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Opel Ascona Diesel

 

  

 

VIRTUDES

· EXCEPCIONAL ECONOMIA DE CONSUMO

· CARROCERIA MUY AMPLIA

· COMPORTAMIENTO RUTERO

 

DEFECTOS

· CAMBIO DE SOLO 4 MARCHAS

· BASTANTE PESADO

· PRECIO (AUNQUE AJUSTADO POR SER IMPORTADO)

 

 

La evolución de los motores Diesel modernos para turismo sigue avanzando a un ritmo tan continuo que, cada pocos meses, varían los criterios y los límites que nos parecían razonables y difíciles de superar. La sorpresa actual nos viene de la mano de un coche importado, el Opel Ascona Diesel, que muy próximamente tendrá a su hermano pequeño el Kadett equipado con idéntica mecánica, lo que indudablemente dará lugar a unas prestaciones todavía más brillantes y a unos consumos más bajos, dado que se trata de un coche más pequeño y ligero.


Y aprovechamos la ocasión para recordar a nuestros lectores que hace bien pocas semanas tuvimos nuestro primer contacto con el Horizon Diesel, cuyos excepcionales resultados en la presentación esperamos verificar próximamente en una prueba de las habituales.


Los rendimientos del Ascona Diesel, en cuanto a prestación y consumo, son realmente notables, y los glosaremos un poco más adelante; pero lo que de entrada queremos resaltar, pues sería realmente injusto que quedase envuelto en los datos de la ficha técnica, es que semejantes resultados se consiguen partiendo de unas bases teóricamente muy poco favorables.


Nos referimos a lo siguiente: el motor es solamente un 1600 cc, que a través de una transmisión de solo cuatro marchas, debe mover un coche que pasa muy sobradamente de la tonelada en vacío, y con una carrocería de 4,40 metros de larga; el Ascona es un coche exactamente del tamaño de un Solara o de un R-18, por fijar unas comparaciones con coches suficientemente conocidos.


 

EL DIESEL MAS PEQUEÑO



Lo de la cilindrada realmente es algo digno de tenerse en cuenta ya que ahora estamos asistiendo a un fenómeno totalmente inverso al de hace una década.


La miniaturización del Diesel, a base de cilindradas pequeñas y regímenes de giro ya próximos a los del motor de gasolina, lo inició Peugeot hace muchos años con el 204 Diesel, que llevaba un 1350 cc. Vino luego el famoso Golf, que causó mucho más impacto aún, y que era ya un 1500 cc, que por cierto ha pasado recientemente a ser un 1600, mientras que el Peugeot desaparece como 1560 en el 305, donde viene a ser sustituido por el 1,9 litros común a todos los Diesel ligeros del grupo PSA.


De modo que, junto al actual motor de VW, el Diesel de Opel es el de menor cubicaje en esta categoría.

               

 

Una vez que se dominó la técnica de hacer girar los motores a 4500 o más vueltas, y ya siempre con árbol de levas en culata, las cilindradas han vuelto a ir subiendo. El Ritmo (actual Ronda) pasa de 1,7 litros; el PSA, como hemos dicho, pasa de 1,9 litros, y el Renault supera, aunque por poco, los 2 litros.

 

Creemos que este repaso es adecuado para centrar en todo su valor el rendimiento del Diesel pequeño de Opel. Y no solo esto, sino que unido a los otros dos datos (cambio y carrocería), podemos decir que estamos ante un motor de rendimiento realmente excepcional.


El Opel Ascona es un coche más grande y pesado que todos los que hemos citado como equipados con los demás Diesel modernos, de hasta 2 litros de cubicaje; y haciendo memoria, el lector advertirá que todos estos coches disponen de cajas de cambio de 5 marchas. Por todo ello, los resultados conseguidos con el Ascona son particularmente impresionantes, y nos hacen pensar ya en lo que dará de sí el Kadett Diesel cuando lleve las 5 marchas.


 

A 140 SIN PROBLEMAS



Que un turismo Diesel con todos los condicionamientos relativamente contrarios a una buena prestación que se dan cita en el Ascona pueda andar a más de 140 de reloj es algo realmente notable, pero ahí está. Haciendo gala de una precisión realmente germánica, el coche nos ha dado una punta exacta de 141 km/h, justamente la cifra anunciada por el fabricante. Esto quiere decir que anda exactamente igual que el Ronda Diesel, y prácticamente lo mismo que el antiguo Peugeot 505 Diesel, con motor de 2,3 litros (ahora ya es un 2,5 litros).


Naturalmente, podría achacarse este rendimiento velocístico a una aerodinámica excepcional, o a un desarrollo especialmente estudiado. Lo primero, desde luego, no es cierto: el Ascona es, ni más ni menos, uno más entre el montón de coches actuales, especialmente en su versión de 3 volúmenes, que es la que hemos probado. En cuanto al desarrollo, es el justo para el régimen de potencia máxima y un cambio de 4 marchas, discretamente corto para permitirle al motor llegar a la fase de inicio de corte de inyección. Es decir, que el coche anda porque esos 54 CV que se anuncian son muy de verdad.

 


Naturalmente, cuando llega el momento de acelerar se pone en evidencia no solo la pequeña cilindrada, sino también el peso del coche y el disponer de solo 4 marchas. Con los Diesel actuales pasaron ya los tiempos en que con 3 marchas bastaba, y con 4 casi sobraba; su curva de par motor es muy similar a la de un motor de gasolina muy elástico, pero nada más. Por todo ello, en aceleración pura, un R-18 y un Ronda le dejan atrás, sacándole 2 y 1 segundo en el kilómetro, respectivamente. De todos modos, lo consigue justo por debajo de los 40”, que es un cierto límite entre los coches que andan con soltura, aunque sin especial brillantez, y los de prestaciones totalmente utilitarias.


Pero la comparación no acaba ahí, y al tomar como referencia el Peugeot de 2,3 litros, nos damos cuenta de esa acelerada evolución a que antes nos referíamos en el campo del Diesel ligero. Con su caja de solo 4 marchas el Ascona hace los 400 metros exactamente en el mismo tiempo que el Peugeot, e incluso le mejora luego 4/10 en los 600 metros siguientes. La razón estriba sin duda, en que los Diesel rápidos llevan un volante de inercia de masa muy aquilatada, la justa para garantizar un ralentí estable, pero no más, y gracias a ello pueden subir de vueltas con mucha más alegría.


En cuanto a recuperación, ahí el Ascona no puede con el Peugeot, y menos aún con un R-18 o un Ronda, salvo si comparamos la 4ª del Opel con la 5ª de los otros, que lleva una 5ª francamente larga, específica para economía. No así en el caso del Ronda, cuyo desarrollo de 5ª es incluso ligeramente más corto que el de 4ª del Ascona, y gracias a ello, a su mayor cilindrada y menor peso se va por delante del Opel.

 

Prestaciones

 

   
 Reprís  
 400 metros en 4ª, a 40 km/h 22” 0/10.
 1000 metros en 4ª, a 40 km/h 41” 1/10.
   
 Aceleración  
 400 metros con salida parada 21” 8/10.
 1000 metros con salida parada 39” 9/10.
   
 Velocidad máxima  
 Km/h (a 4710 rpm) 141,04.
   
 Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos personas a bordo y poco más de medio depósito.  
   

 

EL CAMPEON DE LA ECONOMIA


Si pasamos a los consumos, hemos de decir que, de los Diesel probados hasta el momento, el Ascona se lleva la palma. En ciudad, y aplicando siempre el mismo tipo de conducción, hasta ahora solo nos había bajado de 10 litros el Ritmo Diesel, con una cifra de 9,42 litros. Una mirada al cuadro-resumen y vemos que el Ascona rebaja esta cifra nada menos que en 0,9 litros. No hay duda de que, conduciendo en plan de taxista, sin mayor preocupación por la prestación, los 8 litros o menos deben estar totalmente al alcance de este coche.

 

 

No menos notables son los resultados de carretera. Una conducción de tipo tranquilo debe estar siempre por debajo de los 6 litros, y la de tipo medio, que practica la mayoría de usuarios (y más con un Diesel), no debe superar los 6,50 litros. Alrededor de 7,5 litros es lo que puede consumir el Ascona con una marcha ya muy rápida, en la que prácticamente adelantaría a la casi totalidad del tráfico, con independencia del tipo de coche de que se trate. Unas cosas con otras, su consumo medio de 6,8 litros en el conjunto de las pruebas de carretera es el más bajo conseguido por ahora; el anterior récord era del muy económico R-18-D, que está en 7,3 litros, para una marcha muy equivalente (115 de crucero y 94 de media, en ambos casos 3 km/h más rápido que el Ascona).


 

EXCEPCIONAL AUTONOMIA


Como en otras páginas de este mismo número ya damos cumplida información de la prueba de autonomía y consumo realizada con este coche, nos limitaremos a resaltar que, incluso circulando con una conducción rápida, un viaje de 800 km sin repostar es algo perfectamente al alcance del Ascona Diesel, un amplio turismo de tipo familiar cuyo máximo inconveniente es sin duda alguna su precio, si bien hay que reconocer que está aquilatado al máximo para tratarse de un coche de importación.

               

Volviendo por donde empezamos, quedamos a la expectativa de cual será la próxima sorpresa en el terreno del Diesel; muy posiblemente llegue por el lado de la turbo alimentación. Pero entretanto, un coche con el excelente confort, el impecable comportamiento rutero, la amplitud, la economía y las honestas prestaciones de un Ascona Diesel ya es suficiente motivo como para hacer cavilar, y mucho, en el momento de realizar la elección de coche por parte de un usuario que ruede un kilometraje anual de cierta importancia.

 

Resumen de pruebas

 

(*) Girar el móvil para ver la tabla de consumo

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (Litros/100 km)

Ciudad
Madrid, casco urbano

 

1066,8

De 1 a 5 plazas

Variables

-

-

8,55

Carretera
Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo

323,6

Dos plazas

Tráfico muy fluido. Conducción turística, para hacer una media de 80

90/100

80,2

5,61

Recorrido fijo por Adanero, Olmedo y Aranda

391,9

Dos plazas

Tráfico muy denso desde Aranda a Madrid

100 (2º ord)
110 (N. I)
120 (autop)

95,2

6,50

Mérida-Huelva, por Sevilla

273,9

Dos plazas y ligero equipaje

Tráfico fluido

110

94,4

6,35

Zaragoza-Madrid

311,8

Conductor solo

De noche. Viento frontal. Bastante más tráfico del normal

120

89,5

7,75

Madrid-Mérida

332,3

Dos plazas y su equipaje

Viento de frente. Algo más tráfico del normal

130

99,7

7,72

Resumen carretera

1633,5

Dos plazas

Normales, en promedio

112,1

91,4

6,79

Autopista
Barcelona-Zaragoza

 

Conductor solo y ligera carga

Viento frontal

A tope

129,2

11,24

 

 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 

Motor


Posición: Delantero transversal inclinado hacia delante. Nº de cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 80,0/79,5 mm. Cilindrada: 1598 cc. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal: sobre 5 apoyos con 8 contrapesos.
Inyección: bomba rotativa Bosch VE R-82, con cebado automático. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.
Lubricación: bomba: de engranajes excéntricos, en punta de cigüeñal. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Nº y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3,75 litros. Cambio de aceite: 3,5 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 7,7 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, verticales y en línea. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: mediante balancines, con punto de apoyo regulado automáticamente por medio hidráulico.
Rendimiento: compresión: 23.0:1. Potencia: 54 CV DIN a 4600 rpm. Par motor máximo: 9,8 mkg DIN a 2400 rpm.

 

Transmisión


Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Mando: por cable.
Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,545:1; 2ª: 2,158:1; 3ª: 1,370:1; 4ª: 0,971:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal. Tipo de grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,737:1 (19/71). Desarrollo final de la transmisión: 29,9 km/h a 1000 rpm en 4ª.


Bastidor


Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas tiradas semi independientes con brazos longitudinales conectados mediante eje excéntrico torsional de sección en U abierta. Tipo de resorte: muelles bicónicos “miniblock”. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: no.
Frenos: tipo de circuito: dos, en diagonal. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: válvula limitadora posterior. Tipo delanteros: discos. Tipo traseros: tambor.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 24,5:1. Diámetro de giro: 10,1 metros. Vueltas volante de tope a tope: 4,6. Árbol de dirección: telescópico y deformable. Diámetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 165 SR-13. Marca: Continental TS-771.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Bosch de 630 vatios y 45 amperios. Regulador incorporado. Batería: G.M-Opel, de 66 A.h. Motor de arranque: Bosch.
Depósito de combustible: situación: bajo asiento posterior. Capacidad: 61 litros.


Carrocería


Tipo: berlina. Nº puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido.
Dimensiones: batalla: 2,57 metros. Vías: 1,40/1,41 metros (delante/detrás). Longitud: 4,37 metros. Anchura: 1,67 metros. Altura: 1,39 metros.
Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1045 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1058 kg. Reparto de pesos entre ambos trenes (delante/detrás): 62,6/37,4 por ciento (depósito lleno).

Equipo: faros: Bosch H-4 de 240 x 135 mm, con lámpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: AC-Delco. Escobillas: SWF. Velocidades: intermitente y dos continuas. Instrumentación: AC. Bocina: 1. Luneta térmica: de serie.

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1216, 23 de octubre de 1982)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del OPEL ASCONA en la prensa del motor española (51)

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 9
 

 

1. Enjeniero 

Un coche mal adaptado a España. Buen modelo pero inframotorizado, muy escaso de potencia. Hablo del modelo de 5 marchas este de 4 no lo he llevado nunca.
Similar en prestación al Passat o al Volvo 340 diesel. Bonitos, bien hechos (caros) y fuera de lugar en España....

 

 

2. Oscar de Lleida 

Muchas gracias "sisu". Interesante consumo y paliza de prueba a ese ritmo tantas horas.

 

 

3. sisu 

19/6/2022

Hola Oscar de Lleida..

Efectivamente el recorrido fue de Huelva a Barcelona, en total 1.245 km, empleando un tiempo de 15 horas,26 minutos y 30 segundos a un promedio de 80,04 Km/h.

Al llegar a Barcelona llenan con 62,47 litros, lo que da un consumo de 5,019 litros.

Llenar el deposito costo, atencion..2.686 pesetas!, hablamos del año 1982, concretamente el 5 y 6 de Octubre. Igualito que ahora..jeje.

 

 

4. Angel_ 

Tuvimos uno en casa, del año 83 y cambio de 5 velocidades. Tenía unas preciosas ruedas de aleación (supongo que opcionales) y neumáticos 185/13, pero sin dirección asistida resultaba un suplicio moverlo en parado. El consumo era excepcional. Con un poco de cuidado era fácil bajar de los 5 litros en carretera y no recuerdo haber superado los 7 litros ni en ciudad. Mantenía cruceros en llano a más de 140 de marcador sin problemas, pero no tenía potencia y podías verte subiendo cuestas en tercera a 80 Km/h (o menos). Dinámicamente, daba la sensación de ser estable, no se movía, pero parecía poco ágil en las curvas lentas.

En efecto era muy amplio y tenía un maletero generoso. El acabado combinaba la calidad de los materiales y algunos detalles interesantes (por ejemplo, no había chapa a la vista en el interior), con un equipamiento muy escaso en nuestra versión: no tenía elevalunas, ni cierre centralizado, ni consola central, ni por supuesto aire acondicionado.

Como curiosidad, la versión diésel mantenía el mando del starter del gasolina. Solo tuvo un problema perenne que heredamos del primer dueño: nunca arrancaba a la primera, pero lo mantuvimos sin mayores incidencias hasta 2002 cuando mi padre lo vendió. Un buen coche para Alemania o cualquier país llano, pero para España le faltaba potencia para ser un producto interesante.
(14/6/22)

 

 

5. Oscar de Lleida 

Apreciado “sisu” si no te ocasiona mucho trabajo sería interesante darnos el consumo, velocidad media y distancia en el record que mencionas (al cual se hace referencia en el texto) que entiendo que consiste en unir Huelva con Barcelona (por el trayecto que falta en los consumos). Yo tengo las revistas con los records posteriores en el recorrido Vigo- Madrid- Alicante que es el que utilizaba normalmente. Si a alguien le interesa, buceare por las revistas antiguas para encontrarlo, 1º lo hizo con un AX y después con un BX (¿Creo?), ambos en el periodo en el que estuvo en AUTOMÓVIL-Formula.

 

 

6. sisu 

12/06/2022

Tengo la revista esta en casa y posteriormente se hizo la prueba de minimo consumo, consistente en unir los dos puntos mas lejanos de la peninsula en diagonal, sin repostar..

Y lo consiguio. Con A.deA. al volante y un verificador que certifico toda la prueba.
Un motor de origen cien por cien Opel que se hizo mas popular montado en los kadett que en el Ascona, al menos en España.

 

 

7. ramiro 

e disfrutado leyendo la prueba del opel ascona disel un magnifico coche GM ruselim alemania

 

 

8. Oscar de Lleida 

11-VI-2022: Con esta prueba, las de los GTD (R-9 y Súper 5), el Ritmo D, el Uno Diesel, la del Fiesta D vs Visa D y si se publica la del Golf D 1,6, ya tendremos la panorámica de todos los Diesel ligeros de principios de los ochenta.

 

 

9. Ricardo 

Excelente prueba con sus fotos correspondientes de la prueba de la revista donde proviene, muchas gracias por subir esta prueba

 

 

 

      

 

 

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