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Peugeot 504 GLD
Toma de Contacto
Presentado a la prensa y a la Red Comercial Citroën Hispania durante la semana pasada en la región valenciana, el nuevo modelo producido en las factorías gallegas del grupo Peugeot-Citroën no estará a la venta hasta los primeros días del año próximo.
Se trata del mismo vehículo lanzado al mercado español hace ahora exactamente un año (el 504 GL) al que con el mismo acabado equipo y conjunto de órganos mecánicos, se ha adaptado el motor Diesel INDENOR (especificación XD 490) con una cilindrada de 2.112 cc. cuya potencia máxima es de 65 CV DIN a 4.500 r.p.m. y que ,en la actual definición de la potencia fiscal, está catalogado como uno "más de 13 CV "., es decir gravado con el 35% de Impuesto de Lujo.
“El Diesel tiene en España unas perspectivas de futuro muy prometedoras". Con estas palabras, sintetizó el Sr. Pisano, director general de Citroën Hispania, las razones que han llevado a Peugeot a lanzar en nuestro país la versión Diesel del 504, uno de los vehículos de su categoría más difundidos en el mundo entero.
Según un estudio llevado a cabo, la proporción de turismos Diesel con respecto al conjunto del mercado en Francia es de 6,4%, de los que Peugeot cubre el 39%. En España, la proporción de berlinas Diesel es de poco más del 1 % del total del mercado de coches nuevos y ello da una idea de la débil penetración de este tipo de motores debido, siempre según los directivos de Peugeot-Citroën, a una oferta en la que escaseaba la auténtica calidad. En efecto, hasta ahora los vehículos Diesel vendidos por los fabricantes españoles no podían considerarse como tales, sino más bien de adaptación del motor Diesel a turismos concebidos y fabricados para un motor de gasolina.
Ello, se traducía en un nivel de calidad verdaderamente inferior, sin que por ello se pudiera contar con unos precios realmente interesantes. Los ejemplos son suficientemente conocidos de todos para no tener que citar marcas ni modelos, pues a pesar de los esfuerzos realizados, en ninguna de las versiones que hoy en día salen de fábrica con motor Diesel la mecánica estaba suficientemente a punto (suspensiones, crucetas, rótulas, etc. usadas prematuramente, insonorización insuficiente, vibraciones elevadas, etc.)
El Peugeot 504 Diesel pretende romper con esta mala imagen, puesto que se trata de un vehículo concebido ya en función de las características especiales del motor de combustión interna, mucho más pesado y generador de tensiones y esfuerzos incomparablemente superiores a los de un motor de gasolina. Peugeot, con más de un millón de turismos Diesel vendidos desde hace casi 20 años, concibió el 504 pensando precisamente en las necesidades de un amplio mercado de "dieselistas" en el que, hasta hace muy poco tiempo, estaba prácticamente sólo frente a Mercedes.
Dentro de la gama de motores y acabados que tiene en Francia el 504 Diesel, la versión elegida para su producción en España no coincide exactamente con ninguna de las vendidas actualmente en el país vecino.
En cuanto al resto de los elementos mecánicos y al acabado y equipo, es el mismo que en las otras dos versiones del 504 hoy en día a la venta en España (GL 2.000 y 1.800), con caja de cambios manual de 4 velocidades, eje trasero de ruedas independientes y un acabado que, sin ser maravilloso, ofrece un buen compromiso entre presentación, sobriedad y duración.
Peugeot, consciente del precio elevado al que va a salir su modelo Diesel, no ha querido realizar economías (que en el fondo no hubieran sido tales, pues el hecho de que sus tres modelos sean exactamente iguales en la mayoría de los elementos abarata sin duda considerablemente los costos de producción). El nuevo modelo es el más caro de los que se ofrecen en el mercado español pero también es el más completo, con un nivel técnico, de carrocería y estructural, indiscutiblemente superior al resto.
ECONOMIA A LA LARGA
Como todo Diesel, el apartado fundamental es precisamente el económico, por el doble y universal fenómeno de su precio de compra más caro y de su menor costo de explotación.
A partir de ese momento, podremos decir que cada kilómetro recorrido nos está saliendo más barato, sin entrar en consideraciones sobre el valor del vehículo. Teniéndolo en cuenta, los cálculos son diferentes. Según el departamento de marketing de Peugeot, la diferencia de precio en España hoy en día para la venta usado de un turismo Diesel y otro equivalente de gasolina, se establece en unas 110.000 pesetas, (diferencia que aumenta cuanto más viejo es el vehículo, por la escasa depreciación de los turismos Diesel) lo cual compensaría, de inmediato, el superior precio pagado en el momento de su compra nuevo.
En el fondo, pues, si hacemos abstracción de confort y performances, inferiores indiscutiblemente a los modelos de gasolina, el Diesel sería un excelente negocio... con tal de tener el dinero necesario para comprarlo.
CARACTERISTICAS
Sobre la base de la ya conocida berlina de 4 puertas de concepción clásica (tres cuerpos) con motor delantero inclinado 20º a la derecha y tracción trasera, con suspensión de cuatro ruedas independientes, se ha instalado el nuevo motor Diesel, hasta ahora inédito en España.
Se trata de un 4 cilindros cuya cilindrada es de 2.112 cc. con unas dimensiones internas de 90 X 83 milímetros ("super-cuadrado”) con una relación de compresión de 22,2/1 cuya potencia máxima es de 65 cv. a 4.500 r.p.m. y el par máximo de 12,1 mkg a 2.500 r.p.m. El régimen máximo en vacío es de 4.750 r.p.m.
El bloque es de fundición y la culata de aleación ligera. La inyección es indirecta, a través de cámara de turbulencia. Válvulas en cabeza con balancines, árbol de levas lateral en el bloque de cilindros, cigüeñal de 5 apoyos. Peso del motor sin lubrificante ni refrigerante, 180 kg.
La alimentación es mediante bomba rotativa Cohdiesel (licencia C.A.V.) Refrigeración líquida en circuito cerrado (10 litros) y lubrificación a presión (capacidad, 5 litros).
Embrague monodisco a seco con mando hidráulico. Caja de cambios de 4 velocidades, la misma que en los otros dos modelos fabricados en España, habiendo variado el par de entrada y la desmultiplicación del grupo hipoide, de forma que la relación de salida resulte más "larga". La dirección es de cremallera. Los frenos, de doble circuito hidráulico, con asistencia y compensador de frenada delantera, suspensión de ruedas independientes con amortiguación telescópica integrada y 2 muelles helicoidales (Mc Pherson), Barra estabilizadora. Atrás, brazos tirados independientes y amortiguación telescópica integrada y 2 muelles helicoidales. Barra estabilizadora.
Peso en orden de marcha: 1.280 kg. Longitud: 4,49. Anchura: 1,69 m. Distancia entre ejes: 2,74 m. Vía delantera: 1,42 m. Vía trasera. 1,36 m. Altura: 1,46 m. Volumen del maletero: 546 decímetros cúbicos, (útiles 420 decímetros cúbicos). Capacidad del depósito de combustible: 56 litros.
AL VOLANTE
La toma de contacto con el Peugeot 504 GLD nos ha producido la impresión de un vehículo perfectamente concebido y que responde totalmente a las esperanzas y exigencias (precio aparte) de la clientela a la que va dirigido. En este sentido, no deja de ser significativa la curiosidad e interés despertado entre los taxistas presentes en el aeropuerto de Valencia, cuando nos hicimos cargo de los coches.
Habiendo ya probado en Francia el Peugeot 504 Diesel y en España las dos versiones de 2.000 y 1.800 cc. el nuevo modelo no reservaba ninguna sorpresa, teniendo en cuenta de que se trataba de unidades totalmente nuevas, con menos de 300 kilómetros recorridos, con los motores sin la soltura necesaria.
El comportamiento rutero se encuentra modificado por las reacciones características del motor Diesel, diferentes a las de uno de gasolina, pero el hecho de contar con el eje trasero independiente supone un elemento de gran calidad que garantiza una buena estabilidad. La suavidad y precisión de la caja de cambios es, como siempre, realmente notable y el volante, de importantes dimensiones, exige cierto tiempo para acostumbrarse a él. No así el arranque directamente a través de la llave de contacto, con una simple espera en frío, sin tener que recurrir a otras manipulaciones.
El nivel sonoro y de vibraciones, es lógicamente superior al de las versiones con motor de gasolina, pero en este vehículo no es excesiva, gracias a una reforzada insonorización del motor y aislamiento del capó. Con todo, puede resultar molesto en carretera, cuando se fuerzan un poco las marchas, y a relantí si se tienen las ventanillas abiertas. En el tráfico urbano, por el contrario, es sorprendente su suavidad, gracias al par elevado que permite al motor recuperarse más fácilmente que uno de gasolina, llegando a "olvidar” que se trata de un Diesel.
PRESTACIONES Y CONSUMO
A través de la presentación del (Peugeot 504) Diesel no podemos sino hacernos una idea muy aproximada de cuáles son sus características dinámicas de prestaciones y consumo, terreno en que el habrá que juzgar al nuevo vehículo cuando dispongamos de él para una prueba a fondo.
Según el fabricante, la velocidad máxima es de 138 Km/h. cubriendo el kilómetro con salida parado en 41 seg. Personalmente, en un largo tramo plano de autopista hemos cronometrado 27" el kilómetro lanzado, lo cual es una velocidad de 130,7 km/h. Dado que el motor no estaba rodado no hay duda de que la velocidad anunciada no supone ninguna exageración respecto a la realidad de un ejemplar ya totalmente suelto.
En consumo, aceptando las normas y controles DIN, el fabricante da 7 litros/100 km. a 90 km./h. de velocidad estabilizada y 9,5 litros/100 km. a 120 km./h. En circuito urbano el consumo se sitúa en 8,8 litros/100 km. Unas cifras realmente buenas, máxime teniendo en cuenta las dimensiones y peso del vehículo.
CONCLUSION
El Peugeot 504 Diesel no viene a llenar un hueco. Tampoco está destinado a sustituir algún otro vehículo ya existente. Su objetivo, dentro del mercado nacional, es, más que nada, crear una escuela; abrir, hacia arriba, la clientela de los Diesel y preparar al público español para la nueva generación de turismos de este tipo que, más pronto o más tarde, llegarán aquí como al resto de los países.
El Diesel tiene a su favor su mejor aprovechamiento energético, su menor nivel de contaminación, su superior robustez y el consumo de un combustible incomparablemente más barato. Cuando hace más de un siglo del nacimiento de su inventor, se puede decir que el Diesel es el motor del futuro, al menos del futuro inmediato.
(*) Gira el móvil para ver la tabla de competidores
· Fuente: VELOCIDAD nº 898, 25-noviembre-1978
Prueba
El último modelo presentado por la industria nacional ha sido el Peugeot 504 GLD, de cuyo anagrama la "D" no es preciso decir que se trata de la condición Diesel de su grupo motopropulsor.
De este coche ya hicimos reseña en nuestro número 898 correspondiente al día 25 de noviembre pasado, por medio de una toma de contacto a cargo de nuestro subdirector Luis Ramón Criado y con motivo de su presentación oficial a la prensa en tierras valencianas. Hoy, cuando ya hemos podido disponer de un ejemplar de este modelo para su prueba técnica, volvemos sobre el mismo, entendiendo que aun tratándose de un viejo conocido por cuanto a su carrocería se refiere, aporta la gran novedad de su motor, marcando el inicio en la técnica diesel de Pegeot-Citroën española. Se trata -por ello- de un nuevo coche en el ya rico acervo de modelos nacionales, que habrá de jugar importante papel en el mercado por cuanto se parte de una base que no ha envejecido con el paso de los años, aportando una línea peculiar dentro de su clasicismo, con amplio habitáculo y maletero, de gran comodidad de marcha por la suspensión independiente también en el eje trasero y ahora con la opción de una mecánica esencialmente económica y duradera como es la diesel.
Técnica que ya en Europa tiene muchos adeptos y que en España va ganando terreno paulatinamente, pues ya se disponen con éste de cuatro modelos distintos, al sumarse a los ya conocidos Chrysler con motor Barreiros, Seat 132 con motor Mercedes y 131 con motor Perkins. Todos ellos enfocados al industrial del coche de alquiler, pero también al usuario normal que anda muchos kilómetros al año y puede obtener una gran economía de consumo, dado el favorable precio del gasoil con respecto a la gasolina. Único escollo en contra, el alto precio de adquisición de los diesel, que es lo que hace retraer al posible comprador, dado que las prestaciones van siendo cada día mejores y el ruido y vibraciones van desapareciendo a medida que se ofrecen técnicas cada vez más desarrolladas, como es buen ejemplo ésta del 504 GLD.
CARROCERIA
Poco es lo que podemos decir, en cuanto al apartado de la carrocería, en este coche, que no se haya dicho anteriormente; puesto que en este nuevo modelo, con motor diesel, se conserva la misma caja de la serie 504. Sin embargo, sí podemos insistir, una vez más, en que, a pesar de tratarse de un diseño con muchos años ya encima, sigue siendo perfectamente válido si se tiene en cuenta que, aun no ajustándose a las actuales tendencias, continúa cumpliendo a la perfección con su condición de "tres cuerpos", un tanto largo, pero eso sí, muy aprovechado en cuanto a interior y maletero, mientras que el vano motor es relativamente corto y no hay nada que se desperdicie, o que sobre, en el largo total del coche.
ESTETICA
En la vista frontal, con su ancha calandra y los faros de forma trapezoidal, reside el toque de la personalidad Peugeot, que aún se conserva, incluso en sus otros modelos de más reciente cuño y menor tamaño si bien en el actual modelo 305 ya los faros se han cambiado por otros rectangulares, con formas redondeadas en sus lados. De todos modos, no es precisamente en los frontales donde más se ha trabajado en los últimos años, y hoy se tiende a una forma impersonal, por la cual casi todos los coches se parecen unos a otros, sin duda porque se va hacia lo práctico y funcional. Siendo así que, si el diseñador se ajusta a estas normas, es poco lo que puede moverse para introducir nuevos dibujos de nuevo estilo. En realidad, el frontal del 504 no se ha quedado atrás y es incluso hasta elegante, confiriendo indudable empaque al coche.
Al ser observado lateralmente, es indudable que no es una línea que se ajuste a la moda actual, puesto que los años pasan, pero tampoco se ha quedado anticuada. Es una línea netamente alargada, con una cintura no demasiado alta, sobre todo se si le compara con sus más directos oponentes, dentro de su sector de los mediano-grandes, es decir -hablando del mercado nacional-, el SEAT 132 y el Chrysler 2 litros y 180 y, muy especialmente, estos últimos; creemos que está suficientemente claro. Y desde luego, lo mismo que en los coches mencionados, las modernas tendencias en forma de cuña no existen, pues, cuando fueron diseñados, faltaba algo para llegar a ellas. Esta es la principal diferencia que los separa, en estética, de los coches actuales, lo mismo que también en el 504 el maletero, con ese quiebro que lo hace terminar en descenso rápido -si bien fue el toque personal de Pininfarina para este modelo concreto-, ni es solución estética, ni mucho menos práctica, porque va en detrimento de su capacidad interior, al no permitir un espacio para el equipaje perfectamente cúbico, para el mayor aprovechamiento del mismo, que es a lo que se va.
HABITABILIDAD
Tampoco diremos nada nuevo, si nos referimos a la gran amplitud interior de su habitáculo, quizá, en volumen, la máxima entre todos los modelos nacionales. Tanto en los asientos delanteros como en los posteriores, hay espacio suficiente para poder estirar bien las piernas, de manera que no se ha limitado en nada los movimientos para sus cuatro o, aun, cinco ocupantes, dado que atrás pueden ir tres, si bien el pasajero central tiene las limitaciones propias del túnel de la transmisión, como el lógico.
El maletero destaca por su gran profundidad, contándose, pues, con un buen volumen para el transporte de equipaje, únicamente entorpecido por los pasos de rueda y por la rápida caída de la tapa, a la que nos referíamos antes.
CONFORT
Punto fuerte en el 504 en general -y este diesel no podía ser menos, porque utiliza la misma base-, ha sido siempre su confort. Esto quizá sea buena parte del secreto que mantiene a la serie en pie y con éxito, pues, en Francia, son más del millar de ejemplares de los tres tipos de los que salen a diario de Sochaux. Recordando lo que otras veces hemos dicho, contribuyen a la comodidad de este coche, además de su buena amplitud y el diseño y mullido de los asientos, su excepcional suspensión, con ruedas independientes también en el eje posterior, y aquí es donde gana la baza al 132 y a los Chrysler, que aún continúan con el eje rígido atrás, casi inconcebible en coches europeos de su tamaño y standing.
El sistema de calefacción-aireación, el techo corredizo y algunos otros detalles, contribuyen a ofrecer un coche indudablemente bien estudiado y conseguido, para proporcionar a sus ocupantes el placer de viajar y no advertir molestias ni limitaciones, a la hora de buscar el confort que debe proporcionar un coche de su tamaño y precio.
VISIBILIDAD
A pesar de tratarse de una carrocería con una antigüedad que roza ya la decena de años, no se puede decir que presente problemas de falta de visión enderredor; las ventanillas son amplias, lo mismo que el parabrisas, e incluso la luneta posterior, ofrece un gran campo de retrovisión. Las columnas del parabrisas no generan ángulos muertos importantes y, en general, aunque haya coches más luminosos, por ser más modernos, la visibilidad es muy aceptable y no es motivo a considerar a la hora de elegir coche; en este caso, pues no hay -repetimos- grandes problemas a este respecto y, desde luego, todo ellos se deben a que, cuando se lanzó esta serie 504 -en 1969-, ya se distinguía de los coches de entonces por su buen estudio de la visibilidad.
El alumbrado nocturno es suficiente para sus prestaciones, y únicamente se podía haber cuidado algo más el retrovisor externo, que podía ser orientable desde adentro y no conformarse con un adminículo de rótula muy discreto, como es el que lleva.
SEGURIDAD
La seguridad activa decae un poco en este modelo, con respecto a los otros dos de la gama 504 de gasolina. El motivo es fácil de comprender: con el motor diesel no se pueden alcanzar las aceleraciones y las prestaciones que con los motores de gasolina. Ello influye, y mucho, en los adelantamientos y no sólo cuando se trata de turismos, sino cuando son camiones. Muchos vehículos de este tipo andan hoy a cien kilómetros por hora, y soltando molestos humos, que por fuerza se traga quien va detrás con un turismo. Es entonces cuando se impone el hacer el adelantamiento, y aunque el 504 GLD Diesel supera con creces los cien horarios, no coge impulso tan pronto como se desearía y es cuando se hace necesario el esperar a ir lanzado desde antes de llegar al camión, para sobrepasarlo y librarse de la pesadilla que supone.
En cuanto a la seguridad activa, es la misma con diesel o con gasolina. Se trata de un conjunto de carrocería-bastidor muy fuerte y reforzado, que en caso de choque resiste los impactos mejor que otros coches más ligeros e, incluso ahora, con el grupo motopropulsor diesel de 180 kilos de peso -50 más que el de gasolina- no cabe duda de que ha de estar más protegido con tan robusta defensa.
Como los otros coches de la gama, el 504 GLD Diesel ofrece un equipo muy justo, en el que nada falta ni nada sobra. Alguien puede que, en la instrumentación, eche de menos un cuenta revoluciones, pero no hay razón para que lo lleve, y menos tratándose de un diesel. ¿Quién no se entera, por el ruido, cuando un motor de este tipo marcha a tope de revoluciones de giro? Muy duro de oído ha de ser quien no se entere y, en tal caso, más vale que no conduzca, pues corre el riesgo de no oír tampoco la bocina que le puede avisar de algún peligro o de una simple distracción.
De izquierda a derecha, se cuenta con tres esferas en las que, la primera, lleva velocímetro y cuentakilómetros total y parcial. La de en medio, carga de alternador, nivel de combustible, termómetro de agua de refrigeración y un testigo de luces, más otro de falta de presión de aceite (un manómetro hubiera sido mejor); y en la tercera esfera, un reloj de cuarzo muy visible. Luego, tres teclas a la izquierda, correspondientes a la resistencia de la luneta térmica, testigo de comprobación del circuito de refrigeración y luces de "warning'' o emergencia. Aparte de las palancas de luces, intermitentes, claxon y mando del limpia-parabrisas, ya no quedan más que los mandos de la calefacción, encima de la consola y a los lados del cenicero, con encendedor de cigarros. En realidad, no es preciso más tampoco.
En cuanto al acabado, es bueno en general, pero no faltan pequeños detalles que revelan algo de falta de control final y, desde luego, en cuestiones de poca importancia, como puede ser el cosido de alguna costura no bien rematado, o algún pomo de los de cierre de seguro de puertas, que se suelta. Tampoco funcionaba el mando de puesta a cero del cuentakilómetros parcial; por eso, es interesante comprobar todo antes de retirar el coche, por si hay algún pequeño defectillo, que lo solucionen en garantía. Por lo demás, ya decimos que está bien acabado y con buenos materiales, entre los que destaca la pintura utilizada.
MECANICA
Para montar el nuevo motor de técnica diesel, 50 kilos más pesado y en el que las tensiones y las vibraciones son necesariamente más fuertes que con el de gasolina, se han reforzado diversas partes del bastidor y de la suspensión. Ello es, indudablemente, una garantía para el comprador, frente a las transformaciones que consisten en llevar el coche al taller, para que allí le monten, a su mejor entender, el motor diesel. Hay por tanto, la garantía de que el coche que se adquiere, sale de fábrica con el motor adaptado por los mismos ingenieros que han diseñado el coche y, que nadie como ellos, sabe de su resistencia y de cómo ha de ir todo, para que no se presenten problemas.
MOTOR
Se ha escogido uno de los motores más potentes -hay otro de 5 CV más-, de los que dispone Peugeot. Se trata pues, del XD 90 de 2,112 c. c. de cubicación -el otro tiene2.304 c. c-, que con una tremenda relación de compresión de 22,2 a 1 da una potencia máxima de 65 CV a 4.500 r. p. m. y un par motor máximo de 12,1 kilográmetros a 2.500 r. p. m. pues más no es recomendable.
El bloque es de fundición y la culata de aleación ligera. La inyección es indirecta sobre precámara de turbulencia y las válvulas son en culata mandadas por empujadores y balancines desde árbol de levas lateral. El cigüeñal es de 5 apoyos y el peso del motor, sin aceite ni agua, es de 180 kilos. A éstos, hay que sumar 10 litros de agua y 5 de aceite.
Respecto al sistema de inyección es Condiesel (licencia CAV) de bomba rotativa.
Todo el motor va inclinado 20 grados hacia la derecha y respecto a su potencia fiscal es la de 13,76 CV pasando por un poco al 35% de impuesto de lujo, lo que no es problema cuando se trata de vehículos de alquiler, por cuanto éstos, no pagan tal impuesto. Y si se trata de particulares, no cabe duda de que hay un buen mercado de clientes a los que no hace mucha mella tal impuesto, si buscan un empleo de muchos kilómetros al año para su coche.
TRANSMISION
La caja de cambio es la misma de los modelos de gasolina, pero se ha variado en ella el par de engranajes de entrada, lo mismo que el grupo cónico del puente trasero es también más largo, para compensar el menor número de revoluciones de giro del motor diesel con respecto al de gasolina.
El manejo de la palanca de cambio es de verdad impecable. No es fácil encontrar un mando tan suave con un engrane tan perfecto de las velocidades. Ni siquiera ha sido preciso el montar una bola o pomo de mando acolchado, pues no hay la menor dureza o sequedad en las maniobras.
FRENOS
El sistema, es de discos delanteros y tambores traseros, con circuitos hidráulicos independientes. Se dispone de un potente servofreno accionado por depresor de tipo rotativo mandado por correa, dado que, en los motores diesel, no se puede contar con él en el colector de admisión, como en los motores de gasolina, cuando al pasar el pié, del acelerador al freno, se cierra la mariposa de gases del carburador y, es entonces, cuando se produce el vacío por la aspiración de los cilindros.
La eficacia de los frenos, está más que probada en estos coches y, aunque se trata de un peso mayor, se compensa con unas prestaciones algo menores que no habrán de sobrecargar discos y tambores, como en los modelos de gasolina en que se buscan -y se encuentran-, a menudo, mejores prestaciones y más mantenidas en el andar. El pedal no está ni esponjoso ni es de poco recorrido, sino que, sencillamente, presenta el tacto preciso para poder frenar bien, sin cansancio, en el pié.
DIRECCION
Este es otro punto fuerte en estos coches y por eso no nos vamos a detener mucho, pues es de sobra conocida. Si bien, tiene un volante demasiado grande para evitar durezas en las maniobras de aparcamiento a coche parado, luego, en marcha, se muestra de una suavidad y precisión excepcionales. No cansa en absoluto en los largos viajes ni en los recorridos tortuosos de montaña, en que hay que manotear algo más, simplemente no por demasiadas vueltas de volante, sino por demasiado diámetro del mismo.
COMPORTAMIENTO Y PRESTACIONES
Sabíamos ya de las virtudes de los coches de la serie 504, tales como su confort de marcha o su impecable estabilidad, ambas muy logradas por la bondad de su eje trasero a suspensión independiente y -por cierto- muy bien guiada, pero recelábamos un tanto de la adopción de un motor diesel, siempre de reacciones más lentas, ruidoso, trepidante y hasta maloliente en algunos casos. La verdad es que -sin dejar de olvidar que se trata de un diesel- nos ha sorprendido muy agradablemente y son pocos los reparos que se le pueden poner.
Sólo al arrancar hay ruido y trepidación o más bien vibraciones de no mucha frecuencia, pero sí de alguna amplitud y sobre todo, cuando el motor está aún frío. En marcha, desaparecen y casi llega a olvidarse el que no es un coche de gasolina. El motor comienza a girar con suavidad y sólo si alguna vez apuramos demasiado alguna marcha, vuelven las vibraciones que denuncian, para corroborarlo, alguna chapa que hay atrás a la derecha, no bien fijada o quizá el mismo capot del maletero si roza en algún sitio, cosa que no pudimos comprobar, pues los ruidos se oyen, pero en todo automóvil no es fácil detectar de donde proceden.
ESTABILIDAD
También, siempre pensando en el motor y teniendo en cuenta que son 50 kilos más de peso, presentíamos que la estabilidad iba a ser modificada en el sentido de obtenerse un carácter más subvirador. Si esto ha sido así, no lo hemos podido comprobar, pues el coche sigue con sus reacciones nobles y sanas, mientras que el morro, no tiende a seguir por derecho más que antes. Si algo ha variado, bien poco ha debido ser, y otra vez hay que poner de manifiesto que al tratarse de un coche al que se han de pedir menores prestaciones, será más difícil esperar que se llegue a situaciones límite más fácilmente que en los modelos de gasolina. En todo caso, no cabe duda que se sigue manteniendo una sensación de seguridad muy apreciable por quien gusta de viajar -incluso fuerte- confortablemente y sin sobresaltos.
Los neumáticos Michelin XZX de llanta 14 y medidas de 175 X 355 (175 SR 14”), se agarran bien e incluso en mojado se muestran muy seguros.
PRESTACIONES
Desde luego, los que busquen un coche ultra rápido, con motor diesel, tienen poco que hacer. No se pueden, por ahora -con el tiempo sí-, obtener las prestaciones de un coche con motor de explosión (gasolina). Y decimos que con el tiempo sí, porque cada día son mejores las prestaciones de los motores diesel. Un conductor de hace diez años nada más, se sorprendería de lo mucho que se ha avanzado y este motor Peugeot es uno de los mejores exponentes. Con el tiempo -sin duda-, llegarán a casi igualarse con los de gasolina; es cuestión de esperar, pero mientras, pensemos que ya se pueden tener coches diesel muy aceptables y éste que hoy nos ocupa, es uno de ellos.
En el kilómetro con salida de parado, hemos llegado a un tiempo invertido en recorrerlo, de 42”, que ya se cerca a los 38” del R-12 de gasolina, en su versión TL. Si comparamos también con éste, en cuanto a velocidad máxima, se llega a los 138 k.p.h., en el 504 GLD, sin dificultad, mientras que en el referido R-12, se puede llegar hasta los 148 -exactamente 10 kilómetros más-, pero no fácilmente, que todo hay que decirlo. En cuanto a facultad de recuperación o lo que entendemos por reprise, es, en directa, de 25 segundos en pasar de 40 a 100 k.p.h., cifra realmente discreta y por eso no queremos comparar, quizá por aquello de que las comparaciones son siempre odiosas.
Sin embargo, hay una virtud muy elogiable en los diesel en general, y en éste no iba a ser menos: su gran elasticidad gracias a que ya se obtiene buena potencia antes de acercarse al límite máximo de giro, lo que permite el mantener las marchas e incluso encontrarse con una directa muy elástica, que permite marchar a 40 k.p.h. y aún menos, sin vibraciones. Respecto a las marchas alcanzabas en cada relación sin pasarse de vueltas, son de 35 k.p.h. en primera, 65 en segunda, 100 en tercera y 138 en directa. Esto prueba también que el escalonamiento del cambio es el correcto.
CONSUMO
Además de emplear un combustible que es casi la mitad de barato que la gasolina de 90 NO, ocurre que el consumo es también muy recortado. Manteniendo una velocidad de 100 k.p.h. en terreno favorable, se obtuvo una cifra de 8 litros a los 100 kilómetros, que sube a los 9,5 si se quiere mantener la buena marcha de 120, a la que va el motor descansado y "redondo". A mayor velocidad no hemos probado, puesto que no tiene objeto, en este tipo de motores, el llevarlos a pleno rendimiento durante muchos kilómetros. Sabemos que durante unos momentos y si es necesario -no habiendo radares-, podemos ir en autopista, a tope de posibilidades, pero esto conlleva el empleo de toda la potencia, lo que arruina antes la mecánica, y estos coches, por su precio, deben ser alargados, todo lo que se pueda, en kilometraje, para amortizarlos de buena manera. Si sabemos que a 100/120 podemos durar hasta los 300.000 kilómetros sin reparaciones de importancia, no viene a cuento el que a lo mejor, tengamos que poner patas arriba el motor a los 150.000, porque lo hemos llevado a tope durante largos tramos, sin un motivo que convenza.
En ciudad, el consumo es de 8,8 litros, que puede parecer escaso, pero que no es así al estar perfectamente razonado, porque no hay que hacer maniobras de cambio frecuentes y la misma condición de la mecánica diesel no da pié para los acelerones sin ton ni son, ni las salidas fulgurantes de los semáforos.
CONCLUSION
¿Es el 504 Diesel un coche interesante de adquirir? Depende siempre del uso al que se deba destinar. Si se trata de un industrial del coche de alquiler, sabe que compra un vehículo caro -634.337 pesetas FF, pero también que puede obtener con él, muy buena rentabilidad, gracias a su duración sin averías. En cuanto al particular, ya es otro cantar: si anda muchos kilómetros, puede interesarle e incluso también, si no son muchos los que recorre al año, pues téngase en cuenta, que la gasolina va a subir en precio a cotas ya preocupantes, mientras que el gasóil seguirá siendo siempre más económico. Todo depende del futuro y de lo que nos traiga. Desde luego, la técnica diesel prospera más cada día, también en los turismos, y muy principalmente en Alemania, Francia e Inglaterra, donde gasolina y gasóil están más cercanos entre sí por lo que respecta a precio, que aquí. Por algo será su éxito, a pesar de todo.
· Fuente: VELOCIDAD nº 902, 23-diciembre-1978
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