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Seat 128-3P-1200

 

VIRTUDES

DEFECTOS

¬∑ CONSUMO MUY ECON√ďMICO ¬∑ FALTA NERVIO EN CUARTA
¬∑ UTILIZACI√ďN POLIVALENTE ¬∑ PRECIO EXCESIVO
¬∑ BUENA SEGURIDAD EN CONJUNTO ¬∑ FALTA DE CONFORT: SUSPENSI√ďN DURA Y CLIMATIZACI√ďN
¬∑ MEC√ĀNICA DESAHOGADA ¬∑ MOVIMIENTO DE PEDALES

Hace unas semanas, publicamos el "Banco de Pruebas" correspondiente al 128-1430. Dado lo próximo de las fechas, y la gran similitud existente entre ambas variantes del más reciente modelo de Seat, la prueba que ofrecemos puede y debe considerarse como un apéndice de aquella. La mayoría de nuestros lectores todavía tendrán frescos los datos y, sobre todo, las impresiones básicas que se manifestaban en dicha prueba; por lo cual nos vamos a centrar básicamente en aquellos aspectos que se ven afectados por la diferencia entre ambos motores; que son el consumo y, sobre todo, las prestaciones.

En todo lo dem√°s, ambas variantes del 128 son rigurosamente id√©nticas. Por lo tanto, es perfectamente v√°lido todo lo dicho en la prueba anterior, tanto en lo referente a los diversos aspectos de la seguridad, como a la carrocer√≠a. En particular, creemos que es de justicia recordar que el 128 es un coche con un elevado coeficiente de seguridad, en todos sus aspectos. En el pasivo, por su moderno dise√Īo de carrocer√≠a (estructura deformable, cinturones retr√°ctiles, columna de direcci√≥n articulada, etc.); y en el activo, por su buena estabilidad, direcci√≥n r√°pida y precisa y excelentes frenos, muy progresivamente asistidos. La visibilidad es buena, sin ser excepcional, y las luces de cruce son el punto relativamente m√°s criticable del conjunto.

En cuanto a la carrocería, hay que destacar la versatilidad de la misma, que con una línea aceptablemente deportiva (el coche es bajo, y de estilizada trasera), ofrece cuatro buenas plazas (tres personas no van a gusto detrás) y la posibilidad de convertirse en "break"; todo ello dentro de la misma longitud que un Simca 1000, para centrar ideas.

En el saldo negativo hay que anotar una suspensión bastante seca, especialmente en el tren posterior, un equipamiento general que no está muy a la altura del precio del coche y un par de detalles que son francamente inadecuados: el pedalier y la climatización.

Ya nos habíamos olvidado un poco de lo molesto que era accionar el embrague del 128, cuando este nuevo contacto con el coche nos lo ha recordado. Francamente pensamos que no sólo es molesto sino peligroso. Una conductora con zapatos de tacón puede causar una desgracia en un paso de peatones si tiene metida la primera y el embrague pisado. Cuando las suelas de los zapatos están mojadas, lo normal es que el pie se resbale, y hay que concentrarse en la maniobra para hacerlo bien.

En cuanto a la climatizaci√≥n, es criticable tanto para la ventilaci√≥n como la calefacci√≥n. Esta √ļltima es muy poco potente; en los d√≠as de fr√≠o de finales de marzo, puesta a tope apenas si consegu√≠a cumplir su cometido. En cuanto a la ventilaci√≥n, la falta de aireadores independientes es imperdonable en un coche de dise√Īo tan moderno.


NO INTERESA EL MOTOR PEQUE√ĎO

Y vamos ya con lo fundamental, que es se√Īalar las diferencias entre el comportamiento del coche equipado con el motor de 1.197 c. c., respecto al de 1.438 c. c. Aparte de la cilindrada, la relaci√≥n de compresi√≥n es ligeramente inferior (8,8 en vez de 9), y tanto el par motor como la potencia m√°xima se consiguen a 300 y 200 r. p. m. m√°s r√°pidas, respectivamente, que con el motor grande.

Teniendo en cuenta que el peso y tama√Īo del coche son los mismos, as√≠ como el desarrollo de transmisi√≥n, estas caracter√≠sticas no auguran nada bueno, si partimos de la base de que el 128-1430 estaba pr√°cticamente perfecto en la relaci√≥n de su curva motriz respecto a su desarrollo. Y la pr√°ctica se encarga de demostrar que as√≠ es. Si bien en las tres marchas intermedias todav√≠a se consigue disimular un poco, la diferencia flagrante aparece en cuarta y no hay forma de disimularla.

Y no se trata de que la unidad de pruebas no fuese bien. Al realizar los cronometrajes se cumplieron los 6.000 kil√≥metros pr√°cticamente lo mismo que con la versi√≥n 1430. Y en todos los cronos nos aproximamos m√°s a las cifras oficiales de f√°brica que con la variante de mayor cilindrada. Pero -y esto es significativo- tanto en las cifras de f√°brica como en las nuestras, el 1200 cede nada manos que 1 segundo y 7 d√©cimas al 1430 en los 400 metros de recuperaci√≥n en cuarta. Es una diferencia notable; respecto a sus rivales comerciales (los peque√Īos "deportivos"), como pueden ser el Fiesta "S", el Simca "Rallye" y el R-5 TS, dicha diferencia supone que el 128-1430 es el m√°s r√°pido de todos, y el 1200, el m√°s lento.

En cuanto a velocidad m√°xima, la cosa no est√° mal. Cualquier coche que puede superar los 150 kil√≥metros por hora reales no es criticable, en las actuales circunstancias . Y el 100 legal corresponde a un tranquil√≠simo r√©gimen de 3.800 r. p. m. En este sentido, debido a la modesta compresi√≥n, el largo desarrollo y la comprobada robustez de la planta motriz (la del 124, con m√≠nimas variaciones), se puede tener la garant√≠a de que la mec√°nica tiene vida para largo tiempo. Salvo empe√Ī√°ndose en utilizar las marchas cortas de forma exagerada, resulta muy dif√≠cil castigar este motor.

La suavidad proporcionada por la nueva carburación sigue estando presente, pero al faltar buena parte del par motor correspondiente a la mecánica 1430, parece como si el motor fuese menos elástico; de hecho, es así, y la conducción resulta menos agradable, pues hay que ir más atento a no dejar que caiga de vueltas. En realidad, la prestación está simplemente en el tono medio de las berlinas de 1200-1300 c. c. Cualquier 12-S, Simca 1200 Special, GS y no digamos 1430 se mantienen a la altura del 128-1200 con facilidad, y le "mojan la oreja" en cuanto el conductor no tome la precaución de subir la aguja claramente por encima de las 5.000 r. p.m.

PRESTACIONES

Reprise  
400 metros, en 4ª., a 40 km/h 21"4/10
1000 metros, en 4ª., a 40 km/h 40"2/10
Velocidad m√°xima  
km/h (a 5.750 r.p.m.)  151,3

UN CONSUMO MUY ECON√ďMICO

La otra cara de la moneda es el consumo, que resulta ser excelente. Si ya el otro coche nos impresion√≥ favorablemente al respecto, hay que decir que √©ste todav√≠a le mejora. En ciudad le rebaja medio litro, si bien es cierto que haciendo una conducci√≥n similar, es probable que se pierda alg√ļn sem√°foro que con el 1430 se llegaba a alcanzar en verde. En cuanto a la prueba tipificada que venimos realizando por un recorrido fijo de la zona situada entre Madrid y la Sierra pr√≥xima, siempre a 90 km/h. de crucero, hemos rebajado un tercio de litro, para un promedio id√©ntico. Estas dos comprobaciones, en circunstancias establecidas pero muy distintas entre s√≠ (segunda y tercera marchas, b√°sicamente, en ciudad; y cuarta en buena parte del recorrido de carretera), nos indican que el 128-1200 es un coche sumamente econ√≥mico en cualquier caso, y siempre un poco m√°s todav√≠a que la versi√≥n mayor.

CONSUMO

Itinerario Crucero (km/h) Promedio (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD - - 11,43
CARRETERA 90 76,9 6,34

CONCLUSI√ďN

No obstante lo cual, creemos que no compensa. Economizar diez céntimos por kilómetro -en un coche que de todos modos cuesta más de un tercio de millón de pesetas y se presenta con ciertas veleidades deportivas-, a cambio de sacrificar de forma notable la prestación e incluso el placer de conducir, francamente no vale la pena.

Otra cosa es que la diferencia de quince mil pesetas (puesto en carretera) entre ambas versiones esté justificada, ya que tan sólo difieren en el diámetro de los pistones. No obstante, el que tenga puestos los ojos en el 128, más vale que los cierre al indudable abuso que supone semejante diferencia, y se compre la versión 1430. Al fin y al cabo, las quince mil pesetas le dolerán una sola vez, pero la diferencia de motor le va a fastidiar cada vez que pise el acelerador.


CARACTER√ćSTICAS T√ČCNICAS

MOTOR

Posici√≥n: delantero transversal, inclinado hacia delante. N√ļmero de cilindros. 4 en l√≠nea. Di√°metro/Carrera: 73/71,5 mm. Cilindrada: 1.197 c. c. Potencia fiscal: 9 HP. Material del bloque: fundici√≥n. Material de la culata: aluminio. Cig√ľe√Īal sobre cinco apoyos.

Carburación

Un carburador Weber 32 DMTR-33 de dos cuerpos y apertura mec√°nica del segundo. Bomba de gasolina, mec√°nica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación

Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N√ļmero y tipo de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total: cuatro litros. Cambio de aceite: 3,75 litros.

Refrigeración por líquido

Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongalante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: siete litros.

Distribución

Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por correa dentada de neopreno. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido

Delco: Femsa. Bobina: Marcili. Bujías: Bosch.

Rendimiento

Compresión: 8,8 : 1. Potencia: 67 CV. DIN a 5.600 r. p. m. Par motor máximo: 9,2 mkg DIN a 3.700 r. p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Di√°metro del disco: 190 mm. Mando: por cable.

Cambio de marchas

N√ļmero de marchas de avance: 4. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.¬™. 3,583 : 1; 2.¬™, 2,235 : 1; 3.¬™, 1,455 : 1; 4.¬™, 1,042 : 1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: tracción delantera, mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,765 :1 (17/64). Desarrollo final de la transmisión: 26,3 km/h. a 1.000 r. p. m. en cuarta.

BASTIDOR

Estructura portante

Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador, hidráulico telescópico. Estabilizador: no.

Trasera: ruedas independientes, con triángulo transversal inferior y amortiguador solidario del buje. Tipo de resorte: ballestón transversal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: el propio ballestón, sujeto en dos puntos.

Frenos

Tipo da circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Servo Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: disco. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 cm2. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 180 mm. Arca barrida: 339 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.213 crn2.

Dirección

Tipo: de cremallera. Diámetro de giro: 9,8 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,4. Arbol de dirección: articulado, con dos juntas. Diámetro externo del volante: 36 cm.

Ruedas

Di√°metro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neum√°ticos: radiales. Medida 145 SR-13. Marca: Pirelli P-3.

Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador: alternador, de 480 vatios y 35 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Femsa BTM 12-3, de 45 A. h.

Depósito de combustible

Situación: posterior, bajo el maletero. Capacidad: 50 litros.

CARROCERIA

Tipo: coup√©/break. N√ļmero de puertas: 3. Asientos: delante, dos butacas; detr√°s, corrido.

Dimensiones

Batalla., 2,22 metros. Vías: 1,32/1,33 metros (delante/atrás). Longitud: 3,83 metros. Anchura: 1,56 metros. Altura: 1,26 metros.

Peso

En vac√≠o y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 850 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 826 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/atr√°s): 57,9/42,1 por 100 (dep√≥sito lleno).

Equipo

Faros: 4 Carello italianos, de 135 mm. de diámetro, con lámparas de 45/50 vatios. Limpiaparabrisas: Marelli. Escobillas: Ar-to. Velocidades: intermitente y continua. Frecuencia: 70 ciclos/minuto y cada cinco segundos. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.


¬∑ Autor: Arturo Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 947, 14-4-1977)

· Gracias a Colempi por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 12
 

 

1. rayito 

a pesar de tener s√≥lo un motor 1200, contaba con 67 CV, que no est√° nada mal. A parte, la velocidad punta, no es excesiva, pero para el motor que lleva no est√° mal. He leido por ah√≠ que andaba m√°s que un corsa 1.2. No s√© si ser√° verdad, pero lo que si es cierto, es que sus prestaciones y CV andaban muy parecidos a motores de 1200 y 1300 de por lo menos 10 a√Īos despu√©s: Seat Ibiza y M√°laga 1.2, Ford Scort 1.3, Fiat Reagata 1.3, Opel Corsa 1.2 etc...
Era un coche que estaba a la altura de modelos muy posteriores a él. Lástima que estuviera tan poco tiempo en el mercado.

 

 

2. jacobo 

busco seat 128, no importa el estado, economico

 

 

3. charly 

hola que tal? soy charly de valladolid y me encantan los 128 3p.Tambien me molan todos los seat de la misma epoca(1200 sport,127,124,etc)
Si hay algun 128 3p.1430 por esta zona, me podeis mandar un correo,estoy muy interesado en tener uno y restaurarlo.

 

 

4. etrhdey 

que caja de 5 velocidades le sirve al 128 1200?Tengo uno en proceso de "reciclaje y me gustaria ponersela,Muchas gracias

 

 

5. anxo 

Los pr√≥ximos d√≠as 14 y 15 de septiembre varios amigos con Seat Cl√°sicos Deportivos realizaremos en Ferrol (Galicia) una concentraci√≥n. Nos gustar√≠a contar con el mayor n√ļmero de gente posible para la misma. Los interesados llamar a Antonio Varela, Tel√©fono 981. 933457. Pueden asistir los 850 Sport, Sp√≠der, 124 Sport, 1200 Sport. 128... Nos lo pasaremos genial. ¬°¬°Os esperamos a todos!!

 

 

6. Sergio 

Tengo un Fiat 128 sport coup√© 1300, procede de ceuta, aunque ya lo tengo importado a la peninsula y con toda la documentacion en regla. Existen m√°s unidades en Espa√Īa? Alguien puede facilitarme informaci√≥n sobre equivalencia de piezas con otros modelos de fiat o Seat?

 

 

7. chema 

os vendo el m√¨o. ¬Ņos interesa?
646.41.94.83

 

 

8. taunus 

Mi hermana tuvo un 128 1.2 y aquel esperpento de coche no se hacia vida de el.Sobre todo su cambio.Ah por cierto Pedro, yo nunca he tenido un GSI, pero ni jarto de mejoras podria un trasto asi con el susodicho.

 

 

9. elkin avila 

quisiera pedirles el favor que me ayudaran a investigar todo sobre el sistema de suspencion helicoidal y mac pherson

 

 

10. david 

yo tengo el modelo sport que llevaba las pegatinas en la chapa tipo abart. El 128 deriva de su homonimo italiano el fiat 128 berlinetta 3p con motores 1300 y 1100

 

 

 

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