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Fiat 128 Berlinetta 1300
Cuando Fiat lanzó por primera vez su Coupé 128, eran otros tiempos. Entonces era posible todavía extasiarse con el dinamismo de Fiat y anunciar, sin miedo, las medias realizables con este coche de aire deportivo.
Desgraciadamente, los tiempos han cambiado. A pesar de sus dimensiones y de su combatividad, Fiat se debate en medio de la gran tempestad italiana. En cuanto al panorama europeo, también la opresión legalista le ahoga. Es una época gris, en la que resultan más peligrosas las teorías sobre el tráfico de ciertos organismos oficiales que la propia crisis de energía.
Sea como sea, el Coupé 128 ha evolucionado, cambiando su parte trasera y entrando dentro de la categoría de los tres puertas.
Recordemos, en primer lugar, que se trata de una tracción delantera, con el motor colocado transversalmente, con una inclinación de 20° hacia delante. Existen dos versiones de este grupo: la primera, con una cilindrada de 1.116 c. c., y la segunda, con 1.290 c. c. En los dos casos, la carrera no ha cambiado —55,5 mm.—, pero el diámetro pasa de 80 a 86 mm.
Nosotros hemos probado la versión de 1.290 c. c., que tiene una potencia de 73 CV. DIN a 6.000 r. p. m., con un par máximo de 10,2 mkg. a 3.900 r. p. m. Recordemos que, en un principio, este 1300 tenía una potencia de 75 CV. DIN a 6.600 revoluciones por minuto, con un par máximo de 9,8 mkg. a 3.600 revoluciones por minuto. Con la relación volumétrica aumentada de 8,9 y 9,2, la potencia ha disminuido teóricamente en 2 CV. y el régimen en 600 r. p. m., mientras que el par queda ligeramente mejorado.
La distribución se realiza por un árbol de levas en cabeza, movido por correa dentada, mientras que la alimentación se consigue por un carburador de doble cuerpo. El circuito de refrigeración por agua se completa con un ventilador eléctrico. La transmisión, sobre las ruedas delanteras, se realiza con un cambio de cuatro velocidades totalmente sincronizadas. La frenada se consigue con dos discos delanteros, mientras que la parte trasera se ha equipado con tambores, montándose un servofreno de serie. En cuanto a la suspensión, las cuatro ruedas son independientes, con resortes helicoidales delante y un ballestón transversal atrás.
En el anillo de velocidad de Montlhéry, la velocidad punta ha sido de 157,1 km/h. Según nuestras pruebas, la aceleración se ha establecido en 35" 4/10 para los 1.000 metros salida parada y 18" 8/10 para los 400 metros. En lo que se refiere a la recuperación en cuarta a partir de los 40 km/h., el tiempo ha sido de 19” 6/10 en los 400 metros y 37" en los 1.000 metros.
En relación con nuestras pruebas anteriores, notamos un déficit del orden de 2,7 km/h. en velocidad punta, 4/10 de segundo en los 400 metros salida parada y 8/10 de segundo en los 1.000 metros. En revancha, las recuperaciones han progresado, mejorando en 8/10 de segundo los 400 metros y en 1” 2/10 los 1.000 metros. Hay que reconocer que se trata de una evolución prevista, que corresponde con las características de nuestra época. Aunque sólo sea en razón de las exigencias que imponen las medidas antipolución, la velocidad punta y el nervio han bajado en casi todos los modelos, y los ingenieros intentan compensarlo con la curva de par y con la potencia disponible a régimen medio.
Si se piensa en ello, la práctica coincide por una vez con la teoría, y las impresiones de conducción corroboran las cifras. El coche parece más ligero que antes, más resistente a bajo régimen, y el salto que existía entre la tercera y la cuarta ha desaparecido prácticamente. La velocidad se alcanza con rapidez, incluyendo la máxima, sin que se sienta que el motor funciona forzado. En cuanto al cuentavueltas, no demostró en la prueba las indicaciones alarmantes que notamos en nuestro anterior contacto. Cuando rodábamos a cerca de 160 km/h. la aguja se mantenía serena en los límites de la zona roja, hasta el punto de que las indicaciones de este instrumento pueden considerarse exactas.
Desde el punto de vista mecánico, el Coupé 3 Puertas es apto para satisfacer a su clientela. No obstante, una de sus principales cualidades ha desaparecido parcialmente. Se trata de la sobriedad del coche que, de un consumo medio de 7,4 litros a los 100 kilómetros registrado en la prueba anterior, ha pasado a un gasto medio de 8,3 litros. En carretera, el consumo fue de 9 litros a los 100 kilómetros, a medias inferiores a las de 1972, momento en el que reseñamos un consumo de 9,3 litros a los 100 kilómetros a una media de 139,1 km/h. También en este caso se trata de un proceso clásico que obedece a las medidas antipolución, que cada año son más rigurosas.
El cambio es duro, pero no tiene problemas de sincronización. Apurando las velocidades intermedias a fondo, la segunda alcanza cerca de 80 km/h. de velocímetro, y la tercera algo más de 120 km/h. En cuanto al ruido, no es necesario apurar tanto al coche para notarlo. Es cierto que los decibelios admisibles están en función de las características del coche, pero en este caso no se trata de un vehículo tan deportivo como para admitir que sea tan ruidoso. Unos cuantos kilos más de insonorizante le vendrían bien.
PRESTACIONES
CONSUMOS
Ya hemos comentado los progresos que ha realizado la producción en grandes series en lo que se refiere a la mejora de las cualidades ruteras. En este sentido, el 128 no ha variado, lo cual es positivo en el caso de este coche. Mejor todavía: la excesiva tendencia que tenía a subvirar —hecho que constatamos en la prueba de hace tres años— ha desaparecido prácticamente y sin necesidad de modificar la presión de los neumáticos, como fue preciso hacer entonces. De todas formas, nos enfrentamos con una tracción delantera, con todas las consecuencias que esto implica. El coche es estable en línea recta, poco sensible al viento, generalmente sencillo de conducir, aunque el volante es un poco duro cuando se gira bruscamente o, simplemente, en los cambios rápidos de trayectoria. En cuanto al manejo deportivo, aunque no imposible, es difícil balancear el coche y hacerlo colear sin recurrir a artificios poco recomendables en tráfico normal.
Con firme mojado, la tendencia subviradora del vehículo no aumenta en proporciones desagradables, y de manera general, podemos decir que las curvas cerradas tomadas a buena velocidad no engendran automáticamente una descarga de la rueda motriz interior.
Los Fiat se han acreditado rara vez por ofrecer a su clientela una suspensión particularmente blanda. Con respecto a ello, el 128 de tres puertas no desdice lo más mínimo de la línea oficial de Turín, y su dureza se realza tanto más cuanto que bastantes nuevos modelos de coches han sabido aliar cada vez más íntimamente estabilidad y confort. Las curvas son generalmente absorbidas sin excesivo balanceo, pero el conjunto es rígido y las vibraciones producidas por un firme en mal estado se notan en lo más profundo del… alma.
Paralelamente a la disminución del carácter subvirador, del que ya hemos hablado, se ha suprimido en la dirección una serie de vibraciones desagradables que constatamos en la prueba anterior. Ahora el volante es más duro que antes, persisten la desmultiplicación y el excesivo radio de giro. En cuanto a los frenos, continúan siendo potentes y con buenos resultados en cualquier tipo de circunstancias, lluvia incluida.
EQUIPO
En nuestro primer contacto con el 128 dijimos que el equipo era en general insuficiente. Ahora tendríamos que repetir lo mismo y añadir que la presentación general da la impresión de pobreza, comparable a la coyuntura general del automóvil italiano. El nuevo diseño de la parte trasera, que ha aumentado su longitud total en 30 mm., gustará —aunque sin entusiasmar— a los amantes de la sencillez. El portón trasero es práctico, pero aunque el espacio disponible para los asientos traseros ha aumentado ligeramente, continúa siendo un 2 + 2. En cuanto al acabado en sí, no podemos criticarlo negativamente.
La visibilidad se ve dificultada por algunos fallos en la carrocería. En relación con las dimensiones totales, el capot es demasiado prominente, disminuyendo la visibilidad hacia delante, y los costados son bastantes altos, lo cual, añadido a que los asientos son muy bajos —hasta el punto de que llegan a tocar con el piso del coche, debido a la delgadez del almohadillado— hacen más difícil aún la visión lateral. Finalmente, hacia atrás, el portón trasero con su gran luneta casi horizontal dificulta igualmente la percepción posterior.
Podríamos hacer una enorme lista de todo lo que falta de equipo al 128 3 Puertas, que no tiene ni totalizador kilométrico diario, ni reloj... aunque se haya montado un encendedor.
CONCLUSION
Algunos entran de manera clara en una categoría comercial u otra por el interés que puedan suscitar en una clientela —numerosa o no— determinada. Respecto al 128 3 Puertas —y teniendo en cuenta su nada módico precio—, no parece que vaya a tener excesivo éxito. Los buenos vendedores convencerán a ciertos clientes fieles a la marca, pero no parece que este coche vaya a ser el caballo de batalla con el que la fábrica de Turín abra nuevos mercados.
CARACTERISTICAS TECNICAS
· Texto: AUTOPISTA Nº 878 - 13 de diciembre de 1975
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