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Opel Ascona 1.8 E

 

       

 

VIRTUDES

· RENDIMIENTO DEL MOTOR: PRESTACIONES Y CONSUMO

· CONFORT: ASIENTOS, CLIMATIZACION Y SILENCIO

· ROBUSTEZ, AJUSTE Y ACABADO

· MANEJO DEL CAMBIO

 

DEFECTOS

· DESARROLLOS EXCESIVAMENTE LARGOS

· MUELLES MUY DUROS Y AMORTIGUADORES BLANDOS

· EQUIPAMIENTO DEMASIADO SOBRIO

· DIRECCION LENTA Y PESADA

 

 

Lleva ya en el mercado el Opel Ascona el suficiente tiempo para ser bien conocido; por otra parte, su estructura básica es lo bastante clásica, dentro de su modernidad, para que casi de antemano se puedan evitar los elementos básicos de lo que va a ser su comportamiento. Cuando publicamos la prueba de este coche, en su versión de carburador, motor 1.600 y 90 CV, con caja de 4 marchas, hicimos un enjuiciamiento del coche que, en sus líneas básicas, puede servir perfectamente para la versión que hoy presentamos.

 

La diferencia fundamental radica, por una parte, en que se ha eliminado uno de los puntos criticables de la primitiva versión, con la incorporación de una caja de 5 marchas; y por otra, en que si bien dicha caja también se acopla al conocido motor de 90 CV, ha aparecido simultáneamente el 1.800 de inyección, y el rendimiento de este motor nos convierte al Ascona en algo muy distinto al anterior, tal es la diferencia que se puede apreciar tanto en prestación pura como en consumo. Con esos 115 CV que lleva bajo el capot el 1.8 E, el Ascona se codea perfectamente con los mejores «2 litros» de la más alta categoría europea, e incluso algo más podría brillar de no haber exagerado deliberadamente el alargamiento de los desarrollos, favoreciendo el consumo, pero en detrimento excesivo de la brillantez, que podría ser muy superior aún.


 

UN COMPROMISO A MEJORAR

 

Como ya hemos dicho antes, todo lo que se dijo tiempo atrás referente a comportamiento básico del coche sigue siendo válido; no obstante, la inyección de 25 CV suplementarios es lo bastante notable como para sacar a primer plano algún problema que antes se encontraba en estado simplemente latente. Así, por ejemplo, se aprecia que los frenos están un tanto justos para lo mucho que anda el coche, si se intenta apurar todo su rendimiento; hay que tener en cuenta que está en los 1.100 kilos con todos los plenos, que la retención en las tres marchas superiores es bastante simbólica para semejante peso, con sólo 1,8 litros de cubicaje y unos desarrollos tan largos, y que el equipo de frenos es del tipo mixto, con discos macizos delante, limitados en su tamaño por las llantas de 13".

 

 

 

En cuanto a la estabilidad, el reparto de pesos y la generosidad de batalla y vías hacen que el coche tenga un buen comportamiento, ayudada también (si bien a expensas del confort) por una suspensión francamente seca, que hace que el coche vire casi plano, y que en pavimento de perfecto estado permite una conducción muy afinada, gracias en buena parte a la generosa dotación de llantas y neumáticos. A este respecto, las gomas que nos han tocado esta vez no valían lo que las anteriores; incluso en seco (que es como hemos realizado la prueba) no era difícil llevarlas a su límite de adherencia, en parte gracias al noble comportamiento del coche, que infunde confianza, y en parte a que su límite no es precisamente el que hoy en día resulta habitual en las radiales modernas de semejante sección y perfil 70.

 

Pero lo que resulta más extraño en esta suspensión es que, siendo tan dura, su amortiguación sea notoriamente floja; es una combinación que no va nada bien, y en la práctica es casi como si se circulase sin amortiguadores. Cuando el suelo está no ya bacheado, sino simplemente con suaves ondulaciones, los amortiguadores son incapaces de frenar con eficacia los pequeños movimientos de balanceo y cabeceo que se producen combinadamente; y esto es molesto en un coche que, tanto por su prestación como por su estabilidad básica, que es excelente, invita a entrar fuerte en las curvas.

 

Poco más que decir en cuanto a la conducción, como sea repetir que la dirección sigue siendo algo pesada, especialmente en maniobra, y eso incluso siendo bastante lenta; sobre todo en esta versión 1.8 E, tenemos un claro candidato para una servodirección. En el peso que ya está el coche, unos pocos kilos más no van a ningún sitio, máxime sobrando caballos, y se agradecería mucho.

 

En compensación de lo anterior, el manejo de este Ascona resulta particularmente agradable por los magníficos asientos, aparentemente duros pero en la práctica muy cómodos, y el manejo del cambio, que es ejemplar, tanto por la precisión como por la sincronización de la nueva caja.


 

EL MOTOR PUEDE CON TODO

 

Pasemos a la mecánica, que es donde está la gran novedad. Y lo primero, por delante de la caja mencionada, cuyo escalonamiento es más bien abierto —o por decir la estricta verdad, con unas relaciones totalmente turísticas—, es el motor. Nos encontramos ante uno de estos motores en los que la conjunción de una serie de técnicas modernas permite conjugar lo que antes parecía poco menos que imposible: un brío absolutamente deportivo, con una economía rabiosamente utilitaria.

 

 

 

La estructura de este motor, derivado del 1.6, es bien conocida: monoárbol en culata, con cámaras de techo plano y válvulas verticales (tipo Heron), y distribución con regulación hidráulica automática; el límite admisible de 6.600 rpm (y en ocasiones más, si en 1. a y 2. a no se está atento al cuentavueltas) lo alcanza con una facilidad y una limpieza de sonido que hacen pensar que todavía queda una reserva prudencial de régimen por arriba. Junto a ello, el ya clásico encendido electrónico y, como novedad, la todavía no tan clásica inyección, al menos en estas cilindradas por debajo de los 2 litros. En conjunto, un motor con mantenimiento reducido al mínimo, pero con el temperamento de un brillante motor deportivo, que es lo que realmente es.

 

Porque si bien es cierto que, gracias a la inyección (con el mismo «truco» de utilizar doble mariposa, como los VW-Audi), el motor va redondo y fino prácticamente desde ralentí, no lo es menos que en bajo régimen no tiene un par especialmente brillante; el hecho de que el máximo se alcance a 4.800 rpm ya es indicativo. Cuando se acelera se aprecia como el motor empuja más, y más, y más según la aguja del cuentavueltas va subiendo, hasta estabilizarse dicho empuje a partir de 4.500 rpm, y luego da la impresión de que no decrece nunca, y se acaba cambiando, como antes indicábamos, porque empieza la zona roja del cuentavueltas, pero no porque el motor manifieste el menor síntoma de agotamiento.

 

De todos modos, una curva de par como ésta no es la más indicada para convivir con unos desarrollos largos. Pues bien, el Ascona 1.8 E los lleva no ya largos, sino larguísimos, superando en esta categoría de cilindradas y potencias las cotas del Audi 80-CD y del Ford Sierra 2.0, que ya eran realmente exageradas. Pese a todo ello, el motor se defiende en marchas largas, que no es poco decir; y se transfigura en cuanto se maneja con libertad el cambio. Como es lógico, el cuadro de prestaciones nos indica que hay una doble personalidad, en función de que se le deje al motor trabajar a gusto, en régimen alto, o no. Así, las recuperaciones no son nada brillantes, y con sólo 1.8 de cilindrada, 1.100 kilos de peso y semejantes desarrollos, no lo podrían ser aunque el motor fuese más elástico, con más cubicaje y algo menos desarrollos, no sólo el Audi 80-CD, sino incluso el Sierra 2.0 le superan en reprís, tanto en 4.ª como en 5.ª. Pero las cañas se vuelven lanzas cuando llega el momento de acelerar, y la combinación de un excelente embrague, un cambio muy rápido y sobre todo el brío del motor, hacen que, pese a sus 50 kilos de ventaja y desarrollo fraccionalmente más cortos, incluso el Audi tenga que inclinarse, por 2/10 en los 400 metros, y otra décima adicional al llegar al kilómetro.

 

 Prestaciones

     
  REPRIS  
  400 metros, en 4.ª , a 40 km/h
21"0/10
  1.000 metros, en 4.ª , a 40 km/h
38"5/10
  400 metros, en 5.ª , a 40 km/h
24"3/10
  1.000 metros, en 5.ª , a 40 km/h
45"4/10
   
  ACELERACION
  400 metros, con salida parada
17"7/10
  1.000 metros. Con salida parada
32"1/10
   
  VELOCIDAD MAXIMA
   
  En 4.ª : km/h, a 5.600 r.p.m.
184,14
  En 5.ª : km/h, a 4.075 r.p.m
167,60
   
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno
     

 

 

Y exactamente lo mismo nos ocurre cuando se trata de velocidad máxima. Nunca habíamos encontrado un coche en el que hubiese semejante diferencia, tanto porcentual como en valor absoluto, entre la velocidad punta en 4.ª , y la que laboriosamente consigue estabilizar en 5. a ; nada menos que 17 km/h. Incluso la 4.ª resulta ligeramente «larga», ya que el régimen de potencia máxima no se alcanza más que en cuesta abajo, y ya estamos yendo a 190; pero, en todo caso, los 184 km/h conseguidos son realmente récord para un turismo de 1,8 litros. Yendo en 5. a , el motor va prácticamente echando la siesta, y hay que apretar a tope, y durante un rato, para que supere las 4.000 rpm; en autopista, desde luego, esto compensa en cuanto a desgaste mecánico, nivel sonoro y economía, pero creemos que se han llevado las cosas demasiado lejos.

 

 

 

Y ya que hablamos de economía, recomendamos una atenta mirada al cuadro resumen de pruebas. El Ascona 1.8 E es absolutamente un mechero; 5,7 litros en plan tranquilo; un tope de 10 en carretera, andando muy rápido, y menos de 11 litros en autopista, a 160. El resultado total de la prueba es, por supuesto, un récord en esta categoría de coches. Y los 12,5 litros de ciudad corroboran que este resultado no se debe exclusivamente al desarrollo de la 5. a , sino al excepcional rendimiento energético del motor, ya que en ciudad la 5. a es como si no existiese (y en tráfico no muy despejado, ni siquiera la 4.ª se utiliza).

 

Consumo

 

   
Crucero
Consumo L/100 km
  CIUDAD
-
12,45
  CARRETERA
90/100
5,69
   
100/110/120
7,21
   
120
8,38
   
130
8,47
   
140
9,72
   
150
9,94
  RESUMEN CARRETERA
120,4
8,14
  AUTOPISTA
160
10,91
  RESUMEN TOTAL
124,3
8,52
       

 


 

CONCLUSION

 

El Ascona 1.8 es un coche con una mecánica brillantísima, unas prestaciones y un consumo récord para su clase, y un comportamiento rutero que sería impecable con una servodirección y una amortiguación más enérgica. La falta de confort que se deriva de una suspensión muy seca queda en buena parte compensada por los excelentes asientos, el silencio de marcha y una climatización eficaz. Pero, dada su categoría y su precio, también debería añadir algunos elementos más de equipo, como por ejemplo, el cierre centralizado de puertas, e incluso los más exigentes pedirían también detalles más superfluos, como el mando eléctrico de los cristales (el del retrovisor, curiosamente, ya lo tiene).


  

 

 

   
 
Características técnicas
   
 

MOTOR

 

Posición: delantero transversal, inclinado hacia delante. N.° cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 84,8/79,5 mm. Cilindrada: 1.796 cc. Potencia Fiscal: 12 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos con 8 contrapesos.

Carburación

Inyección indirecta Bosch L-Jetronic, de mando electrónico. Bomba de gasolina: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación

Bomba: de engranajes excéntricos, en punta de cigüeñal. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. N.° y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3,25 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.

Refrigeración por liquido

Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Si. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 7,6 litros.

Distribución

Situación válvulas: en culata, verticales, en dos filas. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada, con dientes semicirculares. Accionamiento válvulas: por balancines, con punto de apoyo de regulación hidráulica automática.

Encendido

Electrónico. Distribuidor: Bosch. Bobina: Bosch. Bujías: AC R 42 XLS.

Rendimiento

Compresión: 9,5:1. Potencia: 115 CV DIN a 5.800 rpm. Par motor máximo: 15,4 mkg DIN a 4.800 rpm.

 

TRANSMISION

 

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando: por cable.

Cambio de marchas

N.° de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª , 3,417:1: 2.ª , 1,950:1; 3.ª, 1,280:1; 4.ª , 0,889:1; 5.ª , 0,711:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,737:1 (19/71). Desarrollo final de la transmisión: 32,9 km/ha 1.000 rpm en 4.ª y 41,1 km/ha 1.000 rpm en 5.ª .

 

BASTIDOR

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Trasera: ruedas tiradas semi-independientes con brazos longitudinales conectados por un eje excéntrico torsional con perfil de U abierta. Tipo de resorte: muelles bicónicos «mini-block». Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: dos, en diagonal. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Tipo traseros: tambores.

Dirección

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 22,0:1. Diámetro de giro: 10,1 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 4,15. Arbol de dirección: telescópico y deformable. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 185/70 HR-13. Marca: Continental TS-772.

Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador: alternador Bosch de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Opel-GM sin mantenimiento, de 44 A.h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible

Situación: bajo asiento posterior. Capacidad: 61 litros.

 

CARROCERIA

 

Tipo: semi-break. N.° puertas 4 + a. Asientos: delante, dos butacas; detrás, abatible asimétrico.

Dimensiones

Batalla: 2,75 metros. Vías: 1,40/1,41 metros (delante/detrás). Longitud: 4,26 metros. Anchura: 1,67 metros. Altura: 1,38 metros.

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.035 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.100 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 60,2/39,8% (depósito lleno).

Equipo

Faros: Bosch H-4, de 240 x 135 mm, con lámpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: AC-Delco. Escobillas: SWF. Velocidades: intermitente y dos continuas. Instrumentación: AC. Bocina: una. Luneta térmica: de serie.

 

 


· Texto: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1236 (19-marzo-1983)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 4
 

 

1. Hector 

Hola: sĂ© que llego tarde. Pero discrepo de algunos datos. Creo confunde algunas caracterĂ­sticas. Yo tuve la berlina 1.8E, segĂșn los mecĂĄnicos inyecciĂłn electrĂłnica directa multipunto. Los discos delanteros ventilados, no macizos. Si harĂ­an falta discos atrĂĄs. Posiblemente servodirecciĂłn, aunque no es para tanto,
utilitarios como el 205, son imposibles. Los 115 entran a 6700rpm y no 5800 rpm. A las 7400 rpm entra en rojo. Amortiguación? No sé que decirte, el ascona planea sobre los badenes, demås coches dan tope los amortiguadores, a botes incluso el 525 bmw que tengo ahora. Velocidad max "marcaba 210 k/h" al lado de otros coches. No soy de piques, pero me comí a muchos, golf, xr2, xr3, r18 turbo, etc. Estabilidad te doy la razón, inmejorable.
Puesta a punto y poco mås, 2° 3° marcha 6700/115 cv pierde adherencia pequeños fallos de asfalto, cosa que no consigue el 2000i - 115. Cuestión de revoluciones. En seco, en mojado ya imaginåis. La srta que dicen darle asco, que se suba conmigo. Siempre Mobil 1, y Pirelli P600. Por algo ese motor se incorporó a los gsi.
4 años y bien subido de revoluciones +5000, no tocó taller.
JamĂĄs volveremos a tener coches con esas prestaciones.
Un saludo.

 

 

2. Mayte Tazas 

Espantoso es poco. Y el nombre le hace honor, desde luego!!! Da ASCO. Los ingenieros de opel directamente deberĂ­an ser vejados y posteriormente ejecutados en repetidas ocasiones.

 

 

3. Ricardo 

el dato de la batalla estĂĄ mal capturado, son 2,57 metros, NO 2,75 metros, esa ultima medida es demasiado para un coche que no supera los 4,30 metros de largo

 

 

4. Ricardo 

Muy buena mejora de este Opel

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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