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Peugeot 504 GL 2000

 

VIRTUDES

DEFECTOS

¬∑ ROBUSTEZ: MEC√ĀNICA Y DE CARROCER√ćA ¬∑ DISE√ĎO ANTIGUO, EN L√ćNEA Y EN EL INTERIOR
¬∑ CONFORT: SUSPENSI√ďN, ASIENTOS Y AC√öSTICO ¬∑ DIRECCI√ďN MUY LENTA
¬∑ TRANSMISI√ďN, EN TODOS SUS ASPECTOS ¬∑ POCO LUJO PARA SU PRECIO
¬∑ SEGURIDAD: ESTABILIDAD, FRENOS Y FAROS ¬∑ RELACI√ďN POTENCIA/PESO POCO BRILLANTE
¬∑ CONSUMO RAZONABLE PARA SU TAMA√ĎO, PESO Y CILINDRADA ¬∑ TENDENCIA AL EMPA√ĎAMIENTO DE LOS CRISTALES
· MALETERO DE GRAN CAPACIDAD · SISTEMA DE MANDOS NO UNIFICADO CON LOS HABITUALES

 

No puede decirse que el Peugeot 504 haya tenido una acogida calurosa en las cr√≠ticas de prensa que se han podido leer hasta el momento. Para algunos, todo se limita a se√Īalar que el coche tiene ya nueve a√Īos de edad cuando aparece en Espa√Īa, a admitir como cosa hecha que se trata de un coche muy robusto, y punto final. En honor a la verdad y a lo que el coche se merece, consideremos que estas afirmaciones deben matizarse mucho m√°s.  Cierto es que se trata de un caso l√≠mite en cuanto a retraso en su presentaci√≥n, pero hoy en d√≠a el coche ya est√° en el mercado (oficialmente, desde el pasado lunes d√≠a 9) exactamente igual que el resto de la producci√≥n nacional. ¬ŅY cu√°ntos de estos coches tienen, en su dise√Īo original, la misma o incluso m√°s edad que el 504

 

 

Sin √°nimo de ser exhaustivos, recordemos a todos los Citro√ęn bicil√≠ndricos, a los Simca 1200, los Chrysler 180 y el Dodge, los Renault 4,6 y 12, el Seat 124 y menos mal que el simca 1000 y el R-8 acaban de desaparecer, que si no...

 

Por otra parte, en el segmento de mercado que se presenta el Peugeot, sus rivales son el 180 y el 132, que no son precisamente un modelo de modernismo en su dise√Īo; en particular, el 504 es el primer coche nacional de arquitectura cl√°sica (motor delante, propulsi√≥n trasera) con ruedas independientes atr√°s, puesto que ni sus dos rivales antes citados, ni el 131, ni el 124, ni el Dodge, ni el 1500 de tiempo atr√°s tienen otra cosa que un cl√°sico eje r√≠gido con diferencial incluido.

 

La verdad es que los a√Īos del 504 se notan exclusivamente por la reticencia de su fabricante a introducir unas modificaciones de detalle. Poniendo unos parachoques con algo de goma por aqu√≠ y por all√°, unos pilotos traseros m√°s voluminosos y de dise√Īo actual, y un salpicadero remodelado a fondo, el coche pod√≠a pasar por un dise√Īo de ayer mismo, ya que el resto de su estructura y elementos mec√°nicos est√°n totalmente al d√≠a.  Pero con estos dos elementos est√©ticos (l√≠nea trasera y salpicadero) y el espartanismo general de su presentaci√≥n (aunque el equipamiento es correcto), la sensaci√≥n primera que se tiene es la de un coche grandote y un tanto desangelado. Es preciso sentarse en √©l, y cubrir un buen n√ļmero de kil√≥metros para apreciar su verdadera personalidad y sus virtudes.

 

 



SEGURIDAD PRIMARIA DE ALTO NIVEL



Una de las primeras cosas que llaman la atenci√≥n en el 504, y quiz√° la que m√°s sorprende, es su excelente comportamiento en curva. Habida cuenta de su peso y tama√Īo, resulta l√≥gico esperar un comportamiento mucho menos √°gil; en la pr√°ctica, y con un balanceo lateral que tan s√≥lo llega a ser acusado en los apoyos muy bruscos, el coche pasa por las curvas de tipo medio y r√°pido con una asombrosa facilidad. Cierto que en las curvas muy cerradas es menos √°gil, pero esto se debe m√°s a su gran distancia entre ejes y a la direcci√≥n lenta que a problemas de adherencia.

 

 

Por otra parte, el comportamiento del coche es siempre constante, prácticamente neutro con una ligera tendencia subviradora; jugando con las presiones de hinchado, que no necesitan ser excepcionalmente altas, se puede dejar un comportamiento absolutamente a la medida del conductor. Tampoco el estado del pavimento modifica de manera importante el comportamiento del coche, porque la buena adherencia de sus cuatro ruedas, unida a la amplia base de sustentación, hacen que las variaciones de trayectoria debidas a las desigualdades del pavimento sean prácticamente despreciables.

 

Otra cosa es el viento lateral; no es que desequilibre el coche, puesto que al recibir una ráfaga lateral repentina sufre un desplazamiento y automáticamente corrige su trayetoria volviendo al trazado primitivo, sino que se aprecia una deriva lateral que en curva queda enmascarada por la lentitud de dirección, ya que de todas formas hay que girar mucho el volante. A nuestro juicio, esto se debe a que unas llantas de 5 pulgadas para un coche que supera en vacío los 1200 kilos son un equipamiento un tanto raquítico; el coche pesa unos 130 kg más que el 180 o el 132, y lo menos que podía tener son unas llantas de la misma anchura (5,5") que aquéllos. Por el contrario, su equipamiento en neumáticos, a base de unas 175 de perfil normal, es suficientemente generoso.


Sobre la direcci√≥n ya hemos se√Īalado lo que a nuestro juicio constituye su principal caracter√≠stica: la lentitud. Una desmultiplicaci√≥n superior a 22:1, m√°xime yendo unida a una batalla de 2,74 m y una v√≠a delantera de 1,42 m dan lugar a una relaci√≥n entre giro del volante y el del coche francamente
desfavorable. Y si unimos a esto las enormes dimensiones del volante, el resultado final es que las manos recorren una increíble cantidad de metros, a base de arcos de círculo, cuando se circula por ciudad o por una ruta sinuosa. Por supuesto que con un coche de este peso, el dilema es evidente: o dirección lenta o servodirección.

 

Los frenos, de muy generosas dimensiones, están perfectamente a la altura de las prestaciones y del tonelaje del coche. La acción del enorme servo es totalmente progresiva y modulable, pero cuando se desea una deceleración brusca y se pisa con decisión, el coche se queda casi clavado. Como detalle de interés, el 504 lleva, además del ya típico doble circuito, un avisador óptico de pérdida de líquido y de desgaste de pastillas.

En conjunto, y para resumir de alg√ļn modo nuestra impresi√≥n sobre las cualidades ruteras del 504, diremos que el conjunto de su supensi√≥n, estabilidad, direcci√≥n y frenos est√° muy por encima del ritmo de conducci√≥n que es l√≥gico aplicar a un coche de su empaque y categor√≠a, por cualquier tipo de
carretera. Y esto dentro de un nivel de confort muy alto, pero sobre esto ya hablaremos en su momento.


 

CONDUCCI√ďN AGRADABLE

 

Por otra parte, un aspecto caracter√≠stico del Peugeot es que resulta un coche muy agradable de conducir. Esto comienza con una postura antre el volante francamente c√≥moda, y que lo ser√≠a m√°s de no tener √©ste el tama√Īo tan exagerado que tiene. La relaci√≥n de distancias entre asiento, volante, cambio y pedales es buena; tan s√≥lo encontramos criticable que, debido al enorme espacio disponible para las piernas, el pie izquierdo del conductor se encuentra hu√©rfano de un buen apoyo en el que apuntalarse. Este es un detalle de gran importancia para conducir a gusto, y al cual muy pocos son los fabricantes que le prestan la debida atenci√≥n.

 

 

La visibilidad es buena, en términos generales. Si bien el coche es alto, los asientos también lo son, y se domina bien tanto en carretera abierta como en maniobra. El acceso a los mandos de utilización normal es bueno, ya que todos los elementos van situados en dos palancas a ambos lados de la columna de dirección, pero su distribución es absolutamente arbitraria, si bien típica de Peugeot, y sin ninguna relación con el resto de los sistemas más o menos normalizados que existen. Cierto que tanto el lava como el limpiaparabrisas son de gran eficacia, y su acción sumamente modulable (dos velocidades continuas y una o cinco batidas con mando manual) .

 

En cuanto al alumbrado, destaca la impresionante potencia de los faros, unos H-4 de grandesdimensiones; las r√°fagas son de largas, y las luces de marcha atr√°s, aparentemente peque√Īas, poseen suficiente potencia. La bocina, con dos trompas el√©ctricas, tambi√©n se deja o√≠r a suficiente distancia, y las viseras quitasol, orientables lateralmente, cumplen su cometido.

 

Aparte de todo esto, todos los mandos funcionan con gran suavidad. Ya hemos hablado de la direcci√≥n y los frenos, pero lo mismo es aplicable al embrague, a las peque√Īas palancas, y, sobre todo, a la sensacional palanca de cambios, con una suavidad y precisi√≥n en sus desplazamientos realmente ejemplar.

 

As√≠, pues, si descontamos el peque√Īo proceso de aclimataci√≥n a las dos palancas de mandos bajo el volante, y el hecho de que el pie izquierdo no encuentre un apoyo en el que descansar (aparte del propio piso plano del habit√°culo), puede decirse que todos los elementos relacionados con la conducci√≥n ofrecen un conjunto sumamente agradable de utilizar, que permite cubrir largos kilometrajes a bordo del coche, y en particular a su volante, sin experimentar el menor cansancio.

 


 

MECANICA: ROBUSTA Y FINA, PERO FALTAN CABALLOS


Pasando a la mec√°nica, el coche no solo es actual, sino que incluso tiene algunas peculiaridades que lo separan de la gran mayor√≠a de la producci√≥n de serie. Su motor, si bien no dispone de √°rbol de levas en culata, es un 4 en l√≠nea inclinado fuertemente sobre un costado, con camisas recambiables y culata de aluminio con c√°maras hemisf√©ricas de combusti√≥n y, por supuesto, cig√ľe√Īal soportado sobre cinco apoyos. Al estilo de los motores Diesel, lleva contrapesos postizos, lo que permite afinar al m√°ximo el equilibrado. Y esto se nota, porque desde el ralent√≠ hasta m√°s de 6000 rpm, funciona con la suavidad y ausencia de vibraciones de una turbina. El sistema de refrigeraci√≥n no es de circuito herm√©tico, pero en los 3500 km que hemos cubierto durante la prueba, el nivel de l√≠quido no ha descendido ni un mil√≠metro. Y otro tanto puede decirse del aceite, que en todo este tiempo se ha mantenido imperturbable por encima de la raya del m√°ximo, lo cual tiene un mayor m√©rito, si cabe.


El motor est√° muy poco apretado. Una compresi√≥n de 8,8:1 y un r√©gimen de potencia m√°xima de 5200 rpm son coser y cantar para un motor con una robustez de construcci√≥n que perfectamente podr√≠a admitir 120/130 CV sin pesta√Īear. Claro, que semejante margen de seguridad se paga en una cosa, y esta es la potencia: 96 CV; por muy honrados y ver√≠dicos que estos sean no son nada del otro jueves para propulsar un coche que, con el conductor a bordo y un poco de gasolina, ya est√° por encima de los 1300 kg. Dada su compresi√≥n y la tranquilidad de su √°rbol de levas, al motor no se le puede pedir m√°s: desde menos de 1500 rpm y hasta m√°s all√° de las 5500, responde con una buena voluntad y una elasticidad dignas de todo encomio; si no hay m√°s potencia es porque el dise√Īo de la distribuci√≥n y la moderada compresi√≥n no autorizan otra cosa.

 

No hay que olvidar, por otra parte, que además del peso, estamos trabajando con una caja de tan solo 4 marchas, cuyo desarrollo final está prácticamente en los 30 km/h, lo cual pone más de relieve la honestidad de las prestaciones del 504, que a pesar de su mayor peso y menor potencia, consigue el mismo tiempo en los 400 metros de recuperación que sus rivales (132 y 180). En el resto de las cifras, se ve ligeramente dominado, pero cuando un coche supera los 160 de reloj y baja de los 36 segundos en el kilómetro con salida parada (con dos personas y depósito lleno, por cierto), la cuestión de las prestaciones tiene un valor simplemente retórico, porque permite andar en carretera con el suficiente desahogo como para adelantar a todo bicho viviente. No olvidemos que, puestos a aprovechar a fondo las posibilidades, la tercera sube a 140 de aguja, que son 135 reales a 6200 rpm, también reales del motor. Y con esta tercera no hay adelantamiento que se resista, salvo que se trate de un coche que, para empezar, ande todavía más, y el conductor quiera hacerle andar, en cuyo caso lo mejor es quedarse detrás, porque un Porsche siempre será un Porsche, por ejemplo.

 

Prestaciones

 


  Repr√≠s

 
 400 metros en 4¬™ a 40 km/
20” 0/10.
 1000 metros en 4¬™ a 40 km/h
37” 0/10.
 Aceleraci√≥n
 
 400 metros salida parada
19” 5/10.
 1000 metros salida parada
35” 9/10.
 Velocidad m√°xima
 
 Km/h a 5430 rpm
161,80.
 Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos personas a bordo y dep√≥sito de combustible casi lleno.  
   

 

No queremos dejar este apartado sin insistir una vez m√°s sobre la ejemplar accesibilidad mec√°nica de todos los √≥rganos del motor; es realmente el para√≠so de un mec√°nico. Quiz√° ser√° por ello que con el coche no se suministra m√°s herramienta que el gato y la llave de ruedas, seguramente por el convencimiento de que el resto del coche es irrompible. ¬°Ah, por cierto!, en contra de lo que se ha podido leer por ah√≠, la arrancada por la ma√Īana, en frio y con el starter autom√°tico, es ejemplar por su facilidad; siempre a la primera, incluso bajo una capa de nieve de 8 cent√≠metros, como ocurri√≥ el 29 de diciembre. Ni tampoco observamos un consumo exagerado de gasolina (luego hablaremos de ello), como tambi√©n se ha podido leer. Claro que cuando esto se afirma en un trabajo donde se dice que el grupo final es el caracter√≠stico de Peugeot, ya usado en los 203, 403 y 404, comprendemos muchas cosas, porque precisamente lo cl√°sico de Peugeot ha sido de siempre el grupo final a base de pi√Ī√≥n sin fin y corona en bronce, todo ello en un eje r√≠gido, y precisamente el 504 marc√≥ la ruptura con esta t√©cnica, utilizando ruedas independientes atr√°s, grupo suspendido y conjunto pi√Ī√≥n/corona de tipo hipoide.


Otra particularidad t√≠pica del 504 es la conexi√≥n r√≠gida entre el conjunto motor/cambio y el diferencial por medio de un tubo hueco, atornillado a ambos elementos, por cuyo interior gira el √°rbol de transmisi√≥n. As√≠, pues, desde la polea de cig√ľe√Īal hasta la carcasa del grupo final, toda la mec√°nica forma un conjunto s√≥lido, lo cual permite un control del par y de las torsiones verdaderamente excepcional.


La transmisión en sí es verdaderamente ejemplar. El embrague, de accionamiento muy suave y perfectamente progresivo en su apriete, permite arrancadas que nada tienen que envidiar a las de un coche automático; el cambio, con un escalonamiento correcto, es de un silencio total, y tanto su sincronización como su mando son un verdadero ejemplo.

 

Respecto al consumo, creemos que el cuadro resumen habla m√°s claro que muchas explicaciones; para ello hemos cubierto m√°s de 3000 km, a fin de desentra√Īar la verdad √ļltima. Cierto es que, antes de empezar, procedimos a poner a punto debidamente el coche, que nos ven√≠a 5 grados atrasado respecto a su calado oficial. Con una llave de 11, y la accesibilidad mec√°nica de este motor, resulta un juego de ni√Īos; y luego los resultados cantan. Creemos que no llegar a 15 litros por Madrid y a 10 litros en carretera, circulando a un crucero promediado de 110, con un coche de semejante empaque, supone un resultado francamente brillante.

 

Resumen de pruebas

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 Ciudad
  Madrid casco urbano

1011,1

De 1 a 5 plazas

Variables, seg√ļn lugar y hora

-

-

14,39

 Carretera
  Recorrido fijo entre Madrid y Sierra de Guadarrama

249,2

Dos plazas

Piso mojado y tramos con niebla

90

74,8

8,89

 C√°diz-Madrid, por puente y carretera Utrera-Marchena

622,7

Tres plazas y bastante peso

Mucho tr√°fico en provincia de C√≥rdoba y en Despe√Īaperros

100

83,2

8,86

 Zaragoza-Alcal√° de Henares

281,8

Conductor solo

Tr√°fico normal, de noche y piso mojado

110

88,5

9,95

 Madrid-C√°diz, por √Čcija, Marchena, Utrera, autopista y puente

621,5

Tres plazas y bastante peso

Mucho tr√°fico hasta √Čcija. De noche desde Bail√©n. 250 km con lluvia

120

93,2

10.16

 Madrid-Zaragoza

308,6

Conductor solo

M√°s tr√°fico del normal. 65 km de niebla

130

96,4

10,22

 Resumen carretera

2083,8

Dos plazas y algo de peso

M√°s bien adversas: bastante tr√°fico y mucha lluvia o niebla

109,5

87,3

9,59


 

MAS CONFORT QUE AMPLITUD


El Peugeot 504 es un coche grande, a nivel de un Chrysler, y algo más que un 132. No obstante, su habitabilidad, en sentido transversal, no resulta impresionante. Sin ir más lejos, los dos coches de tipo medio que probamos hace dos semanas (el 150 y el 131) resultan interiormente más anchos. Por el contrario, y debido a su generosa batalla, el 504 es el campeón en cotas longitudinales, por muy atrás que se quiera poner el asiento del conductor, y por muy alto que sea quien se siente detrás, el espacio para piernas es más que holgado. Por ello, el coche resulta más que amplio, muy cómodo; en plan de cuatro plazas, con su impresionante descansabrazos trasero central, es quizá el coche más cómodo hoy disponible, empezando por su facilidad de entrada y salida, sus asientos bastante altos, su buen mullido, y una suspensión que, sin ser blandísima, absorbe las irregularidades del terreno con gran facilidad.


La amplitud del maletero tambi√©n colabora a esta impresi√≥n. El 504, aunque admite casi cualquier tipo de utilizaci√≥n, es en principio un coche con vocaci√≥n de carretera, cuatro comod√≠simas plazas y todo el equipaje que se quiera llevar para unas buenas vacaciones; quiz√° no sea un “sprinter” de primera l√≠nea, pero desde luego si es un “marathoniano” fuera de serie.

               

En cuanto a sus elementos auxiliares de confort, diremos que el equipamiento es m√°s completo de lo que parece cuando se inspecciona el coche a fondo, y que al margen de su dise√Īo interior anticuado, lo m√°s criticable nos parece lo cortos que quedan los respaldos cuando se sacan los reposacabezas -con la ventaja de que, metidos no obstruyen la visi√≥n a los pasajeros de atr√°s-, y sobre todo, que el sistema de extracci√≥n de aire no es muy eficaz, pues en tiempo lluvioso, y con todos los cristales cerrados, la tendencia al empa√Īamiento interior es molesta, lo cual resulta extra√Īo en un coche con tan amplio volumen de habit√°culo.

 

En lo referente a nivel ac√ļstico, el coche es ejemplar, tanto por lo que se refiere a mec√°nica como al viento. Tambi√©n es excelente la estanqueidad del techo corredizo, por el que no entra ni una gota de agua, ni silba el viento, por m√°s que, como extra que cuesta 15000 pesetas no le veamos la gracia por ninguna parte. Est√° muy bien la cantidad de huecos para impedimenta diversa: guantera con llave, dos bandejas inferiores, bolsas duras en las puertas y consola central con dos huecos interesantes.



CONCLUSION


El Peugeot 504 es, a nuestro juicio, el coche para una utilizaci√≥n b√°sicamente de carretera, cubriendo bastantes kil√≥metros al a√Īo, pero con el nivel de prestaci√≥n que un Diesel no puede llegar nunca a ofrecer. Es una inversi√≥n segura para el conocedor de lo que es un autom√≥vil, que no se deja impresionar por el aspecto un tanto vetusto del veh√≠culo, y que en cambio aprecia las virtudes de confort, robustez, fiabilidad y seguridad rutera que el Peugeot 504 ofrece. Porque el precio, siendo alto como lo son todos, es simplemente correcto.

 

 

 

 

Ficha técnica


Motor


Posici√≥n: delantero longitudinal, inclinado 45 grados a la derecha. N√ļmero cilindros: cuatro en l√≠nea. Di√°metro/carrera: 88,0/81,0 mm. Cilindrada: 1971 cc. Potencia fiscal: 13 HP. Material del bloque: fundici√≥n, con camisas h√ļmedas. Material de la culata: aluminio. Cig√ľe√Īal sobre cinco apoyos.
Carburación: un carburador vertical de dos cuerpos Zenith 35/40 INAT, con apertura mecánica diferenciada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco con toma termostática.
Lubricaci√≥n: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N√ļmero y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,0 litros. Cambio de aceite: 3,5 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal con embrague electromagnético. Anticongelante: no. Circuito hermético: no. Capacidad total circuito: 7,8 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, formando V en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines (dos ejes).
Encendido: delco: Paris-Rhone. Bobina: Femsa BI 12-55.
Rendimiento: compresión: 8,8:1. Potencia: 96 CV DIN a 5200 rpm. Par motor máximo: 16,4 mkg a 3000 rpm.


Transmisión


Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Di√°metro del disco: 215 mm. Mando: hidr√°ulico.
Cambio de marchas: n√ļmero de marchas de avance: cuatro, sincronizadas todas. Relaciones: 1¬™: 3,556:1; 2¬™: 2,104:1; 3¬™: 1,366:1; 4¬™: 1:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: motor, embrague y cambio delante, unidos rígidamente por un tubo hueco, que aloja al árbol de transmisión, con el diferencial situado atrás, suspendido. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,889:1 (9/35). Desarrollo final de la transmisión: 29,8 km/h a 1000 rpm en 4ª.


Bastidor


Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes, con brazos triangulares de eje de oscilación oblicuo. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: servo de 8 pulgadas. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero en funci√≥n de la carga. Tipo delanteros: discos. Di√°metro: 273 mm. √Ārea barrida: 1394 cm2. Tipo traseros: tambor. Di√°metro: 254 mm. √Ārea barrida: 638 cm2. √Ārea barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 2032 cm2.
Direcci√≥n: tipo: cremallera. Desmultiplicaci√≥n: 22,2:1. Di√°metro de giro: 10,4 metros. Vueltas de volante de tope a tope: 4,5. √Ārbol de direcci√≥n: articulado. Di√°metro externo del volante: 41 cm.
Ruedas: di√°metro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: cinco pulgadas. Neum√°ticos: radiales. Medida: 175 SR-14. Marca: Michelin XZX.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Sev-Marchal de 420 vatios y 30 amperios. Batería: Ducellier L-2 de 45 A.h.
Depósito de combustible: situación: posterior izquierda, bajo maletero. Capacidad: 56 litros.


Carrocería


Tipo: berlina. N√ļmero puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detr√°s, banqueta corrida.
Dimensiones: batalla: 2,74 m. Vías: 1,42/1,36 metros (delante/detrás). Longitud: 4,49 m. Anchura: 1,69 m. Altura: 1,46 m.
Peso: en vac√≠o y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 1230 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 1220 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 52,1/47,9 por 100 (dep√≥sito lleno).
Equipo: faros: Ducellier halógenos H-4 de 280 x 150 mm, con lámpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Sev-Marchal. Escobillas: Bosch. Velocidades: dos continuas y manual. Frecuencia: 51 y 77 ciclos/minuto. Instrumentación: Veglia (reloj Kienzle). Bocina: Mixo (dos). Luneta térmica: sí.

 

 


¬∑ Fuente: A. de Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 986, 15 de enero de 1978)

· Gracias a José Fidel y Xabi G. por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del PEUGEOT 504 en la prensa del motor española (23)

 

 

 

 CITRO√čN CX 2400 SUPER-2200 D/MERCEDES 230 AUT.-220 D AUT./MERCEDES 250 AUT.-300 D AUT./OPEL RECORD 2000-2100 D/PEUGEOT 304 GL-304 GLD/PEUGEOT 504 GL-504 GLD/VOLKSWAGEN GOLF L 1100-GOLF L DIESEL

 AUTOPISTA N¬ļ 0966 (28-08-77)

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 CITRO√čN VISA DESCAPOTABLE/TALBOT SAMBA CABRIOLET/FIAT RITMO CABRIO/ALFA ROMEO SPIDER 2 LITROS/PEUGEOT 504 CABRIOLET/MERCEDES 280 SL/PORSCHE 911 SC CABRIOLET

 AUTO HEBDO N¬ļ 0024-025 (1-08-83)

 
 

 

 PEUGEOT 305 GRD/VOLKSWAGEN GOLF GLD/OPEL ASCONA LS 2.0 D/FIAT 131 D 2500/PEUGEOT 504 GLD/FORD GRANADA 2.1 GLD/DATSUN CEDRIC 220 DIESEL/AUDI 100 AVANT GL5D/OLDSMOBILE CUTLASS V8 DIESEL/CITRO√čN CX PALLAS 2500 D/MERCERDES 300 D AUTOM√ĀTICO/PEUGEOT 604 D TURBO

 AUTOPISTA N¬ļ 1067 (15-09-79)

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 PEUGEOT 504

 AUTOMECANICA N¬ļ 099 (FEBRERO 1978)

 
 

 

 PEUGEOT 504 (inyecci√≥n y carburador)

 AUTOPISTA N¬ļ 0511 (23-11-68)

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 PEUGEOT 504 2000

 AUTOPISTA N¬ļ 0986 (15-01-78)

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 PEUGEOT 504 CABRIOLET V6

 VELOCIDAD N¬ļ 0686 (2-11-74)

 
 

 

 PEUGEOT 504 COUP√Č Y CABRIOLET

 AUTOPISTA N¬ļ 0552 (6-09-69)

 
 

 

 PEUGEOT 504 GL

 VELOCIDAD N¬ļ 0850 (24-12-77)

 
 

 

 PEUGEOT 504 GL 1800

 AUTOPISTA N¬ļ 1014 (30-07-78)

 
 

 

 PEUGEOT 504 GL 1800

 AUTOMOVIL N¬ļ 011 (NOVIEMBRE 1978)

 
 

 

 PEUGEOT 504 GL 1800

 AUTOMOVIL N¬ļ 004 (ENERO-FEBRERO 1978)

 
 

 

 PEUGEOT 504 GL 1800

 VELOCIDAD N¬ļ 0881 (29-07-78)

 
 

 

 PEUGEOT 504 GL 1800/CHRYSLER 180

 AUTOMECANICA N¬ļ 105 (AGOSTO 1978)

 
 

 

 PEUGEOT 504 GL 1800/SEAT 132 1800

 VELOCIDAD N¬ļ 0889 (23-09-78)

 
 

 

 PEUGEOT 504 GL 2000

 MOTORAUTO N¬ļ 017 (2-02-78)

 
 

 

 PEUGEOT 504 GL franc√©s

 VELOCIDAD N¬ļ 0796 (11-12-76)

 
 

 

 PEUGEOT 504 GLD

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 AUTOMOVIL N¬ļ 015 (MARZO 1979)

 
 

 

 PEUGEOT 504 GLD

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 PEUGEOT 504 GLD

 AUTOMECANICA N¬ļ 106 (DICIEMBRE 1978)

 
 

 

 PEUGEOT 504 GLD AUTOMATICO

 AUTOPISTA N¬ļ 0917 (12-09-76)

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 PEUGEOT 504 TI

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Comentarios de los lectores: 17
 

 

1. Oscar de Lleida 

23-VII-2022: Prueba muy correcta de un modelo no muy extendido en Espa√Īa, pero de gran difusi√≥n en todo el norte de √Āfrica y en Argentina. Es como dijo A de A en la prueba de un Volvo 200??, de tan perfecto es anodino. Pero un producto duro y para durar.

 

 

2. Monica 

Hola linda gente, tengo dos peugeot 504, el primero que compre es modelo 71 color blanco bariloche, motor 1600 cc, hace treinta a√Īos que me acompa√Īa y nunca me dejo de a pie, he hecho muchos viajes con √©l, y tanto en la cuidad como en la ruta es un Se√Īor con may√ļsculas, soy fan√°tica del 504, es una maquina preciosa, y no hay con que darle, es un verdadero fierro, un Le√≥n... y como tal es un Rey. El segundo 504 que compre es de coleccion, modelo 74 color beige tropic, tiene varios trofeos ganados, los dos est√°n impecables, as√≠ que tendr√© que llevar el primero a las exposiciones haber si tambien gana algunos trofeos. Viva el Yeyo! Un abrazo argentino para todos los fans del 504! Moni.

 

 

3. gabriel 

Yo tengoun 504 GRTC 5V de 1983, soy de argentina, este tractor tiene 400.000 km en el lomo y sigue andando y no va a parar, ahora lo estoy restaurando ya que pas√≥ por varias manos inescrupulosas, pero ni asi lo destruyeron, una verdadera nave, aca por lo que leo en ciertas cosas tenia mejores prestaciones que en espa√Īa... en fin sobre este bicho se pueden escribir muchos libros.
saludos desde el cono sur

 

 

4. Francisco 

Tuve un 504 GL 1800 plata, que hab√≠a tenido un solo due√Īo. Funcionaba muy bien, pero tuve que venderlo ya que me faltaba espacio para tenerlo. Es un coche muy s√≥lido.

 

 

5. jove 

Avistado un Peugueot 503 √≥ 403 en desguaces Roza (Avil√©s-Oviedo), le faltaba el primer n√ļmero.
Algo atacado por óxido, pero muy entero.
Un SALUDO

 

 

6. Goomer 

El tercer coche de mi padre, segundo del que me acuerdo, una máquina y bastante más bonito que el de la foto principal, era de color azul celeste, como el del anuncio, pero llevaba unos tapacubos preciosos que le hacían mucho más coche.

 

 

7. CXTURBO2 

este coche es una pasada estaba muy completo para la epoca lastima que en espa√Īa se fabrico tan tarde

 

 

8. diego 

A q precio esta el coche este y si es facil de conseguir me interesaria uno q funcionara y su puede ser diesel mejor si no este o el 2000

 

 

9. homenaje a barreiros 

¬ŅPor cu√°nto se puede comprar un coche de estos?

 

 

10. MARTIN 

ME ENCANTARON LOS TEST DE PEUGEOT, SI ALGUIEN PUEDE MANDARME PROPAGANDAS GRAFICAS DE 504 COMO LAS QUE SE PUEDEN VER AQUI ME ENCANTARIA, PORQUE ESTAS NO PUEDO LEERLAS, MUCHAS GRACIAS!!

 

 

 

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