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Seat 133
Es muy probable que nuestros lectores sientan extrañeza por la tardanza en publicar el «Banco de pruebas» de este modelo, que en los momentos de su presentación -hace ya casi un año- fue considerado como de suprema importancia, por ser el primer producto nacional diferenciado respecto a los originales de la casa licenciataria. la razón de la tardanza en publicar esta prueba que tenÃamos programada desde hace casi tantos meses como los que lleva el coche en el mercado, ha sido simplemente ésta: el coche de pruebas ha sido adquirido por AUTOPISTA, con la finalidad de proceder a una prueba de larga duración, precisamente por el interés que consideramos tiene dicho vehÃculo. Y ya puestos a ello, hemos querido probar la versión de exportación, puesto que dicho modelo, junto con el 127 4 Puertas, constituyen actualmente el núcleo de la actividad exportadora de la firma del Prat de Llobregat. Ciertamente que la espera para conseguir una de dichas unidades no está demasiado justificada, ya que las únicas diferencias respecto al modelo de venta en España para gasolina súper radican en la adopción de cinturones de seguridad Silca, con anclaje central sobre barra metálica, y en calzar neumáticos radiales en vez de los de carcasa diagonal, con lo que ha de contentarse el cliente español. Pero, en fin, el hecho es que desde hace algunas semanas ya tenemos en nuestro poder el 133, y tras el correspondiente perÃodo de rodaje y pasar la revisión, hemos procedido a la prueba cuyos resultados ofrecemos a continuación.
EL LUGAR DEL 133
Pasados ya
bastantes meses desde su aparición no hace falta insistir demasiado en lo que
es y lo que representa el 133 dentro de la producción automovilÃstica
española. Pasados los primeros momentos de desorientación, el público ya lo
ha situado en su verdadera dimensión: se trata de un coche que viene a
sustituir, simultáneamente, al 600 y al 850. Técnicamente, es un 850 Normal
con una carrocerÃa más moderna y más resistente, algo más amplia, aunque con
dimensiones exteriores más recortadas. La única diferencia técnica de
relativa importancia es la incorporación de una junta cardánica en el árbol
de dirección, por aquello de aportar algo en la parcela, tan de moda, de la
seguridad pasiva.
FrÃamente considerado, el 133 es un producto de la actual situación de crisis, aunque es indudable que el proyecto viene de más atrás que otoño del 73, cuando se desencadenó la «guerra del petróleo». Como vehÃculo eminentemente económico y mÃnimo es como debe enjuiciársele, aunque sin olvidar que, puesto en carretera y con seguro, se planta en las 140.000 pesetas. Pero, ¿qué cuesta cualquier otro coche? Un 127, quizá el más barato de los que pueden considerarse ya como auténticos automóviles en toda la extensión de la palabra, cuesta 35.000 pesetas largas más puesto en carretera. En fin, el 133 es lo que es y resulta inútil seguir filosofando sobre su esencia, pues todos los automovilistas españoles tienen ya una idea muy aproximada sobre sus caracterÃsticas básicas. De su comportamiento concreto es lo que vamos a pasar a ocuparnos a continuación.
EL OCASO DE LOS COCHES SOBREVIRADORES
Con el paso de
los años, los coches que «colean» han ido perdiendo el favor de los diseñadores.
Entendámonos: no es que en algún tiempo se hayan diseñado coches con la sana
intención de que fuesen haciendo «trompos» en cada esquina. Simplemente es
que el «todo atrás» resulta algo más barato de fabricar, y unido esto a una
suspensión que debe ser capaz de soportar cinco plazas en un momento dado, el
resultado casi inevitable es un coche sobrevirador, salvo que se diseñe una
suspensión muy sofisticada, que está en contradicción con el objetivo de
economÃa que es connatural a un coche utilitario y de pequeña cilindrada.
Lo cual nos lleva a hablar de los frenos, que si en utilización de ciudad o en plan tranquilo son aparentemente impecables, prontamante manifiestan su incompatibilidad con la conducción rápida en terreno quebrado, por el expeditivo sistema de perder eficacia de forma clarÃsima. Hay que recordar que llevamos entre manos un coche eminentemente económico, y olvidarse de veleidades deportivas.
EL PUESTO DE
CONDUCCIÓN
Nos gusta la
situación ante el volante. Aunque los asientos no sean de respaldo reclinable,
se puede conseguir una perfecta correlación entre las distancias al volante, al
cambio y a los pedales, al menos para un conductor de estatura media. La
visibilidad es excelente en todos los sentidos, salvo en aparcamiento hacia atrás,
donde no se puede ver el lÃmite del coche. Digamos que los parachoques protegen
poquÃsimo, pues quedan muy ajustados a la carrocerÃa, para disminuir la
longitud del coche.
Para terminar con la visibilidad, digamos que los faros son muy eficaces, aunque Seat siga insistiendo en montar las ráfagas con luz de cruce, totalmente inoperantes de dÃa. Por el contrario, volvemos a clamar una vez más contra la mala calidad de las escobillas del limpiaparabrisas montadas en primer equipo; las hemos sustituido a los pocos kilómetros por otras de la misma marca, pero de mejor calidad, puesto que no habÃa forma de ver con un mÃnimo de garantÃa cuando llovÃa.
UNA MECÃNICA RESUELTA
El motor es, en
pocas palabras, el de un 850 Normal realizado sobre un bloque de 127. Es decir,
que la lubricación es ahora de total garantÃa, y la mecánica en su conjunto
es, a nuestro gusto, lo más conseguido del coche. El motor resulta
tremendamente elástico, de arrancada sin el menor problema, con una buena
aceleración en marchas cortas y una suavidad de funcionamiento excepcional. El
consumo de aceite es prácticamente nulo -y ha ido decreciendo a medida que el
rodaje ha sentado la segmentación-, y su capacidad para admitir regÃmenes
elevados es extraordinaria. Otra cosa es que subir mucho de vueltas sirva para
algo, porque con una potencia máxima de 5.000 revoluciones por minuto, con un
difusor único de 22 mm. y un colector de escape del tipo 4 a 1 muy corto es lógico
que el motor pierda potencia a ojos vista en cuanto se supere dicha cifra. Pero
su capacidad teórica queda ahÃ, como garantÃa de que, en una eventual retención,
no hay problema de «clavar» una válvula fácilmente.
Especial mención merece la sobriedad de consumo. Gastar justamente l0 litros en el desquiciado tráfico madrileño, conduciendo con la suficiente alegrÃa para mantenerse por delante del pelotón en las salidas de los semáforos, es una excelente cifra. Y un consumo de cinco litros y tres cuartos en marcha estabilizada a 90 kilómetros por hora en autopista también indica que la carburación está perfectamente controlada. Pero todavÃa nos parece más significativo que, totalmente a fondo, el consumo apenas supere los ocho litros, a media carga y en un recorrido de perfil medio-rápido, como es el de Madrid a Zaragoza, con bastante tráfico, y mucho uso de la tercera, en consecuencia, debido a los camiones. En uso normal, sin pasearse, el consumo oscila entre siete y un cuarto y siete y medio litros, lo cual está francamente bien, habida cuenta de cuál es la prestación máxima del coche.
CARROCERÃA: NO SE PUEDE HACER MAS
En relación al
850, que tenÃa 11 centÃmetros más de longitud, y al 600, que tenÃa 16 centÃmetros
menos, es indudable que la caja del 133 supone un avance indudable.
Cierto que buena parte de esta ventaja se logra por el ya citado procedimiento
de que la protección de los parachoques sea muy problemática (defecto que tomó
carta de naturaleza con el Mini y sus increÃbles 3,05 metros de longitud), De
todos modos, su habitabilidad interior y, en especial, el volumen y forma de su
maletero, marcan un indudable paso adelante respecto a los dos modelos
anteriores de la misma marca.
EN RESUMEN
El 133 es
un cochecito que hasta hace cinco años habrÃa sido acogido con inequÃvocas
muestras de entusiasmo (al precio que entonces le habrÃa correspondido, por
supuesto). Para los tiempos aquellos, incluso se le podÃa admitir en el papel
de coche de viaje, con cuatro plazas, maletero suficiente (reforzado por la
repisa trasera, en caso necesario) y suficiente potencia y, sobre todo, «resuello»
para hacer frente a un viaje largo sin aspiraciones velocÃsticas, pero sin
temores.
En resumidas cuentas, el 133 es un vehÃculo de mecánica sin problemas, muy económico de consumo, con una versión interesante para gasolina de 85 octanos, y que puede servir como coche de carretera a condición de acordarse que sus cualidades ruteras no son precisamente de primera lÃnea, tanto por estabilidad como por frenos. En ciudad, el coche se comporta deliciosamente y, desde luego, es un recurso excelente para quien pueda permitirse el lujo de tener otro coche.
PRESTACIONES
CONSUMO
FICHA TÉCNICA
Posición:
posterior longitudinal, inclinado 15 grados. Número de cilindros: cuatro en lÃnea.
Diámetro por carrera: 65/63.5 mm. Cilindrada: 843 c. c. Potencia fiscal: 7 CV.
Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal
sobre tres apoyos. Carburación Un
carburador vertical monocuerpo Bressel 30 ICF-18. Bomba de gasolina: mecánica.
Filtro de aire: en seco, de papel. Lubricación Bomba:
de engranajes, Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo
de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3,7 litros. Cambio de aceite:
3,2 litros. Refrigeración
por liquido Arrastre
ventilador: correa trapezoidal. Anticongelante: SÃ. Circuito hermético: SÃ.
Capacidad total circuito: 7,5 litros. Distribución Situación
válvulas: en culata, paralelas. en lÃnea e inclinadas Situación árbol de
levas: lateral. en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón.
Accionamiento válvulas: por empujadores, varillas y balancines. Encendido Delco:
Femsa DI 4-7. Bobina: Femsa BD 12-2. BuJias: Champion N-9 Y. Rendimiento Compresión:
9:1. Potencia: 37 CV. DIN a 5.000 r. p.m. Par motor máximo: 5,6 m.k.g. DIN a
3.400 r. p.m.
Embrague Tipo:
monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 160 mm. Mando mecánico.
por cable. Cambio
de marchas Número
de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas:
primera, 3,636 : 1; segunda, 2.056 : 1; tercera, 1.409 : 1; cuarta, 0,963 : 1. Grupo
y diferencial Dispositivo
motriz: motor trasero, Por detrás del eje. Tipo del grupo: cónico hipoide.
Reducción: 4,625 : 1 (8/37). Desarrollo final de la transmisión: 22,77 km/h. a
1.000 r. p. m. en cuarta.
Estructura
portante: carrocerÃa monocasco autoportante. Suspensiones Delantera:
ruedas independientes. con triángulos superiores y ballestón interior de
sujeción central al bastidor. Tipo de resorte: ballestón transversal.
Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión
antibalanceo. Trasera:
ruedas independientes, con brazo triangular de eje de articulación oblicuo.
Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador:
barra de torsión antibalanceo. Frenos Tipo
de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia, no. Dispositivo
antiblocaje: no. Tipo delanteros: tambor, Diámetro: 185 mm. Area barrida: 349
cm2, Tipo traseros: tambor. Diámetro: 185 mm. Area barrida: 349 cm2.
Area barrida por los forros de los cuatro frenos. en total: 697 cm2. Dirección Tipo:
de tornillo y rodillo. Desmultiplicación: 26:1. Diámetro de giro: 9,6 metros.
Vueltas volante, de tope a tope: 3,4. Arbol de dirección: articulado, con junta
cardánica. Diámetro externo del volante: 38 centÃmetros. Ruedas Diámetro
llanta: 12 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4 pulgadas. Neumáticos: radiales.
Medida: 150 SR-12. Marca: Michelin ZX. Equipo
eléctrico de 12 voltios Generador:
dinamo Femsa, tipo DNE/12-1, de 230 vatios y 16 amperios, Reguiador: Femsa GRC
12-12. BaterÃa: Femsa BTA 12-7, de 34 Ah. Motor de arranque: Femsa MTA 12-13. Depósito
de combustible Situación:
posterior, entre respaldo y motor. Capacidad: 30 litros.
Tipo:
berlina. Número de puertas: dos. Asientos: delante, dos butacas; detrás,
banqueta corrida. Dimensiones Batalla:
2,03 metros. VÃas: 1,15/1,21 metros (delante/detrás). longitud: 3,45 metros.
Anchura: 1.42 metros. Altura: 1,33 metros. Peso En
vacÃo y en orden de marcha (según catálogo): 690 kilos. Con depósito lleno
(en báscula): 689 kilos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás):
34,6/65,4 por 100 (depósito lleno). Equipo Faros: Forés (rectangulares) de 170 x 110 mm., con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12-74. Escobillas: Ar-to. Velocidades: única. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: Femsa AB 12-1. Luneta térmica: no. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA, marzo 1975) · Gracias a Jaume P. por enviar el texto y a Oscar G. y Pepe G. por las fotos.
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