Seat 133

Es muy probable que nuestros lectores sientan extrañeza por la tardanza en publicar el «Banco de pruebas» de este modelo, que en los momentos de su presentación -hace ya casi un año- fue considerado como de suprema importancia, por ser el primer producto nacional diferenciado respecto a los originales de la casa licenciataria. la razón de la tardanza en publicar esta prueba que teníamos programada desde hace casi tantos meses como los que lleva el coche en el mercado, ha sido simplemente ésta: el coche de pruebas ha sido adquirido por AUTOPISTA, con la finalidad de proceder a una prueba de larga duración, precisamente por el interés que consideramos tiene dicho vehículo. Y ya puestos a ello, hemos querido probar la versión de exportación, puesto que dicho modelo, junto con el 127 4 Puertas, constituyen actualmente el núcleo de la actividad exportadora de la firma del Prat de Llobregat. Ciertamente que la espera para conseguir una de dichas unidades no está demasiado justificada, ya que las únicas diferencias respecto al modelo de venta en España para gasolina súper radican en la adopción de cinturones de seguridad Silca, con anclaje central sobre barra metálica, y en calzar neumáticos radiales en vez de los de carcasa diagonal, con lo que ha de contentarse el cliente español. Pero, en fin, el hecho es que desde hace algunas semanas ya tenemos en nuestro poder el 133, y tras el correspondiente período de rodaje y pasar la revisión, hemos procedido a la prueba cuyos resultados ofrecemos a continuación.

EL LUGAR DEL 133

Pasados ya bastantes meses desde su aparición no hace falta insistir demasiado en lo que es y lo que representa el 133 dentro de la producción automovilística española. Pasados los primeros momentos de desorientación, el público ya lo ha situado en su verdadera dimensión: se trata de un coche que viene a sustituir, simultáneamente, al 600 y al 850. Técnicamente, es un 850 Normal con una carrocería más moderna y más resistente, algo más amplia, aunque con dimensiones exteriores más recortadas. La única diferencia técnica de relativa importancia es la incorporación de una junta cardánica en el árbol de dirección, por aquello de aportar algo en la parcela, tan de moda, de la seguridad pasiva.

Ciertamente, tiene un mérito, relativo si se quiere: es uno de los coches más baratos de¡ mercado. A menor precio que él sólo tenemos el Citroén 2 CV-6 y un par de modelos en fase de extinción: el Seat 850 y el Mini 850. A igualdad de precio está el R-4, pero la inmensa mayoría de los compradores se deciden por el R-4 Super, que ya cuesta unos 2.000 duros más. Claro que, en correspondencia, también es uno de los coches que menos ofrece al comprador, ya sea en prestación, habitabilidad, confort o capacidad de carga; con la contrapartida favorable, por supuesto, de su reducido tamaño, aspecto positivo para el tráfico urbano, en el que tan sólo es superado por el ya extinto 600 y el moribundo Mini.

De todos modos, y considerando los pros y los contras, nos parece que el 133 es mucho menos notable, en todos los aspectos, de lo que fue el 600 en sus tiempos. Y bien saben nuestros lectores que nunca hemos sido de los que se han extasiado ante el «mito» del 600, vehículo al que siempre le hemos achacado cuatro «pegas» importantes: primera no sincronizada, problemas de calentamiento, escasez de portaequipajes y calefacción con malos olores. Ahora bien, si en el transcurso de quince años sólo se ha conseguido poner un sincronizado, cambiar un tipo de termostato, modificar una línea de carrocería y montar un radiador de agua de calefacción, no puede decirse que sea un resultado demasiado brillante para tanto tiempo.

Fríamente considerado, el 133 es un producto de la actual situación de crisis, aunque es indudable que el proyecto viene de más atrás que otoño del 73, cuando se desencadenó la «guerra del petróleo». Como vehículo eminentemente económico y mínimo es como debe enjuiciársele, aunque sin olvidar que, puesto en carretera y con seguro, se planta en las 140.000 pesetas. Pero, ¿qué cuesta cualquier otro coche? Un 127, quizá el más barato de los que pueden considerarse ya como auténticos automóviles en toda la extensión de la palabra, cuesta 35.000 pesetas largas más puesto en carretera. En fin, el 133 es lo que es y resulta inútil seguir filosofando sobre su esencia, pues todos los automovilistas españoles tienen ya una idea muy aproximada sobre sus características básicas. De su comportamiento concreto es lo que vamos a pasar a ocuparnos a continuación.

EL OCASO DE LOS COCHES SOBREVIRADORES

Con el paso de los años, los coches que «colean» han ido perdiendo el favor de los diseñadores. Entendámonos: no es que en algún tiempo se hayan diseñado coches con la sana intención de que fuesen haciendo «trompos» en cada esquina. Simplemente es que el «todo atrás» resulta algo más barato de fabricar, y unido esto a una suspensión que debe ser capaz de soportar cinco plazas en un momento dado, el resultado casi inevitable es un coche sobrevirador, salvo que se diseñe una suspensión muy sofisticada, que está en contradicción con el objetivo de economía que es connatural a un coche utilitario y de pequeña cilindrada.

El 133 es el más moderno -y posiblemente el último- representante de esta tendencia constructiva. Y con un reparto de pesos muy recargado sobre el tren posterior, tiene unas condiciones básicas muy acentuadas para ser un coche que colee generosamente. Pero el usuario de los años 70 ya no es el mismo de los 60, que se conformaba con que un coche tuviese cuatro ruedas, un motor y anduviese mal que bien. Los tracción delantera, que admiten una conducción incluso muy basta, pero sin problemas dentro de ciertos límites, han enviciado al conductor medio, que ya no gusta de afinar trazados y calcular las curvas a ojo antes de entrar; ya son muchos los que se han pasado a la teoría del frenazo a última hora -aunque vayan a una velocidad realmente baja-, volantazo y tente tieso.

Sabedores de ello, los técnicos de Seat han intentado quitarle al 133 las condiciones de sobrevirador, dentro de lo posible. Para ello, la suspensión trasera ha sido reformada discretamente, hasta el punto de que a coche totalmente nuevo hemos comprobado que la caída de las ruedas posteriores es totalmente nula; es decir, van a 0 grados. En cuanto el coche cede un poco los muelles, pasan a ir negativos. Por el contrario, las delanteras llevan un reglaje entre dos y dos y medio grados positivos, a fin de aumentar su deriva y crear un subviraje artificial. Es la misma táctica que hace ya muchos años utilizaron los ingleses en su único «todo atrás», el Hillman Imp, poniéndole suspensión de brazos oscilantes transversales delante, y de brazos oblicuos atrás-, o sea, disminuir la adherencia delantera y reforzar en lo posible la trasera. Sólo que el Imp contaba con la ventaja adicional de un motor muy ligero -todo él en aluminio- y en posición prácticamente horizontal, a pesar de ser un cuatro en línea, lo cual rebajaba notablemente la altura del centro de gravedad.

En cualquier caso, el comportamiento que se consigue con esta tecnología híbrida -reparto de pesos que tiene una tendencia y geometría de suspensión que busca la contraria- es, a su vez, un comportamiento híbrido. De entrada, el coche subvira claramente, al coincidir la inercia direccional del coche que marcha en línea recta, y la pobre adherencia del tren delantero. Si la curva no es muy cerrada, y se mantiene el acelerador bien a fondo -supongamos una curva de tercera-, el coche conserva dicha actitud subviradora, ya que la variación angular de orientación del coche es muy pequeña. Por el contrario, en curvas más cerradas, de segunda, en las que el coche gira mucho más rápidamente, una vez que se le ha hecho entrar en la curva, la inercia de la cola comienza a dejarse sentir, y entonces la actitud pasa casi bruscamente a ser sobreviradora.

Entra ahora en acción la cuestión del calzado. Con los neumáticos diagonales que calza la versión Normal, y que es como lo probamos durante su presentación en la isla de Ibiza, la adherencia conseguida es bastante baja, por lo que el comportamiento del coche antes explicado se concreta a través de una deriva lateral muy acusada, dando como consecuencia que las curvas rápidas se tomen con el coche ligeramente de costado, resbalando de las cuatro ruedas, mientras que los virajes más secos se realizan en varios tiempos, a base de sucesivas correcciones, salvo una excepcional finura de conducción.

Por el contrario, con los neumáticos radiales de nuestro coche de pruebas, las cosas ya cambian. Por supuesto, la deriva es mucho menor y la limpieza dé trayectoria gana mucho, así como la resistencia a los embates del viento lateral, que se acusan mucho con neumáticos convencionales. Por el contrario, en las curvas tomadas «a velas desplegadas», ese aumento de adherencia puede llegar a ser peligroso, pues el coche no tiene suficiente anchura de vía para la altura a que lleva el centro de gravedad. En otras palabras: el fantasma del vuelco comienza a verse como algo más tangible que un simple espejismo. En tales condiciones es fundamental mantener el acelerador pisado lo más posible, para que el motor, en aceleración, mantenga aplastada la zaga. Es decir, que conviene no fallar en. el cálculo de la curva; más que nunca hay que aplicar el clásico consejo de entrar un poco más despacio de lo que se podría, para salir a base de toda la caballería disponible, que tampoco es mucha.

Lo cual nos lleva a hablar de los frenos, que si en utilización de ciudad o en plan tranquilo son aparentemente impecables, prontamante manifiestan su incompatibilidad con la conducción rápida en terreno quebrado, por el expeditivo sistema de perder eficacia de forma clarísima. Hay que recordar que llevamos entre manos un coche eminentemente económico, y olvidarse de veleidades deportivas.

EL PUESTO DE CONDUCCIÓN

Nos gusta la situación ante el volante. Aunque los asientos no sean de respaldo reclinable, se puede conseguir una perfecta correlación entre las distancias al volante, al cambio y a los pedales, al menos para un conductor de estatura media. La visibilidad es excelente en todos los sentidos, salvo en aparcamiento hacia atrás, donde no se puede ver el límite del coche. Digamos que los parachoques protegen poquísimo, pues quedan muy ajustados a la carrocería, para disminuir la longitud del coche.

En cuanto al asiento propiamente dicho, tiene un respaldo francamente bueno por su forma, mientras que el asiento resulta algo corto y, sobre todo, no recoge por debajo de las rodillas, que se caen para los lados. Y como en todos los coches de batalla corta, el paso de rueda causa problemas, para el pie Izquierdo, que no se sabe si colocarlo por encima o por debajo del pedal de embrague, ya que junto a él no hay sitio.

Para terminar con la visibilidad, digamos que los faros son muy eficaces, aunque Seat siga insistiendo en montar las ráfagas con luz de cruce, totalmente inoperantes de día. Por el contrario, volvemos a clamar una vez más contra la mala calidad de las escobillas del limpiaparabrisas montadas en primer equipo; las hemos sustituido a los pocos kilómetros por otras de la misma marca, pero de mejor calidad, puesto que no había forma de ver con un mínimo de garantía cuando llovía.

UNA MEC�NICA RESUELTA

El motor es, en pocas palabras, el de un 850 Normal realizado sobre un bloque de 127. Es decir, que la lubricación es ahora de total garantía, y la mecánica en su conjunto es, a nuestro gusto, lo más conseguido del coche. El motor resulta tremendamente elástico, de arrancada sin el menor problema, con una buena aceleración en marchas cortas y una suavidad de funcionamiento excepcional. El consumo de aceite es prácticamente nulo -y ha ido decreciendo a medida que el rodaje ha sentado la segmentación-, y su capacidad para admitir regímenes elevados es extraordinaria. Otra cosa es que subir mucho de vueltas sirva para algo, porque con una potencia máxima de 5.000 revoluciones por minuto, con un difusor único de 22 mm. y un colector de escape del tipo 4 a 1 muy corto es lógico que el motor pierda potencia a ojos vista en cuanto se supere dicha cifra. Pero su capacidad teórica queda ahí, como garantía de que, en una eventual retención, no hay problema de «clavar» una válvula fácilmente.

La caja de cambios y el embrague son muy suaves y precisos, tanto en el manejo de sus respectivos mandos como en su funcionamiento. En conjunto, la prestación que se consigue del coche es simplemente honesta para un 850 c. c. sin pretensiones, pero con la paradójica sensación de que el coche acelera, recupera y anda más de lo que en realidad lo hace, tales son la suavidad, silencio y facilidad con que el motor empuja a todos los regímenes.

Especial mención merece la sobriedad de consumo. Gastar justamente l0 litros en el desquiciado tráfico madrileño, conduciendo con la suficiente alegría para mantenerse por delante del pelotón en las salidas de los semáforos, es una excelente cifra. Y un consumo de cinco litros y tres cuartos en marcha estabilizada a 90 kilómetros por hora en autopista también indica que la carburación está perfectamente controlada. Pero todavía nos parece más significativo que, totalmente a fondo, el consumo apenas supere los ocho litros, a media carga y en un recorrido de perfil medio-rápido, como es el de Madrid a Zaragoza, con bastante tráfico, y mucho uso de la tercera, en consecuencia, debido a los camiones. En uso normal, sin pasearse, el consumo oscila entre siete y un cuarto y siete y medio litros, lo cual está francamente bien, habida cuenta de cuál es la prestación máxima del coche.

CARROCER�A: NO SE PUEDE HACER MAS

En relación al 850, que tenía 11 centímetros más de longitud, y al 600, que tenía 16 centímetros menos, es indudable que la caja del 133 supone un avance indudable. Cierto que buena parte de esta ventaja se logra por el ya citado procedimiento de que la protección de los parachoques sea muy problemática (defecto que tomó carta de naturaleza con el Mini y sus increíbles 3,05 metros de longitud), De todos modos, su habitabilidad interior y, en especial, el volumen y forma de su maletero, marcan un indudable paso adelante respecto a los dos modelos anteriores de la misma marca.

Teniendo la misma distancia entre ejes y la misma dirección, su manejabilidad es idéntica a la de sus antecesores, y su posibilidad de aparcamiento es muy grande. Malo será que donde salga un 600 no entre un 133, aunque puede darse el caso: el único hueco que no le sirve es el de un Mini que haya entrado bastante justo.

El confort de suspensión no está mal, para ser un coche pequeño, ligero, de batalla corta y reparto de pesos muy desigual. Incluso nos parece que la amortiguación es demasiado floja, en detrimento de la estabilidad y beneficio del confort. Por el contrario, a pesar de sus dimensiones, el 133 pesa 70 kilos más que el 600 y 15 más que el 850, lo que indica, sin lugar a dudas, que la mayor robustez de la carrocería no es un simple reclamo publicitario.

El nivel sonoro, como ya hemos dicho., es muy discreto. La calefacción es muy potente y entra en acción muy pronto por las mañanas. No obstante, seguimos criticando que el coche no tenga posibilidad de utilizar independientemente la calefacción por abajo y alguna ventilación por arriba. Para ello hay que recurrir al sistema de abrir las ventanillas, lo cual aumenta notablemente el ruido.

Para llevar objetos en el interior se dispone de una bandeja por debajo del salpicadero, de dos bolsas elásticas en las puertas y de la repisa posterior. los asientos van sujetos a sus carriles por sendos trinquetes, que deben actuarse para abatirlos y acceder a las plazas traseras. Esto evita que, en caso de frenazo brusco o de choque, el asiento se articule hacia adelante.

Estéticamente, el coche nos parece bastante bien resuelto en su parte frontal, aceptable de costado -e incluso mejor que el 127 en cuanto a la horizontalidad de su línea de cintura- y un tanto pesado de aspecto en tres cuartos posterior y totalmente de atrás. Claro que es difícil conseguir en un coche tan pequeño una línea a la vez airosa y de suficiente habitabilidad.

EN RESUMEN

El 133 es un cochecito que hasta hace cinco años habría sido acogido con inequívocas muestras de entusiasmo (al precio que entonces le habría correspondido, por supuesto). Para los tiempos aquellos, incluso se le podía admitir en el papel de coche de viaje, con cuatro plazas, maletero suficiente (reforzado por la repisa trasera, en caso necesario) y suficiente potencia y, sobre todo, «resuello» para hacer frente a un viaje largo sin aspiraciones velocísticas, pero sin temores.

Hoy, un cambio, y si bien es cierto que el coche es objetivamente tan capaz de enfrentarse a la carretera como lo habría sido tiempo atrás, el criterio del público ya es más exigente, sobre todo en cuanto a estabilidad. pero también en cuanto a frenos y prestaciones. Por ello, el 133 se encuentra a caballo entre ser un poco escaso como coche para carretera y ser demasiado caro (hoy ya no hay coches baratos, esa es la verdad) e incluso demasiado refinado mecánicamente para ser tan sólo un coche de ciudad, un segundo coche. Es decir, que parece ya claro que en España se nos pasó la oportunidad de tener algo así como el 500, del que han disfrutado los italianos durante muchos años.

En resumidas cuentas, el 133 es un vehículo de mecánica sin problemas, muy económico de consumo, con una versión interesante para gasolina de 85 octanos, y que puede servir como coche de carretera a condición de acordarse que sus cualidades ruteras no son precisamente de primera línea, tanto por estabilidad como por frenos. En ciudad, el coche se comporta deliciosamente y, desde luego, es un recurso excelente para quien pueda permitirse el lujo de tener otro coche.

PRESTACIONES

CONSUMO

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Posición: posterior longitudinal, inclinado 15 grados. Número de cilindros: cuatro en línea. Diámetro por carrera: 65/63.5 mm. Cilindrada: 843 c. c. Potencia fiscal: 7 CV. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre tres apoyos.

Carburación

Un carburador vertical monocuerpo Bressel 30 ICF-18. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación

Bomba: de engranajes, Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3,7 litros. Cambio de aceite: 3,2 litros.

Refrigeración por liquido

Arrastre ventilador: correa trapezoidal. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 7,5 litros.

Distribución

Situación válvulas: en culata, paralelas. en línea e inclinadas Situación árbol de levas: lateral. en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: por empujadores, varillas y balancines.

Encendido

Delco: Femsa DI 4-7. Bobina: Femsa BD 12-2. BuJias: Champion N-9 Y.

Rendimiento

Compresión: 9:1. Potencia: 37 CV. DIN a 5.000 r. p.m. Par motor máximo: 5,6 m.k.g. DIN a 3.400 r. p.m.

TRANSMISIÓN

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 160 mm. Mando mecánico. por cable.

Cambio de marchas

Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: primera, 3,636 : 1; segunda, 2.056 : 1; tercera, 1.409 : 1; cuarta, 0,963 : 1.

Grupo y diferencial

Dispositivo motriz: motor trasero, Por detrás del eje. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,625 : 1 (8/37). Desarrollo final de la transmisión: 22,77 km/h. a 1.000 r. p. m. en cuarta.

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes. con triángulos superiores y ballestón interior de sujeción central al bastidor. Tipo de resorte: ballestón transversal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Trasera: ruedas independientes, con brazo triangular de eje de articulación oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulico telescópico.

Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia, no. Dispositivo antiblocaje: no. Tipo delanteros: tambor, Diámetro: 185 mm. Area barrida: 349 cm², Tipo traseros: tambor. Diámetro: 185 mm. Area barrida: 349 cm². Area barrida por los forros de los cuatro frenos. en total: 697 cm².

Dirección

Tipo: de tornillo y rodillo. Desmultiplicación: 26:1. Diámetro de giro: 9,6 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,4. Arbol de dirección: articulado, con junta cardánica. Diámetro externo del volante: 38 centímetros.

Ruedas

Diámetro llanta: 12 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 150 SR-12. Marca: Michelin ZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador: dinamo Femsa, tipo DNE/12-1, de 230 vatios y 16 amperios, Reguiador: Femsa GRC 12-12. Batería: Femsa BTA 12-7, de 34 Ah. Motor de arranque: Femsa MTA 12-13.

Depósito de combustible

Situación: posterior, entre respaldo y motor. Capacidad: 30 litros.

CARROCER�A

Tipo: berlina. Número de puertas: dos. Asientos: delante, dos butacas; detrás, banqueta corrida.

Dimensiones

Batalla: 2,03 metros. Vías: 1,15/1,21 metros (delante/detrás). longitud: 3,45 metros. Anchura: 1.42 metros. Altura: 1,33 metros.

Peso

En vacío y en orden de marcha (según catálogo): 690 kilos. Con depósito lleno (en báscula): 689 kilos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 34,6/65,4 por 100 (depósito lleno).

Equipo

Faros: Forés (rectangulares) de 170 x 110 mm., con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12-74. Escobillas: Ar-to. Velocidades: única. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: Femsa AB 12-1. Luneta térmica: no.

· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA, marzo 1975)

· Gracias a Jaume P. por enviar el texto y a Oscar G. y Pepe G. por las fotos.

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de SEAT 133     • Temas del foro que tratan de SEAT 133     • Precios de época del modelo

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