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Opel Ascona GT 2.0i (130 CV)

 

  

En la te√≥rica de la “mili” hay (o al menos hab√≠a) una pregunta que reza as√≠: ¬Ņc√≥mo se cruza un espacio descubierto? La respuesta es un monumento al sentido com√ļn: pasar desapercibido o, si no es posible, pasar r√°pido. Pues bien, el Ascona de 130 CV cumple las dos cosas, y es la m√°quina ideal para cubrir amplios espacios abiertos de carretera de forma muy r√°pida y pasando totalmente desapercibido.


Tener un coche que llame la atenci√≥n tiene sus ventajas, pero tambi√©n sus inconvenientes. Entre las primeras, despierta m√°s envidia, m√°s admiraci√≥n, satisface m√°s el ego del poseedor y (detalle importante tal vez para solteros) liga m√°s; tambi√©n facilita los adelantamientos al ser detectado por el retrovisor (si el de delante lo mira). Entre los segundos, atrae al t√≠pico rayador de pintura y al ladr√≥n de radios, incita a que el envidioso acuse al due√Īo de ser un hortera (aunque el coche sea una preciosidad), y propicia los no siempre recomendables piques (nunca se sabe qu√© clase de individuo va en el otro coche). Por el contrario, el coche discreto no tiene lo uno ni lo otro, sino que, como corresponde a su definici√≥n, pasa simplemente desapercibido.


Ahora bien, existe una subdivisi√≥n del m√°ximo inter√©s: los coches que son discretos, pero tienen un potencial rutero y de prestaciones a la altura de los mejores. Es el tipo de coche que despierta la admiraci√≥n de los dem√°s cuando se le observa en funcionamiento, y no a coche parado. Pensemos, sin ir m√°s lejos, en la comparaci√≥n entre dos Opel: el Ascona que hoy presentamos, y el Kadett GSi. Id√©ntica mec√°nica (incluyendo transmisi√≥n y grupo), id√©nticos frenos, id√©ntica direcci√≥n, y suspensiones pr√°cticamente similares. Var√≠a el tama√Īo, apenas el peso (el Ascona es notablemente ligero para su tama√Īo), y sobre todo la l√≠nea. Pero al GSi lo mira todo el mundo, incluso cuando ya han pasado tres a√Īos desde que su afilado morro, elevada popa y llamativo aler√≥n aparecieron por nuestras calles; en cambio, al Ascona no lo mira casi nadie, incluso aunque lleve como opci√≥n las llantas de aleaci√≥n del GSi, como ocurr√≠a en nuestra unidad de pruebas.

 


Y luego, en la pr√°ctica, ¬Ņqu√© ocurre? Pues que hasta 160/170 km/h tienen una prestaci√≥n pr√°cticamente equivalente; esto significa m√°s de 90 por 100 del tiempo o del kilometraje de utilizaci√≥n del coche, aunque en punta la aerodin√°mica del GSi le permita una ventaja del orden de 10 o pocos m√°s km/h. Y tambi√©n ocurre que en autopista o carreteras de trazado muy r√°pido, el Ascona pisa mejor, puesto que a igualdad de reparto de pesos, altura del centro de gravedad y amortiguaci√≥n, es un poco m√°s largo de batalla y calza gomas 195/60, frente a las 185/65 del GSi. A cambio, en recorridos muy tortuosos, el GSi entra algo mejor, aunque no mucho, porque 5 cm de batalla cuentan menos en viraje cerrado que en curva larga, y la diferencia de longitud es casi toda atr√°s, que importa menos a la hora de perfilar el coche en un puentecillo estrecho.

               

Acabamos de citar un elemento importante que, a nuestro juicio, es lo más negativo del Ascona (y también del GSi) en cuanto a comportamiento rutero: la amortiguación. Sigue en pie la mala costumbre de Opel (que tan solo desaparece en los coches grandes, de propulsión trasera) de mezclar resortes relativamente duros con amortiguaciones muy blandas. El resultado es que los coches no llegan a ir bien nunca, ni siquiera nuevos, pero tampoco se quedan nunca sin amortiguación, porque sufre poco y hay poco que perder. La suspensión en sí es correcta, con el típico MacPherson delante y eje torsional detrás; en confort no está a la altura de la del Peugeot 405, por citar un magnífico ejemplo del cual hablamos, a su vez, en las páginas de esta misma revista. Pero en estabilidad no hay razón para que los Opel no fuesen prácticamente igual de bien que los VW Golf, que tienen una implantación idéntica.

 

 

También conviene puntualizar la diferencia que existe entre las versiones con y sin servodirección. Se trata de una opción que, a nuestro juicio, es poco menos que irrenunciable, al menos si se quiere disfrutar del coche en toda circunstancia. Porque sin ella, las maniobras en ciudad se hacen muy pesadas, ya que mover unas gomas 195/60 a coche parado no es faena despreciable; y en terreno virado, una relación de 22:1, con bastante más de 4 vueltas de volante, hace que los brazos tengan mucho trabajo de vaivén, y sin que la dirección sea realmente suave. En trazados normales de carretera, donde no es necesario mover las manos del volante, va suficientemente bien, pero en los otros casos citados la asistencia se echa claramente de menos.


Los frenos son un poco justos, pero cumplen a satisfacci√≥n, y tan solo en conducci√≥n r√°pida y prolongada por zonas monta√Īosas se alargan las distancias un poco m√°s de lo habitual. Hoy en d√≠a ya se sabe que lo habitual es algo m√°s largo de lo que un conductor r√°pido desear√≠a, debido a las pastillas sin amianto. Eso s√≠, la conjunci√≥n de discos ventilados delanteros (un poco escasos de di√°metro en el caso del Ascona) y las propias caracter√≠sticas de estas pastillas, inmunes al fading, hacen que siempre se disponga de cierta capacidad de frenada, aunque se requerir√≠a una asistencia m√°s potente, a fin de compensar su bajo coeficiente de fricci√≥n.

 


La conducción, con el volante regulable en altura, es relativamente satisfactoria, aunque siguen presentes dos características debidas a que en Opel piensan que todo el mundo mide 1,90 de estatura. Se trata de que el volante queda demasiado cerca o los pedales demasiado lejos, y la palanca de cambios demasiado retrasada, al menos con el asiento colocado en la posición normal para conductores de menos de 1,80. En cambio, respecto al GSi, se disfruta de la ventaja de una clara instrumentación de agujas, aunque algo escasa en informaciones auxiliares.


No obstante, con un motor como el 2.0i de Opel, y además provisto de radiador de aceite y corte de inyección a 6400 rpm, tampoco hay demasiadas razones para preocuparse por todo lo que no sea el velocímetro, pues el motor es totalmente pétreo en su comportamiento: no consume absolutamente nada de agua ni de aceite, y su temperatura es inconmovible. En cuanto a la autonomía, con 61 litros oficiales, y 64 largos en la práctica, permite cubrir enormes distancias sin preocuparse.
Lo realmente impresionante de este motor es su curva de par, junto con la alegría de llegar al régimen de corte, ya que no es precisamente perezoso en alta, como les ocurre a otros motores con mucho par en baja.

               

De todos modos, la bondad de un motor, filtrada a trav√©s de una transmisi√≥n m√°s o menos adecuada, se refleja en el cron√≥metro, y a este respecto, el Ascona GT luce con brillo propio. Mucho m√°s que el GSi que nos toc√≥ probar hace tres meses, al que le faltaban por lo menos 7 CV, de manera que las cifras del Ascona, con excepci√≥n de las de velocidad, se pueden considerar m√°s representativas de lo que este motor puede dar de s√≠. De cualquier manera, no es respecto a su hermano de marca con quien haya que compararlo, sino con la competencia; y en este segmento de tama√Īo y potencia, lo m√°s parecido que hay es el BX GTi, en tanto llegue el 405 SRI, con id√©ntico motor, del que tambi√©n se habla en este mismo n√ļmero de AUTOMOVIL.

 

 

Como puede verse al comparar con el SRI (que, poco m√°s o menos, tiene las mismas prestaciones que el BX), se advierte que el Ascona domina con desahogo en todos los cronometrajes, excepto en los de velocidad, donde la aerodin√°mica le penaliza. Y es que la cilindrada manda mucho, y todav√≠a m√°s cuando hay algo m√°s de compresi√≥n; por lo dem√°s, la arquitectura b√°sica de ambos motores, y de sus culatas en particular, es muy similar. De sus datos de cronometraje, y m√°s a√ļn que sus magn√≠ficas cifras de aceleraci√≥n, destacar√≠amos dos: el tremendo patad√≥n en 2¬™, que le hace pasar de 20 a 70 en poco m√°s de 5”, y la recuperaci√≥n en 5¬™ en los primeros 400 metros, por debajo de 18”, lo cual significa cubrirlos a una media de 80, arrancando a 50.

               

El Ascona GT de 130 CV es, por tanto, un coche en el que se viaja apoy√°ndose b√°sicamente en la prestaci√≥n de su excepcional motor, sin desde√Īar tampoco un correcto comportamiento rutero, pese a su floja amortiguaci√≥n. Sin necesidad de recurrir mucho al cambio se viaja en plan relajado y confortable, ya que el coche no tiene ruidos, y si bien la suspensi√≥n es tirando a r√≠gida, los excelentes asientos hacen que los largos recorridos no cansen. Y si se decide emplear a fondo el cambio, entonces el coche literalmente vuela; pero, eso s√≠, en todo momento pasa totalmente desapercibido, excepto para aquellos a quienes se adelanta y se deja irremisiblemente atr√°s sin mayores dificultades.

 

   
 

Ficha comercial


Marca: Opel. Modelo: Ascona GT 2.0i (130 CV).


Perfil: existen dos carrocer√≠as: berlina tres vol√ļmenes de dos puertas (la versi√≥n probada) y semi-break dos vol√ļmenes de cinco puertas. En ambos casos, se trata de un veh√≠culo de tracci√≥n delantera, elevada potencia y muy brillantes prestaciones, con tama√Īo medio/grande. Destaca su aspecto aparentemente inofensivo.


Lanzamiento: con el motor de 130 CV, en verano ¬ī87.


Precio: 1956603 ptas, matriculación y seguro aparte.


Equipo: de serie, no es demasiado completo (aunque hay que tener en cuenta el precio, bastante ajustado). Aparte del mínimo habitual, incluye: reglaje de altura del anclaje superior de los cinturones, antiniebla trasero, cristales tintados, parabrisas laminado, luneta térmica, dos retrovisores de puerta con mando interior, cuentarrevoluciones, reloj analógico, termómetro de agua, alarma de luces encendidas, dos luces de lectura, tapón de gasolina con llave y preequipo de radio.


La unidad de pruebas disponía de las siguientes opciones: volante regulable en altura, antinieblas delanteros, techo solar de mando manual y llantas de aleación.

 

Otras posibles opciones son: ordenador de a bordo, elevalunas eléctricos, cierre centralizado de puertas y maletero, cinturones traseros retráctiles, pintura metalizada, servodirección, retrovisores de mando eléctrico y aire acondicionado.

 

 

     
  Prestaciones
     
  Velocidad  
  M√°xima absoluta 195,13 km/h a 5715 rpm en 5¬™.
  Kil√≥metro lanzado (tras 1000 m salida parada) 176,30 km/h.
  Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado) 186,2 km/h a 5455 rpm en 5¬™.
  Aceleraci√≥n  
  0-100 km/h 9” 46/100 (en 1¬™, 2¬™ y 3¬™).
  400 metros, salida parada 16” 55/100.
  1000 metros, salida parada 30” 49/100.
  Recuperaci√≥n  
  Entrando en 4¬™, a 40 km/h  
  400 metros 17” 41/100.
  1000 metros 32” 02/100.
  Entrando en 5¬™ a 50 km/h  
  400 metros 17” 82/100.
  1000 metros 33” 89/100.
  Adelantamiento  
  Entrando en 2¬™ a 20 km/h  
  Lento: 20-70 km/h 5” 14/100 (en 2¬™).
  R√°pido: 70-120 km/h 7” 68/100 (en 2¬™ y 3¬™).
  Total: 20-120 km/h 12” 82/100 (en 2¬™ y 3¬™).
  Condiciones de la prueba  
  Carga del veh√≠culo Dos plazas y dep√≥sito a medias.
  Presi√≥n atmosf√©rica 702,2 mmHg.
  Temperatura ambiente 21,4¬ļ C.
     

 

 

   
 

Consumos


Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,1 km).
Condiciones: conductor solo. Tr√°fico muy fluido.
Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera; 100 km/h el resto. Media: 99,7 km/h.
Promedio: 91,0 km/h.


Consumo: 6,86 litros/100 km.

 

Recorrido: Granada-Loja-Archidona-Antequera-Córdoba-Bailén-Madrid (595,4 km).
Condiciones: dos plazas y su equipaje. Tr√°fico muy fluido hasta Aranjuez; luego, congestionado.
Crucero: 120 km/h.
Promedio: 101,5 km/h.


Consumo: 7,84 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Bailén-Jaén-Granada (424,2 km).
Condiciones: dos plazas y su equipaje. Tr√°fico congestionado hasta Oca√Īa, y bastante intenso entre Bail√©n y Campillo de Arenas; el resto, normal.
Crucero: 140 km/h.
Promedio: 115,7 km/h.


Consumo: 9,58 litros/100 km.

 

Recorrido: Pie del Pto de Miravete-Madrid (194,3 km).
Condiciones: conductor solo, tr√°fico normal, bastante fluido.
Crucero: 160 km/h.
Promedio: 126,7 km/h.


Consumo: 11,29 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Maqueda-Torrijos-Puebla de Montalb√°n-Malpica-Los Navalmorales-La Nava de Ricomalillo-Guadalupe-Pto Llano-Ca√Īamera-Berzocana-Deleitosa-Pto de Miravete (329,7 km).
Condiciones: conductor solo. Tr√°fico muy fluido. Trazado de monta√Īa muy tortuoso en sus 200 km finales.
Crucero: conducción deportiva, muy rápida.
Promedio: 99,4 km/h.
Consumo: 12,34 litros/100 km.


Resumen total: crucero: 134,5 km/h. Promedio: 104,0 km/h. Consumo: 9,21 litros/100 km.

Consumos ECE: 90/120/urbano: 6,2/7,9/10,1 litros/100 km.

 

 

 

   
 

Ficha técnica

 


Motor:


Definición y posición: delantero transversal de 4 cilindros en línea inclinado hacia delante.
Arquitectura: bloque de fundici√≥n. Culata de aluminio. Cig√ľe√Īal sobre 5 apoyos.
Di√°metro/carrera: 86,0/86,0 mm.
Cilindrada: 1998 cc.
Alimentación: inyección de control electrónico digital Bosch Motronic, con bomba eléctrica, corte en retención y toma de aire atmosférica.
Distribución: válvulas en culata verticales y en dos líneas (cámaras semi-Heron) accionadas por balancines con punto de apoyo hidráulico a partir de monoárbol mandado por correa.
Encendido: electrónico de control digital Bosch Motronic.
Lubricaci√≥n: bomba de rotor exc√©ntrico en punta de cig√ľe√Īal. C√°rter de chapa. Radiador de aceite con by-pass termost√°tico.
Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y electroventilador.
Compresión: 10,0:1.
Potencia m√°xima: 130 CV a 5800 rpm (normas DIN).
Par m√°ximo: 18,3 mkg a 4600 rpm.
Régimen máximo: 6400 rpm (corte de inyección, teórico y real).


Transmisión:


Disposici√≥n motriz: tracci√≥n delantera, con mec√°nica transversal y cambio en prolongaci√≥n del cig√ľe√Īal.
Embrague: monodisco en seco de diafragma de 215 mm de di√°metro con mando por cable.
Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 3,417:1 (8,88 km/h); 2ª: 2,158:1 (14,06 km/h); 3ª: 1,478:1 (20,81 km/h); 4ª: 1,120:1 (27,09 km/h); 5ª: 0,889:1 (34,13 km/h).
Reducción del grupo: 3,550:1 (20/71).


Bastidor:


Suspensión delantera: tipo falso MacPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: ruedas tiradas semi-independientes, con brazos longitudinales conectados por falso eje torsional, con muelles bicónicos de paso variable, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.
Dirección: de cremallera, con toma central, columna articulada y absorción de energía. Relación: 22,0:1.
Di√°metro del volante: 380 mm.
Vueltas del volante: 4,15.
Di√°metro de giro: 10,1 metros.
Sistema de frenado: discos ventilados/tambores (236/200 mm de di√°metro) con dos circuitos en diagonal, servofreno y compensador trasero.
Llantas: de 5,5” x 14” (en opci√≥n, de aleaci√≥n).
Neum√°ticos: 195/60 HR-14.
Alternador: de 55 A y 770 W.
Batería: de 44 Ah.


Cotas:


Batalla y vías (del/tr): 2,57 y 1,41/1,41 metros.
Largo/ancho/alto: 4,37/1,67/1,39 metros.
Depósito de combustible: de 61 litros, bajo asiento posterior.
Peso de cat√°logo: 1037 kg.
Peso real (lleno a tope): 1056 kg.

Reparto de peso (del/tr): 62,8/37,2 %.

 

 

 


· Fuente: A. de Andr√©s (AUTOMOVIL n¬ļ 118, noviembre 1987)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del OPEL ASCONA en la prensa del motor española (51)

 

 

 

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 RENAULT 21 RS/CITRO√čN BX 16 TRS/FORD SIERRA 1.8 LASER/OPEL ASCONA 1.6 GLS/VOLKSWAGEN SANTANA 1.8 LX

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 RENAULT 21 TXE/ALFA ROMEO 75 2.0/MG MONTEGO/CITRO√čN BX GT/OPEL ASCONA 1.8i GLS/PEUGEOT 505 GTI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5

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 RENAULT 21 TXE/PEUGEOT 505 GR/OPEL ASCONA 1.8 GLS/MG MONTEGO EFI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5/ALFA ROMEO 90 2.0i

 MOTOR 16 N¬ļ 147 (16-08-86)

 
 

 

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Comentarios de los lectores: 2
 

 

1. sisu 

18/11/2022
Ya tenemos la cuadratura del circulo de las pruebas del Ascona tracción delantera..
Me encanta el ejemplo que pone en la entradilla, comparando el símil militar con el coche, un crak D. Arturo..
Por cierto nunca he leído en ninguna prueba de A.deA. alguna critica demasiado severa con el comportamiento de los Opel tracción delantera, mas allá de detalles de matiz, al contrario de otras publicaciones..
Mas adelante, en su blog "Curvas Enlazadas" de la web km77, comentaba que el tal√≥n de Aquiles de estos coches estaba en la direcci√≥n, de tipo de tiro central, que provocaba que seg√ļn como apoyase el coche, se notasen "cosas raras" en el tren delantero..
Lo que si me parece criticable (y si que Arturo siempre lo ha manifestado), es la posición tan atrasada de la palanca de cambios, para lograr una postura de conducción muy pensada para el publico Aleman

 

 

2. Oscar de Lleida 

17-11-2022: Estupenda prueba de A. de A., yo como ‚Äúsisu‚ÄĚ, tengo la revista archivada en casa, pero gracias a Jose Fidel y el webmaster, la prueba ahora est√° al alcance de todo el mundo.

 

 

 

      

 

 

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