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Peugeot 504 GL 2000
Cuando a
principios del último mes de 1977 tuvo lugar la presentación del Peugeot
504, el segmento de los dos litros nacionales se vio así engrosado con un
nuevo modelo que, durante mucho tiempo, se esperaba en España. El prototipo de
vehículo de larga duración. En nuestro país se comercializa una única versión
denominada GL, que nació en Francia en abril de 1973. De todas formas, no es
exactamente el GL francés, puesto que se ha realizado (para el mercado español)
un «combinado» entre GL y TI.
Un idea de la
aceptación del modelo en Europa, nos la da el hecho de que se han fabricado
1.600.000 unidades, a finales del año 76.
Por lo que se refiere a las cifras de fabricación, no está de más
apuntar que en las factorías de Vigo se producirán un total de 170 unidades
diarias, de las que un 60 por ciento se dedicarán a exportación. Durante 1978
serán alrededor de 25.000 las unidades de fabricación, de las que 9.000 se
quedarán en España.
Nos encontramos
ante une berlina clásica, en el más extenso sentido de la palabra; cuatro
puertas, 4/5 plazas de capacidad y un cierto empaque que, quizá por su novedad
en nuestro país, le hace -por el momento- diferenciarse de los demás
fabricados nacionales. En estos primeros días del año en curso, hace volver la
vista a los peatones y automovilistas. Por lo
que se refiere al acabado exterior es muy del gusto actual, es decir, con
ausencia de embellecedores superfluos que, la mayoría de las veces,
no sirven más que para estorbo, puesto que cada «dos por tres» se desprenden.
No cabe duda que se trata de un coche elegante por sí mismo, a cuyo realce
contribuye la pintura metalizada. Por otro lado, sus formas redondeadas, tanto
en la delantera como en la trasera, hacen impensables (a simple vista) sus
generosas dimensiones. Pensemos que el vehículo mide 4,49 metros de longitud.
No deja de ser interesante el tratamiento anticorrosivo que tiene la carrocería,
así como una protección de «tectyl» en los bajos, lo que resulta sumamente
interesante de cara a la longevidad del coche que tenga que sufrir climas húmedos,
los cuales atacan preferentemente a esta parte del coche. Son detalles que
muchas veces no valoramos, pero que, a la larga, cobran especial importancia (o
deberían cobrarla) a la hora de decidirnos por un modelo. Es una lástima que
los parachoques no estén recubiertos de caucho, u otro material protector de
pequeños «Impactos ciudadanos»; éste es uno de los detalles que nos
demuestra la antigüedad del 504. De todas formas, es un mal menor.
El interior está
francamente bien terminado, desde el recubrimiento de las puertas (en materia plástica
dura) hasta la amplitud de las plazas delanteras y traseras, nos damos perfecta
cuenta de encontrarnos ante un vehículo en el que -durante años- se ha
acumulado la experiencia de una veterana firma fabricante.
En el comentario
que publicamos con ocasión de la presentación del modelo a los medios
informativos, apuntábamos que el techo corredizo (suministrado en opción) tenía
el problema de que entraba agua, ahora tenemos que rectificar el comentario (ya
decíamos que posiblemente sería problema de la unidad que nos tocó en
suerte). Ahora bien, hemos detectado un molesto ruido dinámico, proveniente
siempre del citado techo, que se hace notar rodando a altas velocidades. De
todas formas pensemos que se trata de unidades de pre-serie que no llevan un
junquillo de estanqueidad. Lo lógico y normal, será pensar que en las unidades
de comercialización no existirá el problema. No tiene por qué existir.
Un detalle también
interesante de resaltar, es el hecho de que el vehículo monta de origen
parabrisas laminado (triplex). El parabrisas convencional -con ser de seguridad-
presenta la particularidad de que en caso de rotura, la multitud de «cristalitos»
en que se destroza, puedan dañar a los ocupantes, mientras que el laminado,
solamente se raja o, incluso, salta entero. Por otro lado, tiene mayor
resistencia a los impactos de la gravilla, el enemigo número uno de la mayoría
de las roturas de parabrisas.
En lo que
respecta el tablero de instrumentos, está bien resuelto. Es muy completo,
distribuido en tres esferas centrales en las que encontramos todos los elementos
de control necesarios para comprobar
en todo momento el funcionamiento del
vehículo. La de la izquierda encuadra el velocímetro, con les cuentakilómetros
total y parcial. En el centro encontramos diversos testigos, y la de la derecha
está exclusivamente dedicada al alojamiento del cuentarrevoluciones, con
caracteres de fácil lectura al menor golpe de vista. Una consola central que
aloja los mandos de calefacción y dos guanteras, una de tapa y cerradura,
completan el tablier. Por otro lado, los mandos de luces y limpiaparabrisas están
agrupados en una sola palanca que, todo hay que decirlo, es necesario
acostumbrarse un poco a su funcionamiento. El mando de los intermitentes engloba
también el del claxon. Otro punto interesante de seguridad, es el acolchado del
volante y, en general, la ausencia de aristas vivas que puedan dañar a los
ocupantes en caso de impacto. El espacio para depositar objetos se ve completado
por unas bolsas duras en ambas puertas delanteras, aunque no demasiado amplias.
Las grandes dimensiones del parabrisas y, en general, una muy aceptable superficie acristalada, unida a la superficie de barrido de los limpia y las luces, hacen que el vehículo sea agradable de conducir en lo referente a visibilidad.
CLÁSICAS, PERO EFECTIVAS, SOLUCIONES TÉCNICAS
En primer lugar,
como ya hemos apuntado, el coche se presenta en el más puro y clásico estilo
de gran berlina. Motor delantero y propulsión trasera, por medio de una
transmisión longitudinal.
La carrocería ha
sido diseñada en colaboración con el conocido Pininfarina. Un monocasco diseñado
de tal forma, que en caso de colisión proteja perfectamente a los ocupantes,
mientras que la energía de choque se absorba por las zonas delantera y trasera.
La indeformabilidad del habitáculo se ha conseguido por medio de un diseño
estructurado por tres arcos, que actúan a modo de cuadernos aumentando la
resistencia del conjunto.
El vehículo está
animado por un motor de cuatro cilindros en línea, super-cuadrado, 88 mm. de diámetro
por 81 de carrera, con dos litros de cilindrada (1.971 cc). De todo lo cual
resulta una potencia máxima que se sitúa en 96 CV (DIN) a 5.200 r.p.m., con un
par máximo de 16,4 mkg a 3.000 r.p.m. Un carburador de doble cuerpo, que
presenta la particularidad del starter automático, cigüeñal de cinco puntos
de apoyo y culata de aleación ligera, forman un conjunto de gran fiabilidad.
Por lo demás, una caja de cambios de cuatro velocidades (todas sincronizadas), que, como veremos, presenta una extraordinaria suavidad de funcionamiento. Un punto ciertamente interesante es la suspensión independiente a las cuatro ruedas, con sistema McPherson en el tren delantero. La dirección es de cremallera y el sistema de frenado es mixto, con disco en las ruedas delanteras y tambor en las traseras, con un repartidor de frenada que actúa en función de la carga del vehículo.
SUAVIDAD Y
COMODIDAD..., OBJETIVO PRIMORDIAL
Desde luego, no
hemos influido en el ánimo de los diseñadores y constructores del Peugeot
504, pero lo cierto, a nuestro modo de ver, es que el 504 ha sido concebido
para realizar el mayor número de kilómetros con el menor cansancio. Se ha
pensado en el usuario que debe conducirlo que es, a fin de cuentas, el verdadero
interesado en que su vehículo resulte agradable.
Sentado ante el
volante, cualquiera, sea el tipo de conductor que sea, puede encontrar su
postura idónea de conducción, debido a la perfecta regulación que podemos
obtener del asiento. Pensemos que el asiento, cuando se desplaza hacia adelante,
también se va ganando en altura, con lo que, por bajo que sea el conductor, verá
en todo momento lo que tiene delante del morro de su automóvil, el cual va
también en disminución.
Ahora bien,
siempre concediendo que los asientos delanteros son cómodos, tenemos dos pequeñas
«pegas» que poner. Por un lado, la banqueta es un tanto corta, pero éste no
es el mayor inconveniente. El problema principal, reside en el respaldo. Los
reposacabezas son totalmente escamoteables en el propio respaldo. Hasta aquí,
todo normal. Cuando se circula con los reposacabezas escamoteados, la comodidad
es absoluta, pero cuando
están subidos (que es como en realidad se tiene que
circular, si queremos que cumplan su función protectora), el hueco que queda en
el respaldo, resulta francamente incómodo, puesto que se incrusta en mitad de
la espalda. Una lástima, puesto que es un problema que hubiera sido fácilmente
solucionable aumentando la altura de los respaldos. También cabría dentro de
lo posible, unos elevalunas eléctricos, incluso existen dos habitáculos para
sendos mandos al lado. de la palanca de cambios. Sería un detalle de agradecer.
Una vez accionado
el contacto, lo primero que notamos es una ausencia casi total de sonoridad del
motor, sensación que se verá acentuada (de modo general) cuando rodemos. El
vehículo es silencioso por excelencia. El pedalier está bastante bien situado,
aunque, por otra parte, es imposible realizar la maniobra de punta-tacón, tanto
por lo alto que queda el pedal de freno, como por la separación respecto al del
acelerador; de todas formas, el pedal del gas es muy grande y de cómodo
accionamiento.
Sin duda, una de
las verdaderas ventajas del vehículo que nos ocupa, es la suspensión
independiente a las cuatro ruedas. Si en un coche de reducidas dimensiones es
punto clave para su comportamiento rutero, mucho más en uno del peso (1.200 kgs.)
y dimensiones del 504. En carretera se comporta de forma bastante neutra, con
una leve tendencia sobreviradora lo que no es malo en absoluto. De todas formas
la suspensión es quizá demasiado blanda y el coche balancea en exceso. sobre
todo en curvas cerradas, con clara tendencia a «clavar» el morro. De todas
formas, no nos olvidemos que estamos ante un vehículo que no tiene (de serie)
aspiraciones deportivas. Sino una suavidad de marcha que, sin duda, se consigue.
Una lástima que
la dirección, con ser extraordinariamente precisa (cremallera), es demasiado
desmultiplicada. Pero todo tiene sus ventajas y, en este caso, la ventaja
estriba en los aparcamientos ciudadanos, por complicados que éstos sean, el
coche se maneja con toda facilidad.
Pero en lo que el coche se merece una unánime alabanza, es en lo concerniente al cambio de marchas. En los días que tuvimos para efectuar el presente ensayo, nunca fallamos un cambio, y puedo asegurarles que realizamos bastantes. No sabemos qué admirar más, si su suavidad de funcionamiento o su precisión de selectividad. Lo cierto es que se llega a cambiar, simplemente por el puro placer de hacerlo, puesto que con la gran elasticidad que tiene el motor, no es necesario abusar demasiado del cambio.
Esta puede ser la
explicación de que el constructor haya previsto la imposibilidad del punta-tacón,
pues, en realidad, no hace ninguna falta tal maniobra. Una pena que no disponga
de una quinta marcha, que podría agradecerse mucho en autopista, aunque, como
decimos, la elasticidad del propulsor hace que no se la eche demasiado en falta.
Otro capítulo
que no debemos olvidar es el de los frenos. Aquí el sistema mixto, discos
delanteros y tambores traseros, se torna muy efectivo. A la mínima solicitud,
el coche frena perfectamente sin hacer ningún extraño, lo que es importante,
sobre todo cuando las condiciones del piso no son las idóneas.
Resumiendo, el
balance sobre el 504 de Peugeot es claramente positivo. Nos
encontramos ante un modelo francamente agradable de conducir y que será
apreciado por aquellos que gusten de un vehículo robusto y sin demasiados
problemas de mantenimiento.
Sólo resta esperar que, dentro de no mucho tiempo, podamos contar en España con una versión Diesel que sería muy apreciada por los usuarios. No quisiéramos equivocarnos, pero pensamos que este modelo no está demasiado lejos.
PRESTACIONES Y CONSUMOS
CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS
MOTOR Cuatro cilindros en línea. Inclinación 45º. Cilindrada: 1.971 cc. Diámetro: 88 mm. Carrera: 81 mm. Potencia Máxima: 96 CV (DIN) a 5.200 r.p.m. Par Máximo: 16,4 Kqm. a 3.000 r.p.m. Relación de Compresión: 8,8:1 Cigüeñal: 5 puntos de apoyo. TRANSMISION Propulsión trasera. Puente trasero hipoide suspendido. Transmisión longitudinal. Embrague: De diafragma con mando hidráulico, autorregulable sin holgura. Cambio: Cuatro velocidades, todas sincronizados y marcha atrás. Relaciones: 1.ª 0.273:1, 2.ª 0,461:1, 3.ª 0,710:1, 4.ª 1:1 M.A. 0,267. Grupo Cónico: 9/35. Desmultiplicación: 0,257. SUSPENSION Cuatro ruedas Independientes. Delantera: Tipo McPherson. Muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos. Barra estabilizadora. Triángulos Inferiores constituidos por brazos delantero y trasero ensamblados por unión flexible. Trasera: Brazos Independientes con puente trasero colgado. Muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos. Barra estabilizadora. El
empuje de las ruedas motrices es transmitido por los brazos de suspensión a
una traviesa ligada a los largueros de carrocería por soportes elásticos. FRENOS Sistema mixto. Disco delantero y Tambor trasero. Doble circuito independiente con servofreno de depresión. Freno de
mano sobre las ruedas traseras. DIRECCION Cremallera. Desmultiplicación: 7:32 Diámetro de giro: 10,9 m entro muros. · Autor: Javier Fernández (MOTORAUTO) · Gracias a Jaume P. por enviar el reportaje.
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