque sin olvidar que, puesto en carretera y con seguro, se planta en las 140.000 pesetas. Pero, ¿qué cuesta cualquier otro coche? Un 127, quizá el más barato de los que pueden considerarse ya como auténticos automóviles en toda la extensión de la palabra, cuesta 35.000 pesetas largas más puesto en carretera. En fin, el 133 es lo que es y resulta inútil seguir filosofando sobre su esencia, pues todos los automovilistas españoles tienen ya una idea muy aproximada sobre sus características básicas. De su comportamiento concreto es lo que vamos a pasar a ocuparnos a continuación. EL OCASO DE
LOS COCHES SOBREVIRADORES Con el paso de
los años, los coches que «colean» han ido perdiendo el favor de los diseñadores.
Entendámonos: no es que en algún tiempo se hayan diseñado coches con la sana
intención de que fuesen haciendo «trompos» en cada esquina. Simplemente es
que el «todo atrás» resulta algo más barato de fabricar, y unido esto a una
suspensión que debe ser capaz de soportar cinco plazas en un momento dado, el
resultado casi inevitable es un coche sobrevirador, salvo que se diseñe una
suspensión muy sofisticada, que está en contradicción con el objetivo de
economía que es connatural a un coche utilitario y de pequeña cilindrada. El 133 es
el más moderno -y posiblemente el último- representante de esta tendencia
constructiva. Y con un reparto de pesos muy recargado sobre el tren posterior,
tiene unas condiciones básicas muy acentuadas para ser un coche que colee
generosamente. Pero el usuario de los años 70 ya no es el mismo de los 60, que
se conformaba con que un coche tuviese cuatro ruedas, un motor y anduviese mal
que bien. Los tracción delantera, que admiten una conducción incluso muy
basta, pero sin problemas dentro de ciertos límites, han enviciado al conductor
medio, que ya no gusta de afinar trazados y calcular las curvas a ojo antes de
entrar; ya son muchos los que se han pasado a la teoría del frenazo a última
hora -aunque vayan a una velocidad realmente baja-, volantazo y tente tieso. Sabedores de
ello, los técnicos de Seat han intentado quitarle al 133 las condiciones
de sobrevirador, dentro de lo posible. Para ello, la suspensión trasera ha sido
reformada discretamente, hasta el punto de que a coche totalmente nuevo hemos
comprobado que la caída de las ruedas posteriores es totalmente nula; es decir,
van a 0 grados. En cuanto el coche cede un poco los muelles, pasan a ir
negativos. Por el contrario, las delanteras llevan un reglaje entre dos y dos y
medio grados positivos, a fin de aumentar su deriva y crear un subviraje
artificial. Es la misma táctica que hace ya muchos años utilizaron los
ingleses en su único «todo atrás», el Hillman Imp, poniéndole suspensión
de brazos oscilantes transversales delante, y de brazos oblicuos atrás-, o sea,
disminuir la adherencia delantera y reforzar en lo posible la trasera. Sólo que
el Imp contaba con la ventaja adicional de un motor muy ligero -todo él en
aluminio- y en posición prácticamente horizontal, a pesar de ser un cuatro en
línea, lo cual rebajaba notablemente la altura del centro de gravedad. En cualquier
caso, el comportamiento que se consigue con esta tecnología híbrida -reparto
de pesos que tiene una tendencia y geometría de suspensión que busca la
contraria- es, a su vez, un comportamiento híbrido. De entrada, el coche
subvira claramente, al coincidir la inercia direccional del coche que marcha en
línea recta, y la pobre adherencia del tren delantero. Si la curva no es muy
cerrada, y se mantiene el acelerador bien a fondo -supongamos una curva de
tercera-, el coche conserva dicha actitud subviradora, ya que la variación
angular de orientación del coche es muy pequeña. Por el contrario, en curvas más
cerradas, de segunda, en las que el coche gira mucho más rápidamente, una vez
que se le ha hecho entrar en la curva, la inercia de la cola comienza a dejarse
sentir, y entonces la actitud pasa casi bruscamente a ser sobreviradora. Entra ahora en
acción la cuestión del calzado. Con los neumáticos diagonales que calza la
versión Normal, y que es como lo probamos durante su presentación en la isla
de Ibiza, la adherencia conseguida es bastante baja, por lo que el
comportamiento del coche antes explicado se concreta a través de una deriva
lateral muy acusada, dando como consecuencia que las curvas rápidas se tomen
con el coche ligeramente de costado, resbalando de las cuatro ruedas, mientras
que los virajes más secos se realizan en varios tiempos, a base de sucesivas
correcciones, salvo una excepcional finura de conducción. Por el contrario,
con los neumáticos radiales de nuestro coche de pruebas, las cosas ya cambian.
Por supuesto, la deriva es mucho menor y la limpieza dé trayectoria gana mucho,
así como la resistencia a los embates del viento lateral, que se acusan mucho
con neumáticos convencionales. Por el contrario, en las curvas tomadas «a
velas desplegadas», ese aumento de adherencia puede llegar a ser peligroso,
pues el coche no tiene suficiente anchura de vía para la altura a que lleva el
centro de gravedad. En otras palabras: el fantasma del vuelco comienza a verse
como algo más tangible que un simple espejismo. En tales condiciones es
fundamental mantener el acelerador pisado lo más posible, para que el motor, en
aceleración, mantenga aplastada la zaga. Es decir, que conviene no fallar en.
el cálculo de la curva; más que nunca hay que aplicar el clásico consejo de
entrar un poco más despacio de lo que se podría, para salir a base de toda la
caballería disponible, que tampoco es mucha. Lo cual nos lleva a hablar de los frenos, que si en utilización de ciudad o en plan tranquilo son aparentemente impecables, prontamante manifiestan su incompatibilidad con la conducción rápida en terreno quebrado, por el expeditivo sistema de perder eficacia de forma clarísima. Hay que recordar que llevamos entre manos un coche eminentemente económico, y olvidarse de veleidades deportivas. EL PUESTO DE
CONDUCCIÓN Nos gusta la
situación ante el volante. Aunque los asientos no sean de respaldo reclinable,
se puede conseguir una perfecta correlación entre las distancias al volante, al
cambio y a los pedales, al menos para un conductor de estatura media. La
visibilidad es excelente en todos los sentidos, salvo en aparcamiento hacia atrás,
donde no se puede ver el límite del coche. Digamos que los parachoques protegen
poquísimo, pues quedan muy ajustados a la carrocería, para disminuir la
longitud del coche. En cuanto al
asiento propiamente dicho, tiene un respaldo francamente bueno por su forma,
mientras que el asiento resulta algo corto y, sobre todo, no recoge por debajo
de las rodillas, que se caen para los lados. Y como en todos los coches de
batalla corta, el paso de rueda causa problemas, para el pie Izquierdo, que no
se sabe si colocarlo por encima o por debajo del pedal de embrague, ya que junto
a él no hay sitio. Para terminar con la visibilidad, digamos que los faros son muy eficaces, aunque Seat siga insistiendo en montar las ráfagas con luz de cruce, totalmente inoperantes de día. Por el contrario, volvemos a clamar una vez más contra la mala calidad de las escobillas del limpiaparabrisas montadas en primer equipo; las hemos sustituido a los pocos kilómetros por otras de la misma marca, pero de mejor calidad, puesto que no había forma de ver con un mínimo de garantía cuando llovía. UNA MECÁNICA
RESUELTA El motor es, en
pocas palabras, el de un 850 Normal realizado sobre un bloque de 127. Es decir,
que la lubricación es ahora de total garantía, y la mecánica en su conjunto
es, a nuestro gusto, lo más conseguido del coche. El motor resulta
tremendamente elástico, de arrancada sin el menor problema, con una buena
aceleración en marchas cortas y una suavidad de funcionamiento excepcional. El
consumo de aceite es prácticamente nulo -y ha ido decreciendo a medida que el
rodaje ha sentado la segmentación-, y su capacidad para admitir regímenes
elevados es extraordinaria. Otra cosa es que subir mucho de vueltas sirva para
algo, porque con una potencia máxima de 5.000 revoluciones por minuto, con un
difusor único de 22 mm. y un colector de escape del tipo 4 a 1 muy corto es lógico
que el motor pierda potencia a ojos vista en cuanto se supere dicha cifra. Pero
su capacidad teórica queda ahí, como garantía de que, en una eventual retención,
no hay problema de «clavar» una válvula fácilmente. La caja de
cambios y el embrague son muy suaves y precisos, tanto en el manejo de sus
respectivos mandos como en su funcionamiento. En conjunto, la prestación que se
consigue del coche es simplemente honesta para un 850 c. c. sin pretensiones,
pero con la paradójica sensación de que el coche acelera, recupera y anda más
de lo que en realidad lo hace, tales son la suavidad, silencio y facilidad con
que el motor empuja a todos los regímenes. Especial mención merece la sobriedad de consumo. Gastar justamente l0 litros en el desquiciado tráfico madrileño, conduciendo con la suficiente alegría para mantenerse por delante del pelotón en las salidas de los semáforos, es una excelente cifra. Y un consumo de cinco litros y tres cuartos en marcha estabilizada a 90 kilómetros por hora en autopista también indica que la carburación está perfectamente controlada. Pero todavía nos parece más significativo que, totalmente a fondo, el consumo apenas supere los ocho litros, a media carga y en un recorrido de perfil medio-rápido, como es el de Madrid a Zaragoza, con bastante tráfico, y mucho uso de la tercera, en consecuencia, debido a los camiones. En uso normal, sin pasearse, el consumo oscila entre siete y un cuarto y siete y medio litros, lo cual está francamente bien, habida cuenta de cuál es la prestación máxima del coche. CARROCERÍA:
NO SE PUEDE HACER MAS En relación al
850, que tenía 11 centímetros más de longitud, y al 600, que tenía 16 centímetros
menos, es indudable que la caja del 133 supone un avance indudable.
Cierto que buena parte de esta ventaja se logra por el ya citado procedimiento
de que la protección de los parachoques sea muy problemática (defecto que tomó
carta de naturaleza con el Mini y sus increíbles 3,05 metros de longitud), De
todos modos, su habitabilidad interior y, en especial, el volumen y forma de su
maletero, marcan un indudable paso adelante respecto a los dos modelos
anteriores de la misma marca. Teniendo la misma
distancia entre ejes y la misma dirección, su manejabilidad es idéntica a la
de sus antecesores, y su posibilidad de aparcamiento es muy grande. Malo será
que donde salga un 600 no entre un 133, aunque puede darse el caso: el único
hueco que no le sirve es el de un Mini que haya entrado bastante justo. El confort de
suspensión no está mal, para ser un coche pequeño, ligero, de batalla corta y
reparto de pesos muy desigual. Incluso nos parece que la amortiguación es
demasiado floja, en detrimento de la estabilidad y beneficio del confort. Por el
contrario, a pesar de sus dimensiones, el 133 pesa 70 kilos más que el
600 y 15 más que el 850, lo que indica, sin lugar a dudas, que la mayor
robustez de la carrocería no es un simple reclamo publicitario. El nivel sonoro,
como ya hemos dicho., es muy discreto. La calefacción es muy potente y entra en
acción muy pronto por las mañanas. No obstante, seguimos criticando que el
coche no tenga posibilidad de utilizar independientemente la calefacción por
abajo y alguna ventilación por arriba. Para ello hay que recurrir al sistema de
abrir las ventanillas, lo cual aumenta notablemente el ruido. Para llevar
objetos en el interior se dispone de una bandeja por debajo del salpicadero, de
dos bolsas elásticas en las puertas y de la repisa posterior. los asientos van
sujetos a sus carriles por sendos trinquetes, que deben actuarse para abatirlos
y acceder a las plazas traseras. Esto evita que, en caso de frenazo brusco o de
choque, el asiento se articule hacia adelante. Estéticamente,
el coche nos parece bastante bien resuelto en su parte frontal, aceptable de
costado -e incluso mejor que el 127 en cuanto a la horizontalidad de su línea
de cintura- y un tanto pesado de aspecto en tres cuartos posterior y totalmente
de atrás. Claro que es difícil conseguir en un coche tan pequeño una línea a
la vez airosa y de suficiente habitabilidad. EN RESUMEN El 133 es
un cochecito que hasta hace cinco años habría sido acogido con inequívocas
muestras de entusiasmo (al precio que entonces le habría correspondido, por
supuesto). Para los tiempos aquellos, incluso se le podía admitir en el papel
de coche de viaje, con cuatro plazas, maletero suficiente (reforzado por la
repisa trasera, en caso necesario) y suficiente potencia y, sobre todo, «resuello»
para hacer frente a un viaje largo sin aspiraciones velocísticas, pero sin
temores. Hoy, un cambio, y
si bien es cierto que el coche es objetivamente tan capaz de enfrentarse a la
carretera como lo habría sido tiempo atrás, el criterio del público ya es más
exigente, sobre todo en cuanto a estabilidad. pero también en cuanto a frenos y
prestaciones. Por ello, el 133 se encuentra a caballo entre ser un poco
escaso como coche para carretera y ser demasiado caro (hoy ya no hay coches
baratos, esa es la verdad) e incluso demasiado refinado mecánicamente para ser
tan sólo un coche de ciudad, un segundo coche. Es decir, que parece ya claro
que en España se nos pasó la oportunidad de
tener algo así como el 500, del que han disfrutado los italianos durante muchos
años. En resumidas cuentas, el 133 es un vehículo de mecánica sin problemas, muy económico de consumo, con una versión interesante para gasolina de 85 octanos, y que puede servir como coche de carretera a condición de acordarse que sus cualidades ruteras no son precisamente de primera línea, tanto por estabilidad como por frenos. En ciudad, el coche se comporta deliciosamente y, desde luego, es un recurso excelente para quien pueda permitirse el lujo de tener otro coche. PRESTACIONES
CONSUMO
FICHA TÉCNICA MOTOR Posición:
posterior longitudinal, inclinado 15 grados. Número de cilindros: cuatro en línea.
Diámetro por carrera: 65/63.5 mm. Cilindrada: 843 c. c. Potencia fiscal: 7 CV.
Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal
sobre tres apoyos. Carburación Un
carburador vertical monocuerpo Bressel 30 ICF-18. Bomba de gasolina: mecánica.
Filtro de aire: en seco, de papel. Lubricación Bomba:
de engranajes, Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo
de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3,7 litros. Cambio de aceite:
3,2 litros. Refrigeración
por liquido Arrastre
ventilador: correa trapezoidal. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí.
Capacidad total circuito: 7,5 litros. Distribución Situación
válvulas: en culata, paralelas. en línea e inclinadas Situación árbol de
levas: lateral. en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón.
Accionamiento válvulas: por empujadores, varillas y balancines. Encendido Delco:
Femsa DI 4-7. Bobina: Femsa BD 12-2. BuJias: Champion N-9 Y. Rendimiento Compresión:
9:1. Potencia: 37 CV. DIN a 5.000 r. p.m. Par motor máximo: 5,6 m.k.g. DIN a
3.400 r. p.m. TRANSMISIÓN Embrague Tipo:
monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 160 mm. Mando mecánico.
por cable. Cambio
de marchas Número
de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas:
primera, 3,636 : 1; segunda, 2.056 : 1; tercera, 1.409 : 1; cuarta, 0,963 : 1. Grupo
y diferencial Dispositivo
motriz: motor trasero, Por detrás del eje. Tipo del grupo: cónico hipoide.
Reducción: 4,625 : 1 (8/37). Desarrollo final de la transmisión: 22,77 km/h. a
1.000 r. p. m. en cuarta. BASTIDOR Estructura
portante: carrocería monocasco autoportante. Suspensiones Delantera:
ruedas independientes. con triángulos superiores y ballestón interior de
sujeción central al bastidor. Tipo de resorte: ballestón transversal.
Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión
antibalanceo. Trasera:
ruedas independientes, con brazo triangular de eje de articulación oblicuo.
Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador:
barra de torsión antibalanceo. Frenos Tipo
de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia, no. Dispositivo
antiblocaje: no. Tipo delanteros: tambor, Diámetro: 185 mm. Area barrida: 349
cm2, Tipo traseros: tambor. Diámetro: 185 mm. Area barrida: 349 cm2.
Area barrida por los forros de los cuatro frenos. en total: 697 cm2. Dirección Tipo:
de tornillo y rodillo. Desmultiplicación: 26:1. Diámetro de giro: 9,6 metros.
Vueltas volante, de tope a tope: 3,4. Arbol de dirección: articulado, con junta
cardánica. Diámetro externo del volante: 38 centímetros. Ruedas Diámetro
llanta: 12 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4 pulgadas. Neumáticos: radiales.
Medida: 150 SR-12. Marca: Michelin ZX. Equipo
eléctrico de 12 voltios Generador:
dinamo Femsa, tipo DNE/12-1, de 230 vatios y 16 amperios, Reguiador: Femsa GRC
12-12. Batería: Femsa BTA 12-7, de 34 Ah. Motor de arranque: Femsa MTA 12-13. Depósito
de combustible Situación:
posterior, entre respaldo y motor. Capacidad: 30 litros. CARROCERÍA Tipo:
berlina. Número de puertas: dos. Asientos: delante, dos butacas; detrás,
banqueta corrida. Dimensiones Batalla:
2,03 metros. Vías: 1,15/1,21 metros (delante/detrás). longitud: 3,45 metros.
Anchura: 1.42 metros. Altura: 1,33 metros. Peso En
vacío y en orden de marcha (según catálogo): 690 kilos. Con depósito lleno
(en báscula): 689 kilos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás):
34,6/65,4 por 100 (depósito lleno). Equipo Faros: Forés (rectangulares) de 170 x 110 mm., con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12-74. Escobillas: Ar-to. Velocidades: única. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: Femsa AB 12-1. Luneta térmica: no. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA, marzo 1975) · Gracias a Jaume P. por enviar el texto y a Oscar G. y Pepe G. por las fotos.
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