Peugeot 504 GL 2000

No puede decirse que el Peugeot 504 haya tenido una acogida calurosa en las críticas de prensa que se han podido leer hasta el momento. Para algunos, todo se limita a señalar que el coche tiene ya nueve años de edad cuando aparece en España, a admitir como cosa hecha que se trata de un coche muy robusto, y punto final. En honor a la verdad y a lo que el coche se merece, consideremos que estas afirmaciones deben matizarse mucho más.  Cierto es que se trata de un caso límite en cuanto a retraso en su presentación, pero hoy en día el coche ya está en el mercado (oficialmente, desde el pasado lunes día 9) exactamente igual que el resto de la producción nacional. ¿Y cuántos de estos coches tienen, en su diseño original, la misma o incluso más edad que el 504

Sin ánimo de ser exhaustivos, recordemos a todos los Citroën bicilíndricos, a los Simca 1200, los Chrysler 180 y el Dodge, los Renault 4,6 y 12, el Seat 124 y menos mal que el simca 1000 y el R-8 acaban de desaparecer, que si no...

Por otra parte, en el segmento de mercado que se presenta el Peugeot, sus rivales son el 180 y el 132, que no son precisamente un modelo de modernismo en su diseño; en particular, el 504 es el primer coche nacional de arquitectura clásica (motor delante, propulsión trasera) con ruedas independientes atrás, puesto que ni sus dos rivales antes citados, ni el 131, ni el 124, ni el Dodge, ni el 1500 de tiempo atrás tienen otra cosa que un clásico eje rígido con diferencial incluido.

La verdad es que los años del 504 se notan exclusivamente por la reticencia de su fabricante a introducir unas modificaciones de detalle. Poniendo unos parachoques con algo de goma por aquí y por allá, unos pilotos traseros más voluminosos y de diseño actual, y un salpicadero remodelado a fondo, el coche podía pasar por un diseño de ayer mismo, ya que el resto de su estructura y elementos mecánicos están totalmente al día.  Pero con estos dos elementos estéticos (línea trasera y salpicadero) y el espartanismo general de su presentación (aunque el equipamiento es correcto), la sensación primera que se tiene es la de un coche grandote y un tanto desangelado. Es preciso sentarse en él, y cubrir un buen número de kilómetros para apreciar su verdadera personalidad y sus virtudes.

SEGURIDAD PRIMARIA DE ALTO NIVEL

Una de las primeras cosas que llaman la atención en el 504, y quizá la que más sorprende, es su excelente comportamiento en curva. Habida cuenta de su peso y tamaño, resulta lógico esperar un comportamiento mucho menos ágil; en la práctica, y con un balanceo lateral que tan sólo llega a ser acusado en los apoyos muy bruscos, el coche pasa por las curvas de tipo medio y rápido con una asombrosa facilidad. Cierto que en las curvas muy cerradas es menos ágil, pero esto se debe más a su gran distancia entre ejes y a la dirección lenta que a problemas de adherencia.

Por otra parte, el comportamiento del coche es siempre constante, prácticamente neutro con una ligera tendencia subviradora; jugando con las presiones de hinchado, que no necesitan ser excepcionalmente altas, se puede dejar un comportamiento absolutamente a la medida del conductor. Tampoco el estado del pavimento modifica de manera importante el comportamiento del coche, porque la buena adherencia de sus cuatro ruedas, unida a la amplia base de sustentación, hacen que las variaciones de trayectoria debidas a las desigualdades del pavimento sean prácticamente despreciables.

Otra cosa es el viento lateral; no es que desequilibre el coche, puesto que al recibir una ráfaga lateral repentina sufre un desplazamiento y automáticamente corrige su trayetoria volviendo al trazado primitivo, sino que se aprecia una deriva lateral que en curva queda enmascarada por la lentitud de dirección, ya que de todas formas hay que girar mucho el volante. A nuestro juicio, esto se debe a que unas llantas de 5 pulgadas para un coche que supera en vacío los 1200 kilos son un equipamiento un tanto raquítico; el coche pesa unos 130 kg más que el 180 o el 132, y lo menos que podía tener son unas llantas de la misma anchura (5,5") que aquéllos. Por el contrario, su equipamiento en neumáticos, a base de unas 175 de perfil normal, es suficientemente generoso.

Sobre la dirección ya hemos señalado lo que a nuestro juicio constituye su principal característica: la lentitud. Una desmultiplicación superior a 22:1, máxime yendo unida a una batalla de 2,74 m y una vía delantera de 1,42 m dan lugar a una relación entre giro del volante y el del coche francamente desfavorable. Y si unimos a esto las enormes dimensiones del volante, el resultado final es que las manos recorren una increíble cantidad de metros, a base de arcos de círculo, cuando se circula por ciudad o por una ruta sinuosa. Por supuesto que con un coche de este peso, el dilema es evidente: o dirección lenta o servodirección.

Los frenos, de muy generosas dimensiones, están perfectamente a la altura de las prestaciones y del tonelaje del coche. La acción del enorme servo es totalmente progresiva y modulable, pero cuando se desea una deceleración brusca y se pisa con decisión, el coche se queda casi clavado. Como detalle de interés, el 504 lleva, además del ya típico doble circuito, un avisador óptico de pérdida de líquido y de desgaste de pastillas.

En conjunto, y para resumir de algún modo nuestra impresión sobre las cualidades ruteras del 504, diremos que el conjunto de su supensión, estabilidad, dirección y frenos está muy por encima del ritmo de conducción que es lógico aplicar a un coche de su empaque y categoría, por cualquier tipo de carretera. Y esto dentro de un nivel de confort muy alto, pero sobre esto ya hablaremos en su momento.

CONDUCCIÓN AGRADABLE

Por otra parte, un aspecto característico del Peugeot es que resulta un coche muy agradable de conducir. Esto comienza con una postura antre el volante francamente cómoda, y que lo sería más de no tener éste el tamaño tan exagerado que tiene. La relación de distancias entre asiento, volante, cambio y pedales es buena; tan sólo encontramos criticable que, debido al enorme espacio disponible para las piernas, el pie izquierdo del conductor se encuentra huérfano de un buen apoyo en el que apuntalarse. Este es un detalle de gran importancia para conducir a gusto, y al cual muy pocos son los fabricantes que le prestan la debida atención.

La visibilidad es buena, en términos generales. Si bien el coche es alto, los asientos también lo son, y se domina bien tanto en carretera abierta como en maniobra. El acceso a los mandos de utilización normal es bueno, ya que todos los elementos van situados en dos palancas a ambos lados de la columna de dirección, pero su distribución es absolutamente arbitraria, si bien típica de Peugeot, y sin ninguna relación con el resto de los sistemas más o menos normalizados que existen. Cierto que tanto el lava como el limpiaparabrisas son de gran eficacia, y su acción sumamente modulable (dos velocidades continuas y una o cinco batidas con mando manual) .

En cuanto al alumbrado, destaca la impresionante potencia de los faros, unos H-4 de grandesdimensiones; las ráfagas son de largas, y las luces de marcha atrás, aparentemente pequeñas, poseen suficiente potencia. La bocina, con dos trompas eléctricas, también se deja oír a suficiente distancia, y las viseras quitasol, orientables lateralmente, cumplen su cometido.

Aparte de todo esto, todos los mandos funcionan con gran suavidad. Ya hemos hablado de la dirección y los frenos, pero lo mismo es aplicable al embrague, a las pequeñas palancas, y, sobre todo, a la sensacional palanca de cambios, con una suavidad y precisión en sus desplazamientos realmente ejemplar.

Así, pues, si descontamos el pequeño proceso de aclimatación a las dos palancas de mandos bajo el volante, y el hecho de que el pie izquierdo no encuentre un apoyo en el que descansar (aparte del propio piso plano del habitáculo), puede decirse que todos los elementos relacionados con la conducción ofrecen un conjunto sumamente agradable de utilizar, que permite cubrir largos kilometrajes a bordo del coche, y en particular a su volante, sin experimentar el menor cansancio.

MECANICA: ROBUSTA Y FINA, PERO FALTAN CABALLOS

Pasando a la mecánica, el coche no solo es actual, sino que incluso tiene algunas peculiaridades que lo separan de la gran mayoría de la producción de serie. Su motor, si bien no dispone de árbol de levas en culata, es un 4 en línea inclinado fuertemente sobre un costado, con camisas recambiables y culata de aluminio con cámaras hemisféricas de combustión y, por supuesto, cigüeñal soportado sobre cinco apoyos. Al estilo de los motores Diesel, lleva contrapesos postizos, lo que permite afinar al máximo el equilibrado. Y esto se nota, porque desde el ralentí hasta más de 6000 rpm, funciona con la suavidad y ausencia de vibraciones de una turbina. El sistema de refrigeración no es de circuito hermético, pero en los 3500 km que hemos cubierto durante la prueba, el nivel de líquido no ha descendido ni un milímetro. Y otro tanto puede decirse del aceite, que en todo este tiempo se ha mantenido imperturbable por encima de la raya del máximo, lo cual tiene un mayor mérito, si cabe.

El motor está muy poco apretado. Una compresión de 8,8:1 y un régimen de potencia máxima de 5200 rpm son coser y cantar para un motor con una robustez de construcción que perfectamente podría admitir 120/130 CV sin pestañear. Claro, que semejante margen de seguridad se paga en una cosa, y esta es la potencia: 96 CV; por muy honrados y verídicos que estos sean no son nada del otro jueves para propulsar un coche que, con el conductor a bordo y un poco de gasolina, ya está por encima de los 1300 kg. Dada su compresión y la tranquilidad de su árbol de levas, al motor no se le puede pedir más: desde menos de 1500 rpm y hasta más allá de las 5500, responde con una buena voluntad y una elasticidad dignas de todo encomio; si no hay más potencia es porque el diseño de la distribución y la moderada compresión no autorizan otra cosa.

No hay que olvidar, por otra parte, que además del peso, estamos trabajando con una caja de tan solo 4 marchas, cuyo desarrollo final está prácticamente en los 30 km/h, lo cual pone más de relieve la honestidad de las prestaciones del 504, que a pesar de su mayor peso y menor potencia, consigue el mismo tiempo en los 400 metros de recuperación que sus rivales (132 y 180). En el resto de las cifras, se ve ligeramente dominado, pero cuando un coche supera los 160 de reloj y baja de los 36 segundos en el kilómetro con salida parada (con dos personas y depósito lleno, por cierto), la cuestión de las prestaciones tiene un valor simplemente retórico, porque permite andar en carretera con el suficiente desahogo como para adelantar a todo bicho viviente. No olvidemos que, puestos a aprovechar a fondo las posibilidades, la tercera sube a 140 de aguja, que son 135 reales a 6200 rpm, también reales del motor. Y con esta tercera no hay adelantamiento que se resista, salvo que se trate de un coche que, para empezar, ande todavía más, y el conductor quiera hacerle andar, en cuyo caso lo mejor es quedarse detrás, porque un Porsche siempre será un Porsche, por ejemplo.

Prestaciones

No queremos dejar este apartado sin insistir una vez más sobre la ejemplar accesibilidad mecánica de todos los órganos del motor; es realmente el paraíso de un mecánico. Quizá será por ello que con el coche no se suministra más herramienta que el gato y la llave de ruedas, seguramente por el convencimiento de que el resto del coche es irrompible. ¡Ah, por cierto!, en contra de lo que se ha podido leer por ahí, la arrancada por la mañana, en frio y con el starter automático, es ejemplar por su facilidad; siempre a la primera, incluso bajo una capa de nieve de 8 centímetros, como ocurrió el 29 de diciembre. Ni tampoco observamos un consumo exagerado de gasolina (luego hablaremos de ello), como también se ha podido leer. Claro que cuando esto se afirma en un trabajo donde se dice que el grupo final es el característico de Peugeot, ya usado en los 203, 403 y 404, comprendemos muchas cosas, porque precisamente lo clásico de Peugeot ha sido de siempre el grupo final a base de piñón sin fin y corona en bronce, todo ello en un eje rígido, y precisamente el 504 marcó la ruptura con esta técnica, utilizando ruedas independientes atrás, grupo suspendido y conjunto piñón/corona de tipo hipoide.

Otra particularidad típica del 504 es la conexión rígida entre el conjunto motor/cambio y el diferencial por medio de un tubo hueco, atornillado a ambos elementos, por cuyo interior gira el árbol de transmisión. Así, pues, desde la polea de cigüeñal hasta la carcasa del grupo final, toda la mecánica forma un conjunto sólido, lo cual permite un control del par y de las torsiones verdaderamente excepcional.

La transmisión en sí es verdaderamente ejemplar. El embrague, de accionamiento muy suave y perfectamente progresivo en su apriete, permite arrancadas que nada tienen que envidiar a las de un coche automático; el cambio, con un escalonamiento correcto, es de un silencio total, y tanto su sincronización como su mando son un verdadero ejemplo.

Respecto al consumo, creemos que el cuadro resumen habla más claro que muchas explicaciones; para ello hemos cubierto más de 3000 km, a fin de desentrañar la verdad última. Cierto es que, antes de empezar, procedimos a poner a punto debidamente el coche, que nos venía 5 grados atrasado respecto a su calado oficial. Con una llave de 11, y la accesibilidad mecánica de este motor, resulta un juego de niños; y luego los resultados cantan. Creemos que no llegar a 15 litros por Madrid y a 10 litros en carretera, circulando a un crucero promediado de 110, con un coche de semejante empaque, supone un resultado francamente brillante.

Resumen de pruebas

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

MAS CONFORT QUE AMPLITUD

El Peugeot 504 es un coche grande, a nivel de un Chrysler, y algo más que un 132. No obstante, su habitabilidad, en sentido transversal, no resulta impresionante. Sin ir más lejos, los dos coches de tipo medio que probamos hace dos semanas (el 150 y el 131) resultan interiormente más anchos. Por el contrario, y debido a su generosa batalla, el 504 es el campeón en cotas longitudinales, por muy atrás que se quiera poner el asiento del conductor, y por muy alto que sea quien se siente detrás, el espacio para piernas es más que holgado. Por ello, el coche resulta más que amplio, muy cómodo; en plan de cuatro plazas, con su impresionante descansabrazos trasero central, es quizá el coche más cómodo hoy disponible, empezando por su facilidad de entrada y salida, sus asientos bastante altos, su buen mullido, y una suspensión que, sin ser blandísima, absorbe las irregularidades del terreno con gran facilidad.

La amplitud del maletero también colabora a esta impresión. El 504, aunque admite casi cualquier tipo de utilización, es en principio un coche con vocación de carretera, cuatro comodísimas plazas y todo el equipaje que se quiera llevar para unas buenas vacaciones; quizá no sea un “sprinter” de primera línea, pero desde luego si es un “marathoniano” fuera de serie.

En cuanto a sus elementos auxiliares de confort, diremos que el equipamiento es más completo de lo que parece cuando se inspecciona el coche a fondo, y que al margen de su diseño interior anticuado, lo más criticable nos parece lo cortos que quedan los respaldos cuando se sacan los reposacabezas -con la ventaja de que, metidos no obstruyen la visión a los pasajeros de atrás-, y sobre todo, que el sistema de extracción de aire no es muy eficaz, pues en tiempo lluvioso, y con todos los cristales cerrados, la tendencia al empañamiento interior es molesta, lo cual resulta extraño en un coche con tan amplio volumen de habitáculo.

En lo referente a nivel acústico, el coche es ejemplar, tanto por lo que se refiere a mecánica como al viento. También es excelente la estanqueidad del techo corredizo, por el que no entra ni una gota de agua, ni silba el viento, por más que, como extra que cuesta 15000 pesetas no le veamos la gracia por ninguna parte. Está muy bien la cantidad de huecos para impedimenta diversa: guantera con llave, dos bandejas inferiores, bolsas duras en las puertas y consola central con dos huecos interesantes.

CONCLUSION

El Peugeot 504 es, a nuestro juicio, el coche para una utilización básicamente de carretera, cubriendo bastantes kilómetros al año, pero con el nivel de prestación que un Diesel no puede llegar nunca a ofrecer. Es una inversión segura para el conocedor de lo que es un automóvil, que no se deja impresionar por el aspecto un tanto vetusto del vehículo, y que en cambio aprecia las virtudes de confort, robustez, fiabilidad y seguridad rutera que el Peugeot 504 ofrece. Porque el precio, siendo alto como lo son todos, es simplemente correcto.

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 986, 15 de enero de 1978)

· Gracias a José Fidel y Xabi G. por enviar el reportaje

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de PEUGEOT 504     • Temas del foro que tratan de PEUGEOT 504     • Precios de época del modelo

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Censo de pruebas del PEUGEOT 504 en la prensa del motor española (23)        CITROËN CX 2400 SUPER-2200 D/MERCEDES 230 AUT.-220 D AUT./MERCEDES 250 AUT.-300 D AUT./OPEL RECORD 2000-2100 D/PEUGEOT 304 GL-304 GLD/PEUGEOT 504 GL-504 GLD/VOLKSWAGEN GOLF L 1100-GOLF L DIESEL  AUTOPISTA Nº 0966 (28-08-77)        CITROËN VISA DESCAPOTABLE/TALBOT SAMBA CABRIOLET/FIAT RITMO CABRIO/ALFA ROMEO SPIDER 2 LITROS/PEUGEOT 504 CABRIOLET/MERCEDES 280 SL/PORSCHE 911 SC CABRIOLET  AUTO HEBDO Nº 0024-025 (1-08-83)        PEUGEOT 305 GRD/VOLKSWAGEN GOLF GLD/OPEL ASCONA LS 2.0 D/FIAT 131 D 2500/PEUGEOT 504 GLD/FORD GRANADA 2.1 GLD/DATSUN CEDRIC 220 DIESEL/AUDI 100 AVANT GL5D/OLDSMOBILE CUTLASS V8 DIESEL/CITROËN CX PALLAS 2500 D/MERCERDES 300 D AUTOMÁTICO/PEUGEOT 604 D TURBO  AUTOPISTA Nº 1067 (15-09-79)        PEUGEOT 504  AUTOMECANICA Nº 099 (FEBRERO 1978)        PEUGEOT 504 (inyección y carburador)  AUTOPISTA Nº 0511 (23-11-68)        PEUGEOT 504 2000  AUTOPISTA Nº 0986 (15-01-78)        PEUGEOT 504 CABRIOLET V6  VELOCIDAD Nº 0686 (2-11-74)        PEUGEOT 504 COUPÉ Y CABRIOLET  AUTOPISTA Nº 0552 (6-09-69)        PEUGEOT 504 GL  VELOCIDAD Nº 0850 (24-12-77)        PEUGEOT 504 GL 1800  AUTOPISTA Nº 1014 (30-07-78)        PEUGEOT 504 GL 1800  AUTOMOVIL Nº 011 (NOVIEMBRE 1978)        PEUGEOT 504 GL 1800  AUTOMOVIL Nº 004 (ENERO-FEBRERO 1978)        PEUGEOT 504 GL 1800  VELOCIDAD Nº 0881 (29-07-78)        PEUGEOT 504 GL 1800/CHRYSLER 180  AUTOMECANICA Nº 105 (AGOSTO 1978)        PEUGEOT 504 GL 1800/SEAT 132 1800  VELOCIDAD Nº 0889 (23-09-78)        PEUGEOT 504 GL 2000  MOTORAUTO Nº 017 (2-02-78)        PEUGEOT 504 GL francés  VELOCIDAD Nº 0796 (11-12-76)        PEUGEOT 504 GLD  VELOCIDAD Nº 0902 (23-12-78)        PEUGEOT 504 GLD  AUTOMOVIL Nº 015 (MARZO 1979)        PEUGEOT 504 GLD  AUTOPISTA Nº 1037 (21-01-79)        PEUGEOT 504 GLD  AUTOMECANICA Nº 106 (DICIEMBRE 1978)        PEUGEOT 504 GLD AUTOMATICO  AUTOPISTA Nº 0917 (12-09-76)        PEUGEOT 504 TI  AUTOPISTA Nº 0945-0946 (3-04-77)