Peugeot 504 GL 2000 

Cuando a principios del último mes de 1977 tuvo lugar la presentación del Peugeot 504, el segmento de los dos litros nacionales se vio así engrosado con un nuevo modelo que, durante mucho tiempo, se esperaba en España. El prototipo de vehículo de larga duración. En nuestro país se comercializa una única versión denominada GL, que nació en Francia en abril de 1973. De todas formas, no es exactamente el GL francés, puesto que se ha realizado (para el mercado español) un «combinado» entre GL y TI.

Un idea de la aceptación del modelo en Europa, nos la da el hecho de que se han fabricado 1.600.000 unidades, a finales del año 76.  Por lo que se refiere a las cifras de fabricación, no está de más apuntar que en las factorías de Vigo se producirán un total de 170 unidades diarias, de las que un 60 por ciento se dedicarán a exportación. Durante 1978 serán alrededor de 25.000 las unidades de fabricación, de las que 9.000 se quedarán en España.

Nos encontramos ante une berlina clásica, en el más extenso sentido de la palabra; cuatro puertas, 4/5 plazas de capacidad y un cierto empaque que, quizá por su novedad en nuestro país, le hace -por el momento- diferenciarse de los demás fabricados nacionales. En estos primeros días del año en curso, hace volver la vista a los peatones y automovilistas. Por lo que se refiere al acabado exterior es muy del gusto actual, es decir, con ausencia de embellecedores superfluos que, la mayoría de las veces, no sirven más que para estorbo, puesto que cada «dos por tres» se desprenden. No cabe duda que se trata de un coche elegante por sí mismo, a cuyo realce contribuye la pintura metalizada. Por otro lado, sus formas redondeadas, tanto en la delantera como en la trasera, hacen impensables (a simple vista) sus generosas dimensiones. Pensemos que el vehículo mide 4,49 metros de longitud. No deja de ser interesante el tratamiento anticorrosivo que tiene la carrocería, así como una protección de «tectyl» en los bajos, lo que resulta sumamente interesante de cara a la longevidad del coche que tenga que sufrir climas húmedos, los cuales atacan preferentemente a esta parte del coche. Son detalles que muchas veces no valoramos, pero que, a la larga, cobran especial importancia (o deberían cobrarla) a la hora de decidirnos por un modelo. Es una lástima que los parachoques no estén recubiertos de caucho, u otro material protector de pequeños «Impactos ciudadanos»; éste es uno de los detalles que nos demuestra la antigüedad del 504. De todas formas, es un mal menor.

El interior está francamente bien terminado, desde el recubrimiento de las puertas (en materia plástica dura) hasta la amplitud de las plazas delanteras y traseras, nos damos perfecta cuenta de encontrarnos ante un vehículo en el que -durante años- se ha acumulado la experiencia de una veterana firma fabricante.

En el comentario que publicamos con ocasión de la presentación del modelo a los medios informativos, apuntábamos que el techo corredizo (suministrado en opción) tenía el problema de que entraba agua, ahora tenemos que rectificar el comentario (ya decíamos que posiblemente sería problema de la unidad que nos tocó en suerte). Ahora bien, hemos detectado un molesto ruido dinámico, proveniente siempre del citado techo, que se hace notar rodando a altas velocidades. De todas formas pensemos que se trata de unidades de pre-serie que no llevan un junquillo de estanqueidad. Lo lógico y normal, será pensar que en las unidades de comercialización no existirá el problema. No tiene por qué existir.

Un detalle también interesante de resaltar, es el hecho de que el vehículo monta de origen parabrisas laminado (triplex). El parabrisas convencional -con ser de seguridad- presenta la particularidad de que en caso de rotura, la multitud de «cristalitos» en que se destroza, puedan dañar a los ocupantes, mientras que el laminado, solamente se raja o, incluso, salta entero. Por otro lado, tiene mayor resistencia a los impactos de la gravilla, el enemigo número uno de la mayoría de las roturas de parabrisas.

En lo que respecta el tablero de instrumentos, está bien resuelto. Es muy completo, distribuido en tres esferas centrales en las que encontramos todos los elementos de control necesarios para comprobar en todo momento el funcionamiento del vehículo. La de la izquierda encuadra el velocímetro, con les cuentakilómetros total y parcial. En el centro encontramos diversos testigos, y la de la derecha está exclusivamente dedicada al alojamiento del cuentarrevoluciones, con caracteres de fácil lectura al menor golpe de vista. Una consola central que aloja los mandos de calefacción y dos guanteras, una de tapa y cerradura, completan el tablier. Por otro lado, los mandos de luces y limpiaparabrisas están agrupados en una sola palanca que, todo hay que decirlo, es necesario acostumbrarse un poco a su funcionamiento. El mando de los intermitentes engloba también el del claxon. Otro punto interesante de seguridad, es el acolchado del volante y, en general, la ausencia de aristas vivas que puedan dañar a los ocupantes en caso de impacto. El espacio para depositar objetos se ve completado por unas bolsas duras en ambas puertas delanteras, aunque no demasiado amplias.

Las grandes dimensiones del parabrisas y, en general, una muy aceptable superficie acristalada, unida a la superficie de barrido de los limpia y las luces, hacen que el vehículo sea agradable de conducir en lo referente a visibilidad.

CLÁSICAS, PERO EFECTIVAS, SOLUCIONES TÉCNICAS

En primer lugar, como ya hemos apuntado, el coche se presenta en el más puro y clásico estilo de gran berlina. Motor delantero y propulsión trasera, por medio de una transmisión longitudinal.

La carrocería ha sido diseñada en colaboración con el conocido Pininfarina. Un monocasco diseñado de tal forma, que en caso de colisión proteja perfectamente a los ocupantes, mientras que la energía de choque se absorba por las zonas delantera y trasera. La indeformabilidad del habitáculo se ha conseguido por medio de un diseño estructurado por tres arcos, que actúan a modo de cuadernos aumentando la resistencia del conjunto.

El vehículo está animado por un motor de cuatro cilindros en línea, super-cuadrado, 88 mm. de diámetro por 81 de carrera, con dos litros de cilindrada (1.971 cc). De todo lo cual resulta una potencia máxima que se sitúa en 96 CV (DIN) a 5.200 r.p.m., con un par máximo de 16,4 mkg a 3.000 r.p.m. Un carburador de doble cuerpo, que presenta la particularidad del starter automático, cigüeñal de cinco puntos de apoyo y culata de aleación ligera, forman un conjunto de gran fiabilidad.

Por lo demás, una caja de cambios de cuatro velocidades (todas sincronizadas), que, como veremos, presenta una extraordinaria suavidad de funcionamiento. Un punto ciertamente interesante es la suspensión independiente a las cuatro ruedas, con sistema McPherson en el tren delantero. La dirección es de cremallera y el sistema de frenado es mixto, con disco en las ruedas delanteras y tambor en las traseras, con un repartidor de frenada que actúa en función de la carga del vehículo.

SUAVIDAD Y COMODIDAD..., OBJETIVO PRIMORDIAL

Desde luego, no hemos influido en el ánimo de los diseñadores y constructores del Peugeot 504, pero lo cierto, a nuestro modo de ver, es que el 504 ha sido concebido para realizar el mayor número de kilómetros con el menor cansancio. Se ha pensado en el usuario que debe conducirlo que es, a fin de cuentas, el verdadero interesado en que su vehículo resulte agradable.

Sentado ante el volante, cualquiera, sea el tipo de conductor que sea, puede encontrar su postura idónea de conducción, debido a la perfecta regulación que podemos obtener del asiento. Pensemos que el asiento, cuando se desplaza hacia adelante, también se va ganando en altura, con lo que, por bajo que sea el conductor, verá en todo momento lo que tiene delante del morro de su automóvil, el cual va también en disminución.

Ahora bien, siempre concediendo que los asientos delanteros son cómodos, tenemos dos pequeñas «pegas» que poner. Por un lado, la banqueta es un tanto corta, pero éste no es el mayor inconveniente. El problema principal, reside en el respaldo. Los reposacabezas son totalmente escamoteables en el propio respaldo. Hasta aquí, todo normal. Cuando se circula con los reposacabezas escamoteados, la comodidad es absoluta, pero cuando están subidos (que es como en realidad se tiene que circular, si queremos que cumplan su función protectora), el hueco que queda en el respaldo, resulta francamente incómodo, puesto que se incrusta en mitad de la espalda. Una lástima, puesto que es un problema que hubiera sido fácilmente solucionable aumentando la altura de los respaldos. También cabría dentro de lo posible, unos elevalunas eléctricos, incluso existen dos habitáculos para sendos mandos al lado. de la palanca de cambios. Sería un detalle de agradecer.

Una vez accionado el contacto, lo primero que notamos es una ausencia casi total de sonoridad del motor, sensación que se verá acentuada (de modo general) cuando rodemos. El vehículo es silencioso por excelencia. El pedalier está bastante bien situado, aunque, por otra parte, es imposible realizar la maniobra de punta-tacón, tanto por lo alto que queda el pedal de freno, como por la separación respecto al del acelerador; de todas formas, el pedal del gas es muy grande y de cómodo accionamiento.

Sin duda, una de las verdaderas ventajas del vehículo que nos ocupa, es la suspensión independiente a las cuatro ruedas. Si en un coche de reducidas dimensiones es punto clave para su comportamiento rutero, mucho más en uno del peso (1.200 kgs.) y dimensiones del 504. En carretera se comporta de forma bastante neutra, con una leve tendencia sobreviradora lo que no es malo en absoluto. De todas formas la suspensión es quizá demasiado blanda y el coche balancea en exceso. sobre todo en curvas cerradas, con clara tendencia a «clavar» el morro. De todas formas, no nos olvidemos que estamos ante un vehículo que no tiene (de serie) aspiraciones deportivas. Sino una suavidad de marcha que, sin duda, se consigue.

Una lástima que la dirección, con ser extraordinariamente precisa (cremallera), es demasiado desmultiplicada. Pero todo tiene sus ventajas y, en este caso, la ventaja estriba en los aparcamientos ciudadanos, por complicados que éstos sean, el coche se maneja con toda facilidad.

Pero en lo que el coche se merece una unánime alabanza, es en lo concerniente al cambio de marchas. En los días que tuvimos para efectuar el presente ensayo, nunca fallamos un cambio, y puedo asegurarles que realizamos bastantes. No sabemos qué admirar más, si su suavidad de funcionamiento o su precisión de selectividad. Lo cierto es que se llega a cambiar, simplemente por el puro placer de hacerlo, puesto que con la gran elasticidad que tiene el motor, no es necesario abusar demasiado del cambio.

Esta puede ser la explicación de que el constructor haya previsto la imposibilidad del punta-tacón, pues, en realidad, no hace ninguna falta tal maniobra. Una pena que no disponga de una quinta marcha, que podría agradecerse mucho en autopista, aunque, como decimos, la elasticidad del propulsor hace que no se la eche demasiado en falta.

Otro capítulo que no debemos olvidar es el de los frenos. Aquí el sistema mixto, discos delanteros y tambores traseros, se torna muy efectivo. A la mínima solicitud, el coche frena perfectamente sin hacer ningún extraño, lo que es importante, sobre todo cuando las condiciones del piso no son las idóneas.

Resumiendo, el balance sobre el 504 de Peugeot es claramente positivo. Nos encontramos ante un modelo francamente agradable de conducir y que será apreciado por aquellos que gusten de un vehículo robusto y sin demasiados problemas de mantenimiento.

Sólo resta esperar que, dentro de no mucho tiempo, podamos contar en España con una versión Diesel que sería muy apreciada por los usuarios. No quisiéramos equivocarnos, pero pensamos que este modelo no está demasiado lejos.

PRESTACIONES Y CONSUMOS

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR 

Cuatro cilindros en línea. Inclinación 45º.

Cilindrada: 1.971 cc. Diámetro: 88 mm. Carrera: 81 mm.

Potencia Máxima: 96 CV (DIN) a 5.200 r.p.m.

Par Máximo: 16,4 Kqm. a 3.000 r.p.m.

Relación de Compresión: 8,8:1

Cigüeñal: 5 puntos de apoyo.

TRANSMISION 

Propulsión trasera. Puente trasero hipoide suspendido.

Transmisión longitudinal.

Embrague: De diafragma con mando hidráulico, autorregulable sin holgura.

Cambio: Cuatro velocidades, todas sincronizados y marcha atrás.

Relaciones: 1.ª 0.273:1, 2.ª 0,461:1, 3.ª 0,710:1, 4.ª 1:1 M.A. 0,267.

Grupo Cónico: 9/35.

Desmultiplicación: 0,257.

SUSPENSION 

Cuatro ruedas Independientes.

Delantera: Tipo McPherson. Muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos. Barra estabilizadora.    Triángulos Inferiores constituidos por brazos delantero y trasero ensamblados por unión flexible.

Trasera: Brazos Independientes con puente trasero colgado. Muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos. Barra estabilizadora.

El empuje de las ruedas motrices es transmitido por los brazos de suspensión a una traviesa ligada a los largueros de carrocería por soportes elásticos.

FRENOS

Sistema mixto. Disco delantero y Tambor trasero.

Doble circuito independiente con servofreno de depresión.

Freno de mano sobre las ruedas traseras.

DIRECCION 

Cremallera.

Desmultiplicación: 7:32

Diámetro de giro: 10,9 m entro muros.

· Autor: Javier Fernández (MOTORAUTO)

· Gracias a Jaume P. por enviar el reportaje.