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Opel Ascona 1600 GLS

 

  

 

VIRTUDES

· EXCELENTE ESTABILIDAD

· CONJUNTO SILENCIOSO

· DIRECCION SUAVE Y PRECISA

· SUSPENSION DURA PERO CONFORTABLE DELANTE

· PRESENTACION LOGRADA

· BUENA VISIBILIDAD

· CLIMATIZACION EFICAZ

· ASIENTOS BIEN DISEÑADOS

· CUADRO DE INSTRUMENTOS BIEN DISEÑADO

· BUENA ILUMINACION

 

DEFECTOS

· SUSPENSION TRASERA INCONFORTABLE

· LIGERA FALTA DE ELASTICIDAD

· POCO ESPACIO POSTERIOR PARA LAS PIERNAS

· MALETERO PEQUEÑO

 

 

 

En Europa la imagen del Opel determina un interés, más por su solidez que por sus prestaciones y la comodidad que puede ofrecer a su clientela. Pero he aquí que treinta años después del renacimiento de Opel, tras la guerra mundial, la casa alemana nos presenta un Ascona. ¿Se trata de un Opel más?


 

CARACTERISTICAS GENERALES

 

Situado entre el Kadett y el Rekord, el Ascona existe desde 1970. Han sido, pues, necesarios seis años para que el modelo adquiera una personalidad propia. La versión 76 se diferencia mucho de las anteriores. En primer lugar, la carrocería, rediseñada a fondo, incluyendo todas sus dimensiones básicas. El Ascona 76 es más ancho (2,8 centímetros más), diecinueve centímetros más largo, seis centímetros más bajo, tiene una superficie acristalada más grande y un coeficiente de penetración más favorable. Por otra parte, su distancia entre ejes ha pasado de 2,43 a 2,52 metros, y las vías han aumentado en cincuenta milímetros delante y 55 milímetros atrás.

 

Desde el punto de vista mecánico, el Ascona se ofrece con cuatro motores, cuya cilindrada oscila entre 1.196 y 1.897 centímetros cúbicos, y su potencia va de 60 CV. DIN a 5.400 r.p.m., a 90 CV. a 5.100 r. p. m. El coche de la prueba era un 1600-S, con un motor de 1.584 centímetros cúbicos (85 x 69,8), desarrollando 75 CV. DIN a 5.000 r. p. m., con un par máximo de 11,7 mkg. a 3.800 r.p.m.

 

 

 

Este grupo es un cuatro cilindros en línea con árbol de levas en cabeza, colocado longitudinalmente a caballo sobre el tren delantero. El motor tiene una relación volumétrica de 8,8, por lo que necesita gasolina super, y su alimentación se realiza por medio de un carburador de doble cuerpo. El cambio tiene cuatro velocidades sincronizadas, con las mismas relaciones que tiene el de 1.897 c. c. de 90 CV. y la misma relación de puente. La potencia se trasmite por un árbol articulado hasta el eje rígido trasero.

 

En cuanto a la suspensión, delante encontramos ruedas independientes montadas sobre muelles helicoidales con dos brazos, uno inferior y otro superior, de longitud desigual, y una barra estabilizadora de torsión transversal.

 

Atrás, el puente rígido es mantenido eficazmente. Los amortiguadores telescópicos están fuera de los muelles helicoidales, y los dos brazos longitudinales van unidos a una traviesa colocada por delante del puente. También tiene una larga barra transversal Panhard para anular los desplazamientos laterales y una barra estabilizadora que controla la oscilación lateral de la caja.


 

PRESTACIONES Y CONSUMO

 

En el anillo de velocidad de Montlhéry registramos una velocidad punta de 154,9 kilómetros por hora. Es admisible, pues, la cifra anunciada por los fabricantes de 158 km/h. en línea recta. En cuanto a las aceleraciones, los 400 metros de salida parada los cubrimos en diecinueve segundos y los 1.000 metros en 35" 4/10. En lo que se refiere a las recuperaciones en cuarta, a partir de los 40 km/h., los 400 metros se alcanzaron en 20" 2/10 y los mil metros en diecinueve segundos más. En relación con la medida de los modelos concurrentes en cilindrada y precio, el Ascona 1600-S es un coche rápido y nervioso, pero le falta algo de par motor a medio régimen, circunstancia que coincide con una disminución de la elasticidad.

 

En razón de su buena insonorización, de la anulación conseguida de las vibraciones mecánicas y gracias también a su buena aerodinámica, el coche penetra en el aire tan silenciosamente que falsea la impresión de velocidad que puede tener su conductor. Esta sensación fue la que experimentamos durante la prueba.

 

 

 

El coche se adapta bien a los itinerarios tortuosos, gracias a una segunda que alcanza los 80 de velocímetro y una tercera que llega hasta los 120. Su conducción se caracteriza por la manejabilidad del cambio y la marcha atrás no entra nunca por equivocación. En ciudad resulta muy manejable, y en todos los terrenos se muestra un vehículo nervioso, aunque en general acusa mucho la carga, por lo que a veces no se puede por menos de añorar el motor 1.900.

 

Sin ser excesivo, el consumo es superior al de los coches más afinados en su categoría. A 75 km/h. de media —en el recorrido habitual—, el gasto registrado fue de 8,2 litros a los 100 kilómetros, y apurando sus posibilidades al máximo en carretera, la cifra registrada fue de 13,4 litros a los 100 kilómetros.


 

AGARRE Y SUSPENSION

 

En este aspecto es en donde más se han notado las mejoras realizadas en el modelo. Un vehículo saltarín y poco estable se ha convertido en una máquina segura, que destaca entre los modelos más modernos. En un primer contacto, su confort no produce grandes entusiasmos. La suspensión es dura, muy dura, produciendo reacciones más acusadas que las que ofrece una suspensión «a la francesa», más suave. Pero cuando los kilómetros se van sumando, uno se da cuenta de que el balance es positivo, sobre todo en los asientos delanteros. El coche asimila bien los baches y es difícil decidir entre las ventajas e inconvenientes de los dos tipos de suspensión (la dura y la suave).

 

En cuanto a la dirección, en este coche es un auténtico placer comprobar que no tiene la pesadez que caracteriza a la casi totalidad de los de tracción delantera y

 

 

 

que a la vez tiene una gran precisión y permite respuestas rápidas. El Ascona tiene un equilibrio general muy satisfactorio para una berlina fabricada en grandes series. Es ligeramente subvirador y no tarda en equilibrarse sobre sus cuatro ruedas cuando se aumenta la velocidad en las curvas, hasta que aparece esa ligera deriva en la parte trasera que permite mejorar la velocidad de giro. Es decir, es un coche que no tiende a seguir recto en las curvas y que tampoco es aficionado a dar trompos, con una estabilidad de trayectoria en línea recta que resulta perfecta.

 

Con una suspensión dura se podría temer una disminución sensible de la adherencia con malos firmes. Pero el control de las ruedas es tal que, a pesar del puente trasero rígido, se agarran al suelo, aunque el vehículo sea muy solicitado en sentido transversal. Conviene que recordemos que el coche probado estaba calzado con neumáticos Kleber V 10 GTS 185/70 HR 13, montados sobre llantas de cinco pulgadas y media de anchura, cuyo comportamiento es ciertamente superior al de los 165/13 sobre llantas de cinco pulgadas, que se montan en las versiones inferiores de la gama.

 

Además de una posición agradable para el piloto, la dirección ofrece otras cualidades. En un giro corto, es suave, precisa y con una desmultiplicación aceptable. Permite un ritmo rápido en carretera con curvas, cosa que resulta muy divertida para los aficionados al deporte. En estas circunstancias, se comprende por qué el Ascona tiene un buen palmarás deportivo en grupo 1, y a pesar de su aspecto clásico, ofrece grandes placeres al conductor. En cuanto a los frenos, después de apurar las posibilidades del coche, no tuvimos queja de sus respuestas, y aunque en alguna ocasión —bajando un puerto— se calentaron, su refrigeración se realizó con rapidez, con un pedal que resultó suave y progresivo.


 

CARROCERIA Y HABITABILIDAD

 

A pesar del equilibrio de sus proporciones y de su línea —sobre todo en el cuatro puertas—, no puede decirse que el Ascona sea un milagro de estética. Sus formas son redondeadas, aunque sus aletas bien dimensionadas le confieren un cierto aspecto deportivo, unidas a sus anchos neumáticos. Poco voluminosa exteriormente y con un radio de giro reducido, la compacta carrocería no puede ofrecer un habitáculo demasiado espacioso. Bien dimensionada delante; atrás es más reducida, sobre todo en lo que se refiere al espacio disponible para las piernas. Su accesibilidad no es extraordinaria. Los asientos han mejorado mucho respecto a las versiones antiguas.

 

La presentación general es francamente buena, salvo el techo de vinilo, que tiene un aspecto criticable. En conjunto, la visibilidad es buena y con los rigores del invierno comprobamos la eficacia de la climatización y de la luneta térmica trasera, que resulta más potente de lo normal.

 

 

 

El cuadro de instrumentos es simpático y los cuadrantes bien distribuidos, con una iluminación nocturna bien estudiada. Los limpiaparabrisas tienen dos velocidades y un funcionamiento intermitente. También tiene acoplado un lavacristales. Las luces son muy potentes, en particular las halógenas Cibié, de largo alcance, montadas en serie. La bocina es muy eficaz.

 

En cuanto al maletero, pasa como con el habitáculo, que resulta un poco escaso de volumen.


 

CONCLUSION

 

Gracias a la sorprendente mejora de sus cualidades ruteras, el Ascona 76 es un coche muy agradable de conducir, con una gran seguridad activa. Es estable en línea recta y se adapta bien a un trazado con muchas curvas. El coche se puede conducir tranquilamente o en plan deportivo. Es silencioso y cómodo en los asientos delanteros, a pesar de la dureza de su suspensión. Por último, si se prescinde un poco del factor economía, no le vendrían nada mal los 90 CV. del motor 1.900, aunque con sus características de menor potencia, el 1.600 sigue siendo muy satisfactorio.

 

 

 

 

PRESTACIONES

 

Velocidad máxima: 154,9 km/h.

Aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora: 12” 8/10.

Aceleración con salida-parada: 19” (400 metros) y 35”8/10 (1.000 metros). Recuperación en cuarta desde cuarenta km/hora: 20” 2/10 (400 metros) y 39”2/10 (1.000 metros).

 

CONSUMO

 

Consumo obtenido sobre un recorrido-tipo de 200 km., a 75 km/h. de promedio: 8,2 litros a los cien kilómetros.

Consumo observado en la prueba de carretera, al máximo de posibilidades: 13,4 litros a los cien kilómetros.

Consumo en cuarta a velocidades mantenidas, por cada 100 kilómetros: 5,7 litros a 40 km/hora; 5,6 litros a 50 km/hora; 5,68 litros a 60 km/hora; 6 litros a 70 km/hora; 6,6 litros a 80 km/hora; 7,4 litros a 90 km/hora; 8,2 litros a 100 km/hora; 9,25 litros a 110 km/hora; 10,48 litros a 120 km/hora; 11,9 litros a 130 km/hora; 13,6 litros a 140 km/hora; 15,9 litros a 150 km/hora; 16,85 litros a 154 km/h.

 

  


 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 

 

MOTOR.—Cilindrada: 1.584 c. c. Cuatro cilindros en línea verticales. Diámetro: 85 mm. Carrera: 69,8 mm. Refrigeración con mezcla anticongelante, circuito hermético, bomba y termostato. Capacidad del circuito y de refrigeración: 6,5 litros. Alimentación por un carburador vertical Solex 32 DIDTA 4. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito: 50 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería: 12 V. 44 A. Alternador: 45 A. Engrase a presión por bomba de engranajes. Capacidad del carter: 3 litros. Válvulas en cabeza, movidas por empujadores y balancines. Arbol de levas en culata, movido por cadena. Cigüeñal de cinco apoyos. Potencia máxima: 75 CV. DIN a 5.000 r. p. m. Par máximo: 11,7 mkg DIN a 3.800 r.p.m. Relación volumétrica: 8,8:1.

 

TRANSMISION.—Clásica, con ruedas traseras motrices. Embrague monodisco seco de diafragma. Cambio de cuatro relaciones sincronizadas con palanca de accionamiento inferior. Relaciones de las marchas: Primera: 3,428 :1. Segunda: 2,156:1. Tercera: 1,366 :1. Cuarta: 1:1. Marcha atrás: 3,317 :1. Grupo cónico helicoidal: 3,67: 1 (9/33).

 

DIRECCION.—De cremallera, con columna retráctil. Radio de giro: 4,87 metros. Número de vueltas del volante: 4,5.

 

CHASIS-SUSPENSION.—Carrocería autoportante. Suspensión delantera de ruedas independientes, con muelles helicoidales, dobles brazos trapezoidales y barra estabilizadora. Suspensión trasera de eje rígido, con brazos longitudinales, barra Panhard de posicionamiento transversal, muelles helicoidales y barra i estabilizadora. Amortiguadores hidráulicos y telescópicos en las cuatro ruedas.

 

FRENOS.—De disco delante y tambor detrás, con doble circuito y dispositivo de asistencia. Freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras.

 

NEUMATICOS.—Kleber 185/70 HR 13.

 

CARROCERIA.—De chapa de acero. Peso 995 kilos (545 delante y 450 detrás).

      

 


· Fuente: AUTOPISTA nº 884 (24 de enero de 1976)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Fabio 

Pensaba que todos los Ășltimos Opel de propulsiĂłn trasera con eje rĂ­gido llevaban el "short torque tube" de GM como el Kadett.

La verdad es que no queda muy claro porque en los ejes rĂ­gidos sin ballestas hace falta algĂșn mecanismo para controlar el par de empuje y reacciĂłn, bien tirantes sobre el puente como en los 131 o 124 modernos o bien un tubo de empuje como en los primeros 124 con transmisiĂłn "blindada" o en los Kadett.

Esta época es muy interesante técnicamente, porque convivían disposiciones muy dispares en el mismo segmento. El Simca 1307 de 1975 comparado con los 131, Ascona o Morris Marina debía parecer de otro mundo

 

 

2. Fabadas 

S63, yo creo que el problema del Ascona de los 80 era su precio: no ofrecía mås que un Renault 18, un Citroen BX y demås coches nacionales de esa categoría. No olvidemos que Opel, al igual que Ford, Citroen, Renault, etc eran y son fabricantes generalistas. Debido a los aranceles había contradicciones. un Peugeot 305 era mucho mås caro que un 505, por poner un ejemplo. Y no olvidemos que en España se fabricaba el Opel Kadett E en su versión berlina, con un inmenso maletero y un estilo mucho mås moderno a un precio aquilatado.
El Ascona quizås fuese un poco para los que no llegaban a un serie 3 de BMW pero deseaban un coche importado, aunque éste no ofreciese apenas un valor añadido.

Jeje, recuerdo que lo tenía el padre de un amigo mío, lo compró en en el verano de 1988. Deseaba un coche importado. Era publicitario, llevaba el pelo engominado patrås y un bañdor marcapaquete. Nadaba a braza con gafas de sol.
Un dĂ­a nos vino a buscar a la piscina con el Opel Ascona azul marino nuevecito, debĂ­a tener en ese momento los kilĂłmetros que el marcador contĂł entre Madrid y ese bonito enclave de la sierra de Madrid. Vamos, era un coche nuevo reciĂ©n estrenado. Plunc, plucc, pluc, cerramos las tres portezuelas y salimos cagando leches, casi derrapantes en un verano de hace 32 años. Salimos a la carretera nacional. Recuerdo que subiĂł una cuesta a casi 120 km/h en segunda


– Mirad, mirad cómo tira

Brrrrrrr
 yo dije algo del rodaje, que si no había que ir despacio al principio, a lo qué repuso al instante:

– Na, estos coches ya vienen rodados de fábrica


Supongo que no le duraría mucho el coche, pero tampoco pude comprobarlo; al año siguiente entré en la universidad y me fui en verano de pinche a la costa, luego ya empecé a comprarme mis propios coches. Pero el Ascona lo recordaré siempre como el coche que alcanzaba los 120 en segunda :)

Saludos cordiales

 

 

3. S63 

Estos Ascona de propulsión no llegaron oficialmente a España. Yo los conocía bien por el turismo, pero no los podíamos comprar (aparte de que en aquellos tiempos se escapaban del presupuesto de mi familia). Los Rekord también eran cochazos que no estaban al alcance de cualquiera ni en los 80 (y en los 70 menos).

TenĂ­an muy buena fama, pero para mi gusto quedaban por detrĂĄs de los Taunus/Cortina, especialmente en sus interiores. Desconozco si en la prĂĄctica era mejor uno u otro.

El de tracción delantera de los 80 ya fue un coche mucho mås habitual en España, aunque la mayoría de ellos todavía fueron comprados con altos aranceles. También tuvo como competidor al Ford, en este caso al Sierra, pero en este caso los veía mås parejos.

 

 

4. Enjeniero 

Incluso los Ascona de tracción delantera eran coches "buenos" que la gente consideraba como algo mås que un Seat o un Citroen. Los Audi y los BMW de tipo medio casi no existían en España y estos eran como una especie de equivalentes de la época. Y ya tener un Rekord era de "potentado". Las cosas han cambiado mucho...

 

 

5. Manuel 

Un modelo (este del 76, no el del ‘82) “exotico” en España, de cuando Opel en España era sinĂłnimo de cochazo.
Y un cambio tĂ©cnico muy importante entre este del ‘76 y el del ‘82 al pasar de la disposiciĂłn de motor y cambio longitudinales con tracciĂłn trasera a la mecĂĄnica transversal con tracciĂłn delantera.

 

 

6. Enjeniero 

Un gran coche, bien hecho y robusto. Coches como este dieron a Opel la fama de coches fiables, fĂĄciles de mantener y bien fabricados. Su derivado el Manta se convirtiĂł en uno de los deportivos mĂĄs populares y apreciados de Europa.

 

 

 

      

 

 

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