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Seat 133 Especial
Cuando SEAT puso en el mercado el modelo 133, AUTOMECÁNICA publicó un número extra dedicado al mismo, en sus dos versiones iniciales: la de gasolina normal la de super de 37 CV.
El modelo, no sabemos a ciencia cierta el porqué, tuvo una difusión mas recortada de lo que a primera vista podía preverse.
A decir verdad, sólo su sensibilidad al viento lateral podía suponer un retraimiento en las ventas, pero nunca su última causa, ya que también el 850, R-8 y SIMCA 1000 adolecieron igualmente de esta característica, en mayor o menor grado.
Posiblemente, al presentar unas características similares al 850, en cuanto a presentación y utilización, que ya llevaba muchos años en el mercado, fue lo que marcó su aceptación restringida frente a una clientela que, gracias a la elevación del nivel de vida y poder adquisitivo, deseaba algo más, quizá un 127, el cual podía conseguirlo mediante un desembolso escasamente superior.
De sus cualidades, dentro de su categoría, el buen numero de unidades que andan por nuestras carreteras pueden hablar por sí mismas.
Manejable, sobrio de mantenimiento y consumo, y con una dureza mecánica incomparable, es el prototipo ideal de lo que debe entenderse como segundo coche, para ciudad, para las economías medias-altas que lo necesitan imprescindiblemente. Nuestro colega "Autopista" realizó una prueba de 50.000 kilómetros con una unidad del 133. A su término, la mecánica fue sometida a un riguroso control, encontrándose todo en orden. Puede decirse que el resultado fue superior al esperado, máxime si se tiene en cuenta que el coche anduvo casi sin parar, a velocidades límite en varias manos diferentes.
Desde entonces han sido muchos los 133 que han pasado bajo nuestro examen minucioso de manera particular, muchos los amigos a los que hemos preguntado por su rendimiento y muchos los talleres en los que hemos indagado sobre posibles defectos repetidos.
Nuestras conclusiones han sido muy diferentes de las que nos formamos la primera vez que nos introdujimos en él. Y no solo por nosotros mismos, sino también por la opinión de los demás.
Comprar un 133 hoy día no es cosa fácil en muchos puntos de venta de la marca, por la sencilla razón de que no suelen tenerlos a mano para la entrega. Si esto es porque se fabrican menos, por la exportación a Egipto o porque las peticiones sobrepasan las previsiones, eso no lo sabemos. Pero lo que sí está claro es que cada vez se ven más por la calle.
Como complemento del "streaking" que hicimos en su día de las versiones iniciales, traemos a nuestras paginas, hoy, la prueba de la versión más avanzada, la Especial, incluyendo las fichas de taller correspondientes a las modificaciones de ésta con relación a las primeras. MECANICA MOTOR: Como era de esperar, lo que ocurrió con el 850 no pasó por alto en la mente del fabricante cuando ideó el 133. Los pasos que fueron dando las versiones de este último modelo, no fueron, ni más ni menos, que los que dio anteriormente su hermano casi gemelo.
Y sobre todo en el motor. Al fin y al cabo, para aumentar su potencia no había que hacer otra cosa que copiar exactamente el motor del 850, o mejor dicho, en copiar las modificaciones que guardaba respecto al normal. Así, con sus idénticos 843 c.c. de cilindrada, la modificación de la alimentación, aparte de otras menos significativas desde el exterior, como la distribución, se llegaban a obtener 44 CV. En lugar de los 37 de la versión con carburador monocuerpo.
Sin embargo, por ejemplo, no se aumentó tanto como en él la compresión, pues se quedó en 9:1 en vez de 9,3:1.
El carburador, un 30 DIC de doble cuerpo invertido, con accionamiento mecánico de la mariposa del segundo cuerpo, está cubierto por el filtro de aire y es difícil de apreciar a simple vista al abrir el capó del motor, pero es de las pocas cosas que puede hacer ver que se está ante un motor de mayor potencia. Porque el escape, otra de las cosas que en el 850 cambió al pasar a la versión especial, no lo ha hecho en el 133, en el que se conservan los mismo tubos que parten del colector común.
A pesar de que las prestaciones obtenidas con esta versión mejoran lógicamente a las de las dos inferiores, no parece que SEAT haya tratado de conseguir algo verdaderamente "especial" en este sentido. Posiblemente, a sabiendas de que para esta carrocería ya había motor de sobra en terrenos llanos.
El hecho es que con el Especial se nota una mayor alegría allí donde se precisa, en los adelantamientos y subidas, que es precisamente donde el normal, con cualquier tipo de gasolina, se resentía de forma descarada.
Por lo demás, el motor es absolutamente fiable.
Si el 600 todavía se echa de menos por algunos de sus felices propietarios que lo tuvieron tiempo atrás, estén por seguros que con el 133 creerán tener de nuevo su motor. No hay nada que sea capaz de sacarle de su buena forma habitual.
El cambio y el embrague de esta versión son iguales a las de las anteriores. Sin embargo, el desarrollo no podía mantenerse también idéntico debido a la mayor potencia y diferencias en la distribución.
Con este fin, el grupo, en vez de ser 8/37 es un 8/41. Si a esto añadimos el cambio de medida de neumáticos, se obtienen unas nuevas rectas al representar los desarrollos en cada relación de la caja de cambios.
Como ocurre con los otros 133, el desarrollo está calculado verdaderamente ajustado a la potencia, por no decir que algo corto. Con esta disposición es posible alcanzar el número máximo de revoluciones en llano, sino más. Llegando a sobradamente a su potencia máxima, y aun pasándola, si no se tiene la precaución de levantar el pie en cuanto aparezca la más suave pendiente.
¿Por qué esto? Pues creemos que para tratar de compensar de algún modo la escasa potencia y prestaciones del modelo. No por sí mismo, que son suficientes, sino en relación con el resto de los que van poblando las carreteras. No hay que olvidar que hoy día la cilindrada media de los automóviles en circulación va progresando a pasos agigantados y, desde los polivalentes hasta los "medios" (1.200 c.c. de cilindrada), todos andan como "tiros". Si la limitación teórica de velocidad los diferencia claramente, había que tratar de reducir dicha diferencia de alguna manera, la más fácil es a base de un desarrollo corto con el que sea más fácil para el motor subir de vueltas.
Esta solución penaliza al coche en dos apartados bien importantes. Se trata del consumo y la rumorosidad por carretera. Hay otro factor muy a tener en cuenta: la duración de la mecánica motriz, lógicamente castigada por el rápido giro a elevada velocidad.
De las dos primeras cosas ya hablaremos más adelante, pero del desgaste lo haremos ahora, justo después de haber comentado la robustez del motor. Lo cierto es que otros modelos no llegarían a soportar dicho trato, pero el 133 ya decíamos que es capaz de aguantar lo que sea y más. Llevado durante kilómetros y kilómetros a su régimen máximo no da la menor sensación de desfallecimiento.
DIRECCIÓN: La incorporación de cremallera ha supuesto una puesta al día de toda la producción del 133, si bien empezó siendo montada en la versión Especial.
Ante todo, y como virtud principal, goza de la de haber reducido al máximo la holgura de volante que se acusaba bastante en las versiones anteriores, a causa del escaso peso soportado por el tren delantero. Parte de los problemas de gobierno del coche se han eliminado, pero no por esto ha cambiado la opinión general sobre su comportamiento en carretera.
Con una carrera de 106 mm. Se consigue un diámetro mínimo de giro de 9,6 metros, a base de dar 2,8 vueltas al volante desde un tope al otro.
El modelo sigue siendo sensible al viento lateral de cierta fuerza. Cuando sopla, no hay mas remedio que levantar el pie o realizar una conducción de alta escuela con los cinco sentidos puestos en ella. La precisión que debería quedar fijada por la cremallera, se pierde por la flotabilidad propia del morro.
No obstante, el comportamiento ha mejorado algo gracias también a sus nuevos neumáticos radiales. Aunque, que quede bien claro, que nos referimos a lo relacionado con la dirección exclusivamente.
El resto de los aditamentos, entre los que destacamos la articulación doble a base de juntas cardánicas, permanece igual.
La suspensión no ha sido variada en absoluto, salvo en lo que puedan tener influencia la sustitución de llantas y neumáticos sobre ella.
En realidad con ella se trata de restarle carácter sobrevirador al coche, que por su índole de "todo atrás" la debería tener en grado sumo, a no ser que se disimulara de alguna manera.
El gran ángulo positivo de caída trata de restar rapidez a la respuesta de las ruedas cuando se modifica la posición del volante al abordar curvas. En efecto, en ellas el coche entra con un carácter subvirador impropio de su implantación y reparto de pesos teóricos, pero poco después, pasa a ser lo que se espera de él: un sobrevirador nato.
La suspensión no puede ser demasiado confortable por el peso total del coche, aunque si los pasajeros delas plazas delanteras se saben acomodar bien el cuerpo, pueden hacer viajes largos sin resentirse demasiado. Los asientos y tapicería de paño ayudan mucho en este sentido.
Las llantas y ruedas han variado. Ahora son de 13" las primeras y de medida 145 SR-13" las segundas. Todo ello incide de manera especial en el comportamiento, tal y como veremos más adelante, cuando nos referimos específicamente a él.
Aquí reside otra de las importantes innovaciones que incorpora el Especial. Innovación en el sentido y el ámbito restringido del resto de sus hermanos, puesto que las piezas concretas ya se conocían en SEAT.
La mejora consiste en la introducción de un sistema de frenos de disco en las ruedas delanteras, mientras que en las posteriores permanecen los tambores de costumbre.
Si se tiene en cuenta que el 127 y todos los 850 Especial anteriores llevaban el mismo sistema, se llega a la conclusión que el Especial está sobrado de frenos. Y así es en la practica. Su velocidad es menor que la de los anteriores, y como su peso también se encuentra varios kilos por debajo, en el peor de los casos, el coche puede detenerse en menos metros, en cualquier circunstancia en que la estabilidad lo permita.
De todo lo realizado en el bastidor, es este tema el que presenta un carácter mas positivo. En recta, en curva, en carretera o en ciudad, el Especial frena bien, con notable diferencia de los otros 133, en los que los retemblores aparecían en cuanto que los tambores o zapatas se desgastaban un poco.
Por supuesto, durante todas nuestras pruebas, buena parte de las cuales hemos realizado ya con temperaturas elevadas, la implantación de frenado no dio ni el menor síntoma de fatiga. La respuesta de los materiales de fricción fue adecuada en todo instante y el líquido se conservó sin ebullir.
En términos generales puede decirse que el Especial supera a sus hermanos en el comportamiento. Una parte de él es nada mas que parecida, mientras que el resto puede decirse, sin ambages, que es mejor.
Ante todo, se dispone de un motor de más potencia. No tanta como parecen pretender sus 44 CV., ni tampoco sin apenas diferencias con los motores menos apretados. A decir verdad, se podía haber sacado algo más sin otra cosa que copiar lo hecho ya con su predecesor.
Los frenos, evidentemente, son mucho mejores, lo cual no se puede desdeñar nunca en un coche de las características del 133, con buen andar en llano y estabilidad que hay que atender al máximo si quiere sacarse un buen rendimiento de lo que hay bajo el motor.
La suspensión y dirección no pasan de ser del montón. Por eso, la estabilidad es más bien precaria sobre malas carreteras o con viento. Los neumáticos sólo influyen positivamente en cuanto que son de tipo radial y disminuyen por sí mismos parte de la deriva innata del coche. Pero como sus dimensiones son algo mayores, como también la llanta, resulta que el coche se encuentra más alto que respecto del suelo que antes.
¿Qué ocurre entonces? Pues que con una mayor adherencia al suelo, de la cual se agradece siempre que se trate de firme húmedo, y con el centro de gravedad mas bajo, el par de vuelco disminuye considerablemente. Es decir, sobre terreno seco es más fácil de volcarlo que antes.
La conclusión más clara que puede sacarse de lo dicho es que el 133 Especial es un coche para andarse con cuidado en determinadas ocasiones, precisamente aquellas para las que no ha sido concebido, como puede ser la utilización habitual por carretera. Desde luego, en ella no se encuentra como pez en el agua, aunque no quiera decir esto que le sea incompatible. Bien conducido, por manos expertas y habituadas, es capaz de dar la sorpresa a más de un conductor cauto que sonríe cuando le ve aparecer por el retrovisor. Aprovechando las cuestas abajo y los badenes, es capaz de adelantar a cualquiera que no tome en serio la presencia del 133.
Para comenzar con el comportamiento, diremos que el motor arranca perfectamente en frío o en caliente, para después progresar perfectamente en su funcionamiento regular. No existen problemas en este sentido. La entrada del segundo cuerpo del carburador apenas se nota cuando se aprieta el pie a fondo, lo cual denota la regulación exacta de la dosificación.
Pero el mayor contrasentido, a tenor de la idea con que se concibió el coche, al que se rebajaron voluntariamente las prestaciones, es el que tiene un consumo impropio para la carrocería más pequeña de que se dispone en el mercado español hay día.
De todas formas, para el que no tiene otra posibilidad económica que la de comprarse un 133, y debe circular bastante por carretera, puede adquirir un Especial en la confianza de que le ayudará a hacerla con rapidez, con poco gasto relativo y con toda garantía, toda la que puede dar el mejor modelo hoy día.
Los primeros 133 que salieron al mercado lo hicieron con la instalación de carga correspondiente a su equipamiento eléctrico, es decir, con dinamo como generador.
Posteriormente hubo de montarse alternador con el fin de compensar los incrementos de consumo producidos por la luna térmica que se incorporó a los modelos de lujo. El Especial incluye el alternador como equipo de serie.
El encendido ha sido variado en relación a la nueva distribución.
FICHA TÉCNICA
MOTOR Posición: posterior longitudinal, inclinado 15 grados. Número de cilindros: cuatro en línea. Diámetro por carrera: 65/63.5 mm. Cilindrada: 843 c. c. Potencia fiscal: 7,9 CV. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre tres apoyos. Carburación Un carburador invertido de doble cuerpo weber-Bressel 30 DIC-10. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel. Lubricación Bomba: de engranajes, Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3,7 litros. Cambio de aceite y filtro: 3,36 litros. Presión normal de lubricación: 3-4kg/cm² Refrigeración por liquido Arrastre ventilador: correa trapezoidal. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 7,5 litros. Distribución Situación válvulas: en culata, paralelas. en línea e inclinadas Situación árbol de levas: lateral. en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: por empujadores, varillas y balancines. Admisión: Inicio, antes del PMS: 25º Fin, después del PMI: 51º Escape: Inicio, antes del PMI: 64º Fin, después del PMS: 12º Encendido Delco:
Femsa DI 4-7. Bobina: Femsa BD 12-12. BuJias:
Champion N-7 Y Marell CW78
LP Rendimiento Compresión: 9:1. Potencia: 44 CV. DIN a 6.400 r. p.m. Par motor máximo: 5,6 m.k.g. DIN a 3.700 r. p.m.
TRANSMISIÓN Embrague Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 160 mm. Mando mecánico. por cable. Cambio de marchas Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: primera, 3,636 : 1; segunda, 2.056 : 1; tercera, 1.409 : 1; cuarta, 0,963 : 1. Grupo y diferencial Dispositivo motriz: motor trasero, Por detrás del eje. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: (8/41). Aceite de lubricación: Tipo: SAE 90EP. Capacidad: 2,1 l. Desarrollo final de la transmisión: 14,29 km/h a 1000 r. p. m. en tercera y 20,91 km/h. a 1.000 r. p. m. en cuarta.
BASTIDOR Estructura portante: carrocería monocasco autoportante. Suspensiones Delantera: ruedas independientes. con triángulos superiores y ballestón interior de sujeción central al bastidor. Tipo de resorte: ballestón transversal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas independientes, con brazo triangular de eje de articulación oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Frenos Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia, no. Dispositivo antiblocaje: no. Tipo delanteros: Disco con pinzas de tipo flotante, Diámetro: 227 mm. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 185 mm. Superficie activa de frenado: Delante, 124cm2. Detrás, 216 cm2. Total: 340 cm2 Dirección Tipo: de cremallera. Diámetro de giro: 9,6 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 2,8. Arbol de dirección: articulado, con doble junta cardánica. Diámetro externo del volante: 38 centímetros. Ruedas Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4 1/2 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 145 SR-13. Presiones: 1,4 kg/cm² delante y 1,8 kg/cm² detrás. Equipo eléctrico de 12 voltios Generador:
Alternador Femsa, tipo ALD 12-2, de 31 amperios máximo, Regulador: Femsa GRK
12-3. Depósito de combustible Situación: posterior, entre respaldo y motor. Capacidad: 30 litros.
CARROCERÍA Tipo: berlina. Número de puertas: dos. Asientos: delante, dos butacas; detrás, banqueta corrida. Dimensiones Batalla: 2,027 metros. Vías: 1,158/1,219 metros (delante/detrás). longitud: 3,451 metros. Anchura: 1.421 metros. Altura: 1,328 metros. Radio mínimo de giro: 5 m. Capacidad del maletero: 180 l. Peso Peso del coche en orden de marcha (con abastecimientos, rueda de repuesto y herramientas): 715 k. Carga útil:320k. Carga máxima remolcable:590k. Equipo Faros:
Forés (rectangulares) de 170 x 110 mm., con lámpara de 45/40 vatios.
Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12-74. Escobillas: Ar-to. Velocidades: única.
Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: Femsa AB 12-1. Luneta térmica: Si
(versión Lujo). Precio
· Fuente: AUTOMECÁNICA, nº 93 de agosto de 1977 · Gracias a Vicente por enviar el texto
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