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Lancia Delta 1500

 

  

 

VIRTUDES

· HABITACULO MUY AMPLIO Y LUJOSO, EQUIPADO AL MAXIMO

· EXCEPCIONALES APTITUDES RUTERAS

· SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA

· PRESTACIONES Y CONSUMO BUENOS PARA SU CILINDRADA Y PESO

· LINEA RECORTADA Y MUY PERSONAL

· BUENA CALEFACCION

· SEMI-BREAK, CON ABATIMIENTO POR SEPARADO

 

DEFECTOS

· MALETERO DE POCA CAPACIDAD

· EXCESIVAMENTE PESADO

· PRECIO ELEVADO

· PEOR AERODINAMICA DE LO QUE PARECE

· VENTILACION MUY JUSTA

 

 

Tal como ya qued√≥ indicado las dos veces anteriores en que hemos hablado del Lancia Delta, este coche encierra un enigma, que no es otro que el de su clasificaci√≥n. Ahora, tras de unos 4800 km cubiertos sobre carreteras espa√Īolas -m√°s que suficientes para haber acabado de familiarizarnos con el coche tras el primer contacto en Italia- seguimos con las mismas dudas que cuando lo vimos por primera vez en el Sal√≥n de Francfort y estudiamos la carpeta de documentaci√≥n. Hay unas cuantas cosas claras que no admiten discusi√≥n; en realidad, discusi√≥n no hay ninguna en ning√ļn aspecto, sino que el problema planteado en el conectar entre si una serie de caracter√≠sticas antit√©ticas que posee el Delta.

 

Estas caracter√≠sticas que posee el coche, y que destacan a primera vista, son las siguientes: se trata, indudablemente, del turismo (berlina de 4 puertas) m√°s lujoso y equipado de toda la producci√≥n europea hasta el l√≠mite de los 1500/1600 cc; tambi√©n posee un excepcional dise√Īo de suspensiones, que le confieren en particular una estabilidad realmente sorprendente, aunque en este terreno no destaque tanto sobre el resto, ya que existen tambi√©n otros ejemplos de comportamiento muy similar, por lo excelente. Pero, saliendo de estas dos caracter√≠sticas que no tienen contrapunto alguno, el resto de la definici√≥n del coche se encuentra casi siempre cogido entre dos o m√°s aparentes tendencias contrapuestas, como si sus dise√Īadores hubieran querido jugar a varias barajas a la vez.

 
Podr√≠a pensarse de entrada, dada su fant√°stica estabilidad y la tradici√≥n de Lancia, que se trata de un coche de vocaci√≥n claramente deportiva, lo cual no est√° re√Īido, en un principio, ni con las 4 puertas ni con el lujo; no es que abunden por docenas las berlinas deportivas y lujosas, en muy distintas categor√≠as, pero s√≠ que existen unos cuantos notables ejemplos. Dado el tama√Īo y la cilindrada, parece ser que el objetivo del Delta tendr√≠a que haber sido el Golf GTI o, m√°s modestamente, el Alfasud TI. La verdad es que a este √ļltimo si que le busca las cosquillas, pero la verdad es que, para considerarlo una aut√©ntica berlina deportiva, al Delta le sobran kilos (pasa justo de la tonelada, con gasolina) y le faltan caballos, que todav√≠a se echan m√°s en falta debido a lo anterior (en todo caso, un m√≠nimo de 90 CV ser√≠a la cifra para un planteamiento “deportivo”).

 

 

 

Por otra parte, para una conducci√≥n absolutamente a tope, y m√°s con su peso, el equipo de frenos no resulta demasiado impresionante; y conste que lo decimos m√°s por su dimensionamiento (tomados directamente de los Fiat de serie) que por su comportamiento real, que denota unos forros de calidad excepcional. Pero no son unos frenos con una deceleraci√≥n brillante, mientras que aguantan muy bien el trabajo duro y prolongado, justo al rev√©s de lo que ser√≠a l√≥gico esperar. Unas cosas con otras, el Delta admite perfectamente una conducci√≥n totalmente deportiva, por estabilidad, direcci√≥n, frenos y escalonamiento del cambio de 5 marchas, pero su prestaci√≥n √ļltima no acaba de resultar realmente impresionante, debido a una relaci√≥n peso/potencia poco favorable.


Podemos mirar bajo otro aspecto: coche familiar compacto y lujoso, con un excelente comportamiento rutero. Muy bien podr√≠a responder a esta definici√≥n, y de hecho, responde (como tambi√©n a la anterior, de berlina deportiva), pero entonces se plantea una pregunta: ¬Ņpor qu√© un habit√°culo tan desmesuradamente amplio, especialmente en sentido longitudinal, para dejar un maletero que apenas supera al de un R-5, que no es sino un polivalente econ√≥mico? Un coche familiar de 1500 cc debe permitir viajar a 4 personas desahogadamente provistas de equipaje, y el Delta no lo permite. El hecho de que tan solo en tres o cuatro ocasiones al a√Īo es cuando una familia utiliza el coche a tope de su capacidad no es eximente; es cierto, pero tambi√©n lo es cuando el coche es un Mercedes.

 

Otro posible enfoque, entonces, sería considerar al Delta como un coche de ciudad y cortos trayectos suburbanos, mezclando este tipo de utilización con la de matiz deportivo, cuando solo viajen una o dos personas. Pero en tal caso, una longitud de 3,90 metros ya empieza a resultar un poco excesiva, aunque no en exceso, y una cilindrada de 1300/1500 también es demasiado, así como no está demasiado clara la necesidad de las cuatro puertas, salvo que se piense en utilizarlo como una especie de taxi familiar, cogiendo y recogiendo personas de un sitio a otro. Como en los casos anteriores, el Delta encaja en la definición, pero no a gusto, sin duda por que al encajar en todas, forzosamente no puede encontrase bien definido en ninguna de ellas.
                

 

  

Finalmente, podr√≠a pensarse en √©l como segundo coche, o como coche para la se√Īora de la casa. Sin duda es una de las facetas que no han pasado desapercibidas para los dise√Īadores del coche (el interior de dise√Īo “soft” y el tapizado y los asientos tienen un matiz no feminoide, pero si femenino); pero su precio no es ninguna broma, y quien tenga como segundo coche un Delta es porque el primero es un Mercedes o un BMW grande. Lo que si puede ser perfectamente es un coche para gente soltera, pero con ciertos compromisos sociales bastante frecuentes, o bien para matrimonios sin hijos, como primer coche.

 
En fin, que por muchas vueltas que se le den al asunto, el enigma sigue en pie. Admitiendo la implantaci√≥n b√°sica del coche (berlina de 4 puertas, de talante deportivo, pero lujoso y algo pesada), pensamos que se pod√≠a haber llegado a los 4 metros justos de longitud, y recortando unos 5 cm al espacio entre asientos (seguir√≠a siendo holgado), se dispondr√≠a de un maletero perfectamente competitivo. Pero esta es nuestra idea, y aqu√≠ no estamos para dise√Īar coches, sino para explicar a nuestros lectores c√≥mo son los coches que dise√Īan los dem√°s. As√≠ pues, ¬Ņc√≥mo es el Delta en utilizaci√≥n diaria, y no solo bajando y subiendo puertos, tal como lo probamos en Italia?


 
EL PLACER DE CONDUCIR

 
Una caracter√≠stica que no admite discusi√≥n es que el Delta es uno de los cada vez menos frecuentes coches en los que se experimenta el aut√©ntico placer de conducir. Todo empieza por unos excelentes asientos, que resultan sumamente confortables y, una vez instalado en ellos, mucho m√°s envolventes de lo que parecen; no obstante, el respaldo parece haberse dise√Īado pensando en ocupantes muy voluminosos, y a los de corpulencia normal les sobra un poco de espacio entre los dos refuerzos laterales. Luego, el volante regulable en altura, y la juiciosa distribuci√≥n de distancias respecto a pedales y cambio, permite adoptar una postura de conducci√≥n razonable, estirado, pero sin exageraciones.

 
Una vez en marcha, el buen rendimiento del motor y, sobre todo, el excelente juego que se le puede sacar a base del cambio de 5 marchas, de relación semicerrada, hacen que casi inadvertidamente se tienda a practicar una conducción brillante. A esto ayuda que el manejo del cambio es muy suave, con una inserción de las marchas realmente ejemplar, aunque sería deseable que estuviesen un poco más fuertemente marcados los planos ocupados por las cuatro primeras marchas; de puro suave, a veces da miedo no encontrar la marcha (y, en contadas ocasiones, es lo que ocurre con la 3ª, ya que la palanca no se posiciona con suficiente energía frente a su hueco).

               

 

 

Naturalmente, el m√°ximo incentivo lo constituye el comportamiento rutero. De los frenos ya hemos hablado: pedal un poco pastoso (el coche que probamos en Italia ten√≠a mejor sensaci√≥n al pie), excelente resistencia la “fading”, pero un poco escasos de potencia y mordiente para conseguir una frenada seca, de emergencia. La direcci√≥n est√° en un justo medio; para conducci√≥n deportiva podr√≠a ser un poco m√°s r√°pida, pero el coche es pesado y las maniobras podr√≠an empezar a resultar molestas.

 

La clave está en la estabilidad. Magnífica, y nos ahorramos prolijas explicaciones sobre subviraje, deriva y demás conceptos. Tal como ya presentíamos en Italia, un hinchado razonable lleva al Delta hasta límites realmente increíbles. Para ir una o dos plazas, y conducción a tope, acabamos poniendo 15 centésimas más delante que detrás; del orden de 2 y 1,85 kilos, o ligeramente menos en ambos trenes sobre piso malo. De este modo, el coche es casi neutro, e incluso se puede modificar su comportamiento en función del uso y decisión con que se maneje el volante, los frenos y el acelerador. Realmente encomiable es el perfecto equilibrio conseguido entre el tarado de los muelles, los amortiguadores y los asientos; el coche se va haciendo progresivamente más cómodo a medida que se aumenta la velocidad.

 
Este disfrute del coche se ve apoyado por un conjunto de mandos realmente bueno (a excepción de las teclas de los elevalunas, mal situadas a uno y otro lado de la palanca del cambio), y un magnífico equipo de luces y elementos auxiliares de la visibilidad.


 
MECANICA: PESO Y AERODINAMICA, EN CONTRA

 
El conjunto motriz es irreprochable. Quizá, para una imagen totalmente deportiva, se podía haber exprimido todavía un poco más el motor, pero está bien como está; en cuanto al cambio, en especial el 5 marchas de la versión 1500, que es la que nos ocupa, permite un aprovechamiento al máximo de la potencia. Con su encendido electrónico y su toma de aire termostática, el motor tiene una buena suavidad de funcionamiento, arranca sin problemas y su elasticidad es más que suficiente, incluso le sobra teniendo en cuenta el cambio con el que trabaja. Especial mención merece el hecho de que, en más de 5000 km, el nivel de aceite, permaneciese prácticamente inconmovible, en la raya del máximo.
De todo lo que es mec√°nica, el √ļnico reparo a oponer es un ligero “clonk” de transmisi√≥n que, m√°s que o√≠rse, se notaba en los cambios, especialmente subiendo de marchas. Quiz√°s el hecho de tener un apoyo intermedio en el palier m√°s largo hace que se sumen las holguras y se produzca ese golpe un poco brusco.

 

 

 
Pero, como es l√≥gico, la prestaci√≥n y el consumo de un coche no dependen de su mec√°nica exclusivamente, sino tambi√©n, e incluso en mayor proporci√≥n, de su peso, su tama√Īo y su penetraci√≥n aerodin√°mica. Aunque de tama√Īo el Delta es m√°s bien peque√Īo, en los otros dos aspectos no est√° muy bien servido. Del peso ya hemos hablado; en cuanto a la aerodin√°mica, es evidente que est√° sacrificada al bonito y anguloso dise√Īo de la carrocer√≠a.

 
El consumo es francamente razonable para un coche de una tonelada en vac√≠o; el cambio de 5 marchas ayuda lo suyo al respecto. Como puede verse en el cuadro, en carretera se puede oscilar entre 7 y 10 litros, seg√ļn el tipo de conducci√≥n; es una variaci√≥n relativamente peque√Īa, t√≠pica de los coches con bastante peso. Las cifras son interesantes, teniendo en cuenta que el coche, dentro de cada uno de los ritmos de marcha, siempre ha sido aprovechado bastante a fondo, sea en los tramos virados o en los adelantamientos.

 
Respecto a las prestaciones, las cifras absolutas de aceleraci√≥n y recuperaci√≥n son buenas, en el momento de la prueba, el peso total rodante seguro que no bajaba de los 1150 kilos, factor que conviene no perder de vista. Es decir, que los 85 CV est√°n ah√≠, o muy pocos faltan a la cita. Por lo mismo, la velocidad punta, que no consigue superar los 165 km/h, resulta un tanto decepcionante, y conste que el fabricante se cura en salud, anunciando unas veces “m√°s de 160” y otras los 165. Teniendo en cuenta que un GSA X-3, con 1300 cc y 20 CV menos, nos ha hecho pr√°cticamente la misma velocidad el d√≠a de su presentaci√≥n, forzoso es concluir que, a pesar de su l√≠nea baja y atractiva, la aerodin√°mica del Delta deja bastante que desear; y de ello, en cierta medida, tambi√©n debe resentirse el consumo, al menos a velocidades elevadas.


 
LUJO Y CONFORT, A TOPE

 
Respecto a la carrocer√≠a del coche, la lista de equipamiento por un lado, y el comentario inicial, creemos que son bastante expl√≠citos. El coche est√° muy bien acabado, tanto por dentro como por fuera, es personal y atrae la curiosidad inmediatamente. El confort, a pesar de la suspensi√≥n un tanto dura, est√° asegurado por los excepcionales asientos, que tanto por dise√Īo como por el tapizado merecen una especial menci√≥n. El nivel sonoro es muy discreto por lo que hace a la mec√°nica, pero en cambio, hay ciertos silbidos aerodin√°micos (que denotan, una vez m√°s, que la l√≠nea ha primado sobre el t√ļnel de viento), y, cosa curiosa, a la suspensi√≥n se la oye trabajar, m√°s que not√°rsela. Sin duda, las v√°lvulas de los amortiguadores, de notable eficacia, son un poco ruidosas en sus movimientos, o quiz√° se deba al recubrimiento de tefl√≥n de los v√°stagos.

 

La climatización es excelente por lo que respecta a la calefacción; se nota la colaboración de Saab al respecto. Y recíprocamente también se advierte que el calor no es problema para los suecos, porque la ventilación no está a la altura de la calefacción. Está justa, y en cuanto se pierde velocidad es preciso recurrir al apoyo del ventilador.

 

 

 


 
CONCLUSION

               

El Lancia Delta es, probablemente, el coche m√°s atractivo que existe en el mercado, dentro de su cilindrada; tambi√©n es el m√°s lujoso y, seguramente, el m√°s caro. Quiz√° no sea el m√°s razonable, pero en plan capricho es indudablemente la pieza m√°s apetecible que ofrece cualquier fabricante europeo. Tan solo un Golf GTI, debido a su excepcional rendimiento en prestaci√≥n pura, puede llegar a tener un “tir√≥n” equivalente respecto a una clientela sofisticada y, evidentemente de √©lite.

 

Prestaciones

 

 




 
  Repr√≠s  
  400 metros en 4¬™, a 40 km/h 19” 3/10.
  1000 metros en 4¬™, a 40 km/h 35” 7/10.
  400 metros en 5¬™, a 40 km/h 20” 8/10.
  1000 metros en 5¬™, a 40 km/h 38” 4/10.
  Aceleraci√≥n  
  400 metros con salida parada 18” 7/10.
  1000 metros con salida parada 34” 6/10.
  Velocidad m√°xima  
  Km/h (a 5750 rpm en 5¬™) 164,38.
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos personas a bordo y dep√≥sito lleno.  
     

 

 

 

Resumen de Pruebas

 

 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

-

12,84

 

Carretera
Recorrido fijo por Madrid, √Āvila y Toledo

80,2

6,92

 

Recorrido fijo entre Madrid y Sierra de Guadarrama

77,8

7,14

 

Zaragoza-Madrid

85,9

7,16

 

Almería-Jaén por Motril, Granada y subida al Veleta

70,4

9,04

 

Albacete-Almería por Calasparra, Caravaca, Lorca y Mojácar

87,0

9,68

 

Madrid-Zaragoza

95,7

9,53

 

Jaén-Madrid

99,1

9,68

 

Madrid-Albacete

111,9

10,06

 

Resumen carretera

86,0

8,67

       

 

 

 

 

Ficha técnica

 
Motor

 
Posici√≥n: delantero transversal inclinado 20 grados hacia delante. N√ļmero de cilindros: cuatro en l√≠nea. Di√°metro/carrera: 86,4/63,9 mm. Cilindrada: 1499 cc. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: fundici√≥n: Material de la culata: aluminio: Cig√ľe√Īal sobre cinco apoyos.
Carburación: un carburador vertical de dos cuerpos Weber 34 DAT-8. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.
Lubricaci√≥n: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N√ļmero y tipo de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total: 4,2 litros. Cambio de aceite: 3,8 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 8 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas 18 grados. Situación árbol de levas: uno, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: directo por las levas, mediante vasos invertidos.
Encendido: delco: M. Marelli electrónico, sin platinos. Bobina: M. Marelli. Bujías: Champion RN-7Y.
Rendimiento: compresión: 9,2:1. Potencia: 85 CV DIN a 5800 rpm. Par motor máximo: 12,5 mkg DIN a 3500 rpm.

 
Transmisión

 
Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Di√°metro del disco: 190 mm. Mando: por cable.
Cambio de marchas: n√ļmero de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1¬™: 3,583:1; 2¬™: 2,235:1; 3¬™: 1,550:1; 4¬™: 1,163:1; 5¬™: 0,959:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal. Tipo del grupo: cilíndrico helicoidal. Reducción: 3,765:1 (17/64). Desarrollo final de la transmisión: 23,6 km/h a 1000 rpm en 4ª y 28,6 km/h a 1000 rpm en 5ª.

 
Bastidor

 
Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulico telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes, con doble bieleta transversal inferior, brazos de empuje y montante elástico tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: dos independientes, cruzados en X. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero en funci√≥n de la carga, con doble mando. Tipo delanteros: discos. Di√°metro: 227 mm. √Ārea barrida: 874 cm2. Tipo traseros: tambores. Di√°metro: 185 mm. √Ārea barrida: 337 cm2. √Ārea barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1211 cm2.
Direcci√≥n: tipo: de cremallera. Di√°metro de giro: 10,5 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,85. √Ārbol de direcci√≥n: articulado, con dos juntas card√°nicas y regulable en altura. Di√°metro externo del volante: 39 cm.
Ruedas: di√°metro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neum√°ticos: radiales, sin c√°mara. Medida: 165/70 SR-13. Marca: Ceat “Veltro”.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador M. Marelli, de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: electrónico incorporado. Batería: Scaini, de 50 Ah. Motor de arranque: M. Marelli.
Depósito de combustible: situación: bajo el asiento posterior. Capacidad: 45 litros.
 
Carrocería

 
Tipo: n√ļmero puertas: 4 + 1. Asientos: delante, dos butacas; detr√°s, abatible por mitades.
Dimensiones: batalla: 2,48 metros. Vías: 1,40/1,40 metros (delante/detrás). Longitud: 3,88 metros. Anchura: 1,62 metros. Altura: 1,38 metros.
Peso: en vac√≠o y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 975 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 1008 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 59,9/40,1% (dep√≥sito lleno).

 

 


· Fuente: AUTOPISTA n¬ļ 1078 (1 de diciembre de 1979)

· Gracias a Jos√© Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 15
 

 

11. Enjeniero 

Lancia se ha muerto sola (como otras muchas grandes marcas). La mayoría de sus coches son buenos productos pero si nadie los compra la fábrica cierra...
De todos modos su producción siempre ha sido ridícula en cifras absolutas.

 

 

12. Florentino 

La imagen de marca de Lancia era impecable, todavía no entiendo cómo la han dejado morir, cuando hay marcas buenísimas que no lo consiguen, como infinity Ds, etc..

 

 

13. Enjeniero 

La comparación con el VW Golf está un poco desequilibrada. Lo "lógico" sería compararlo con el Golf 1.5GL, un rival de la misma cilindrada y enfoque. Aunque claro así el Golf parecería una furgoneta cutre al lado de este Lancia.

 

 

14. El webmaster 

Gracias por el apunte Ricardo!

 

 

15. Ricardo 

La fecha de la revista debe ser 1 diciembre 1979, no 1978

 

 

 

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