Seat 128-3P-1430

Con un cierto retraso respecto a su presentación, que tuvo lugar a finales del pasado año, e incluso de su comercialización, que viene realizándose desde hace más de un mes, podemos ofrecer a nuestros lectores el «Banco de pruebas» del Seat 128-3P. Un coche que, a los dos meses de su aparición, apenas hace ya volver la cabeza a nadie, salvo a quien está especialmente interesado en él, como hipotético comprador.

Esto no es demérito para el coche; simplemente indica que su aspecto no es tan llamativo como para provocar una inusitada expectación. Se trata de un vehículo funcional, que cumple con bastante aproximación las tres misiones que la publicidad le asigna: berlina, break y deportivo. Por cierto, es deportivo en el sentido que los aficionados al automóvil entendemos -o sea, apto para practicar una conducción de tipo más o menos rápido-, y no como lo entiende la agencia de publicidad, que nos coloca al pobre 128-3P junto a un señor provisto de una escopeta y una canana de cartuchos, dispuesto a irse de montería o a un ojeo de perdices. Simultáneamente, suponemos que al Land-Rover le asignarán la función de ser conducido por un señor con guantes de dorso abierto, reloj con muchos botoncitos, gafas Ray-Ban y quizá un casco integral.

Volviendo a nuestro coche, hemos de reiterar lo variado de sus aplicaciones y, en consecuencia, también habrá que tenerlo en cuenta a la hora de enjuiciarlo, puesto que cada aspecto habrá que enfocarlo desde distintas perspectivas.

UN VEHICULO SEGURO

Una de las características de mayor interés del modelo es que, en su conjunto, se nos presenta como un coche francamente seguro. El balance de los conceptos de seguridad activa y pasiva arroja un saldo total muy favorable al 128-3P. La estabilidad es simplemente normal para un tracción delantera, lo cual quiere decir que es segura dentro de los límites de una conducción normal tirando a rápida, aunque desde Juego, las hay mejores, Otro tanto para los frenos, que ayudados por un Master-Vac, permiten obtener deceleraciones importantes durante unas cuantas frenadas. La dirección es precisa y rápida, con un retorno quizá algo acusado en curvas lentas y con el motor tirando fuerte. La visibilidad general es buena, así como el alumbrado y el conjunto de elementos auxiliares de la visión. Por su parte, los mandos están bastante agrupados, y el coche se controla con facilidad y sin esfuerzo. las condiciones de confort son normales, el asiento sujeta lateralmente bastante bien, y la postura de conducción es buena, tirando a deportiva, pero no excesivamente.

De todo lo anteriormente expuesto se deduce que el coche, sin destacar de forma fulgurante en ningún aspecto, no tiene tampoco defectos ni vicios dignos de mayor mención. Es un vehículo honesto y equilibrado en su diseño, que en manos de un conductor normal nunca le plantea ningún problema que no se lo haya buscado a base de un error de juicio abultado. y que incluso permite ciertas veleidades deportivas en la conducción manteniendo un suficiente margen de seguridad.

LA AMORTIGUACIÓN: FACTOR VITAL

Dado que la suspensión delantera no es exactamente igual a la del 127 o la del «Sport» (que son similares entre sí). el 128 manifiesta un comportamiento rutero que tampoco es el mismo. Si bien el diseño básico sigue siendo de tipo Mac Pherson, la barra estabilizadora ha desaparecido. El confort resulta algo mejor, pero el comportamiento en curva no es tan sano como en los otros modelos.

Por una parte, el tren posterior resulta un poco rígido por relación con el delantero, y por otra. el papel de la amortiguación pasa a ser determinante en el comportamiento del coche, pues tiene mucha mayor influencia en el control del balanceo del coche y en especial, en la en la entrada y salida de las curvas. El coche que probamos en Tenerife tenía unos pocos cientos de kilómetros, y éramos los primeros en someterlo a un esfuerzo serio; el resultado nos agradó mucho. La unidad que hemos probado ahora, con 4.000 kilómetros al empezar, y los 2.500 que nosotros le hemos añadido, ya era otra cosa. Sin estar fatigada. la amortiguación ya no tenía la dureza del coche nuevo, y pese a llevar las presiones que más nos han gustado para una conducción rápida (2 y 1,8 kilos), la sensación de «flotación» del tren delantero no resulta demasiado agradable.

Dicho tren delantero, por cierto, nos parece que está innecesariamente alto, lo cual es perjudicial en todos los aspectos. De entrada, el estético, que es lo primero en que se fija la gente: «Este coche tiene el morro muy alto», y es verdad. El segundo inconveniente es que, con esto, el centro de gravedad del coche queda también demasiado alto, y las consecuencias son dobles. En curva, la transferencia de peso de una rueda a otra es mayor, produciendo pérdidas de adherencia, y un comportamiento no tan fiable como en el Sport: y en aceleración, el coche descarga mucho el morro, que se encabrita al pisar a fondo en marchas cortas. En ambos casos, el estado de la amortiguación es básico: si no está muy bien, ambos fenómenos se acusan claramente más.

VISIBILIDAD: A FALTA DE UNOS RETOQUES

Esta altura del tren delantero agrava otro de los puntos criticables del coche, que es la altura del capot o, más exactamente, la línea totalmente horizontal del mismo, en sus dos tercios más próximos al parabrisas. La visibilidad hacia delante, sin que sea comprometida, pierde algunos metros por la acción conjugada de dicho capot y de unos asientos que van muy bajos, al estilo Coupé, obligados a ello por la altura del techo. Como la línea de cintura del coche es algo elevada, la sensación es de ir un poco enclaustrado. Lo mismo ocurre en el Sport, lateralmente, pero su capot más corto y en declive facilita la visión delantera.

Gracias al empleo de tres retrovisores, el conductor no puede argumentar que no ve lo que viene por detrás. Claro que el de la derecha no sirve para mucho, al menos mientras se pueda utilizar el interior, que nos permite ver lo mismo, y sin desviar la línea de visión del coche que va delante. No es menos cierto que cuando se utilice a fondo la capacidad trasera del 128, entonces el retrovisor exterior derecho se agradecerá. Y se agradecería más si fuese regulable desde dentro o del tipo que, una vez fijo, lleva una fijación por muelle que le hace volver a su posición. No hay vez que se deje el coche aparcado que no aparezca el espejo descolocado; cuando no son los niños, es una señora con la bolsa de la compra o un ejecutivo con el «attaché», pero el resultado es siempre el mismo y la gimnasia que hay que hacer para volver a orientarlo resulta bastante molesta.

El limpia funciona bien y rápido y deja muy poco triángulo muerto junto al pilar izquierdo; el inyector de lavado es potente y el conjunto de ambos elementos cumple bien su misión, así como la luneta térmica trasera. Las luces son potentes en largas y algo escasas, sobre todo en el momento de cambiar, en cruce, como es típico que ocurra con este tipo de implantación, a base de cuatro proyectores. Lo peor es la ausencia de ráfagas de luz larga; va para un año que nos prometieron en Seat que el asunto se estudiaría y hasta ahora. La luz de retroceso también es eficaz.

POSTURA, BIEN; ASIENTO Y PEDALES, MAL

En un coche con cierto matiz deportivo, de línea más o menos Coupé, la cuestión del puesto de mando adquiere una importancia mayor si cabe que en una berlina. El carácter deportivo de un coche tiene casi tanto de carga psicológica por parte del conductor como de cualidades objetivas por parte del vehículo.

En el 128-3P, la posición básica que se adopta es francamente buena; la correlación de distancia al pedalier, el volante y la palanca de cambios es adecuada. Lo que no está bien es la dimensión de los asientos, que son algo escasos tanto de banqueta como de respaldo, y el conjunto de los pedales, que no casa bien en su movimiento con un asiento tan bajo respecto al piso. Es el mismo problema que ya criticamos en el Sport. El pedalier es de origen 127, con una primera parte del movimiento descendente, que es adecuado para un asiento alto. Pero en el Sport y el 128, no hay vez que se vaya a pisar el embrague con las suelas de los zapatos mojadas, que no se resbale hasta que tropieza en el tacón.

El resto de los mandos habituales de conducción está situado correctamente y no da problemas. Otra cosa es la climatización, de la que hablaremos en su momento.

MOTOR: ELASTICIDAD Y CONSUMO EXCELENTES

No vamos a descubrir ahora el motor 1430. Se trata de una planta motriz plenamente probada, robusta y sin «pegas». Su nuevo tipo de distribución, a base de correa dentada de neopreno, ha disminuido un poco la rumorosidad; pero la mecánica, en conjunto, sigue dejándose oír con bastante intensidad, Entre los ruidos puramente mecánicos de motor y transmisión el de aspiración del carburador, y el escape, la sinfonía comienza a ser notable a poco que se superen las 4.000 rpm.

El motor no nos ha dado el menor problema en toda la prueba; los consumos de agua y aceite han sido rigurosamente nulos. Es consolador saber que la mecánica es robusta, porque la instrumentación no es precisamente muy amplia. Cierto que el cuenta-vueltas es de origen, pero a cambio de ello echamos en falta un cuenta-kilómetros parcial, un manómetro y un instrumento de medición eléctrico También falta un reostato de regulación de iluminación del cuadro, y sendos testigos del freno de mano y del starter.

En cuanto al rendimiento del motor, hay que declararse muy satisfecho. La elasticidad es magnífica y desde poco más de 1.500 rpm «levanta» con gran brío a la menor solicitación del pedal. Es indudable que el carburador de tipo DMTR es la respuesta adecuada a los motores de posición transversal. Por otra parte, su reglaje está muy bien estudiado, al límite máximo admisible de mezcla pobre en el primer cuerpo, lo cual se aprecia tanto por el excelente resultado en consumo como por la inyección de potencia que se aprecia al entrar en acción el segundo cuerpo.

Este motor resulta llamativo por lo fino de su funcionamiento y su elasticidad que por su potencia bruta. A pesar de que, sobre el papel, tiene 77 CV. estamos seguros de que los primeros «potenciados», sin tanta anti-contaminación, tenían más genio en la gama de 5.000 rpm. para arriba.

La excelente prestación del coche se consigue, a nuestro juicio, más bien debido el peso y el desarrollo muy bien elegido, que a la potencia del motor. El rendimiento del coche es más brillante en la cuarta marcha que en aceleración pura. Consultando los resultados de otros coches -los equipados con motores de balancines de hasta 1.500 c. c.- vemos que el 128/1430 tiene mejor reprís que ninguno; tan solo el desaparecido Mini-Cooper, con un motor muy elástico y muy poco peso, estaba en los mismos tiempos. Esto hace que, en la práctica y en carretera de trazado rápido, el 128 se desenvuelva con gran brillantez.

En aceleración pura, este coche está prácticamente empatado con el 1200-Sport, el 1430 «potenciado» y el Mini-Cooper, y si bien supera al R-5TS y el Simca,«Rallye», es batido en toda la regla por el reciente Simca TI, pese al «handicap» de 130 Kg. de peso. Y en velocidad, un factor de relativa importancia hoy en día, el coche acusa la mala aerodinámica del morro, pues de lo contrario debiera ser capaz de superar los 160 de reloj, dada su poca altura.

Uniendo el consumo tan discreto y la excelente capacidad del depósito, el 128 posee una autonomía encomiable, que permite hacer viajes del orden de 600 Km. sin necesidad de repostar.

TRANSMISION: UN GRAN PASO ADELANTE

Todo lo relativo a la transmisión no merece sino elogios. Desde el nuevo embrague de 190 mm., sumamente progresivo y suave de accionar, hasta la caja de cambios en todos sus aspectos. De entrada, la palanca es pequeña y vertical, con recorridos bastante cortos, muy precisos y suave de accionamiento. Una mejora notable respecto a la del 127 o el Sport. Además, la primera entra siempre, ya sea en parado o en marcha, a la primera solicitud; la causa es un nuevo tipo de sincronizado que se utiliza en primera y segunda.

Por otra parte, dicha caja lleva una carcasa nueva, pues es la del 128, y los problemas de cierta debilidad congénita que afligían al Sport han quedado atrás. Por cierto que, como ya anunciamos hace unas semanas, el modelo Sport se va a beneficiar de estas mejoras, tanto en lo relativo a carburación como a transmisión, pues se van a unificar las mecánicas de ambos modelos.

Tanto el escalonamiento interno de las marchas como los desarrollos finales de las tres últimas, son rigurosamente idénticos a los del Sport, si bien se logran con un número de dientes distinto para las marchas y para el grupo recto. En cambio, la primera es ahora un poco más larga, lo cual proporciona mayor suavidad en el cambio de primera a segunda, a la vez que permite una arrancada no tan excesivamente nerviosa como antes.

UN HIBRIDO ENTRE BERLINA Y «BREAK»

Como ya dijimos en el momento de su presentación, y al comenzar esta prueba, el coche acusa en su diseño la multiplicidad de usos a los que está destinado. Si se mira la primera mitad, incluyendo hasta el final de la puerta, nos encontramos con una berlina de poca altura; si se observa la parte restante, tenemos no ya un «break», sino incluso un Coupé (hay ejemplos de Coupés, incluso de dos plazas, con portón trasero).

Lo curioso de este diseño es que se ha conseguido dar una línea muy armónica a la parte más difícil, la posterior, donde se unían las características conflictivas de ofrecer simultáneamente cuatro plazas, un «break» convertible, y la línea de un Coupé. En cambio, el morro no tenía «a priori» dificultad alquila, la diferencia de peso sobre dicho tren es mínima entre plena carga y conductor solo (lo que facilitaría el problema de la suspensión), y es lógico suponer que se habría podido buscar una línea más estilizada por el procedimiento de situar el radiador un poco más bajo. No comprendemos la razón de ese morro tan macizo y alto, que le quita innecesariamente al coche gran parte del encanto, por no hablar de la aerodinámica.

UNA COSA ES EQUIPO Y OTRA ACABADO

En el interior, y después de unas cuantas horas de convivencia con el coche, hemos llegado a una conclusión: el diseño y equipamiento es realmente pobre, mientras que el nivel de acabado y terminación es bueno. Se puede decir que es el polo opuesto del Simca TI, un coche al que criticábamos todo lo contrario hace unas semanas. Ya hemos hablado de la insuficiencia de la instrumentación y del tamaño un poco escaso de los asientos. Ahora podemos añadir una instalación de climatización procedente del 127, con la imperdonable carencia de aireadores independientes y con mandos situados lejos, sin iluminación, y de manejo duro y desagradable. Tampoco hay reloj y la luz interior no es buena ni para que el acompañante lea ni para iluminar la totalidad del habitáculo.

Por el contrario, la moqueta y el tapizado de los asientos son del mismo género que en el 132, los cinturones son retráctiles y con el carrete debidamente oculto, y el remate de los revestimientos interiores y del salpicadero está bien hecho y no hay ruidos. Aparte de los de tipo mecánico, de que antes hemos hablado, los únicos ruidos provienen de la bandeja trasera que no sabemos por qué extraña razón, tanto en Tenerife como en este coche, hemos comprobado que no llevaba más que uno de los dos revestimientos de goma en las puntas de la barra de fijación.

La suspensión, pese a que la eliminación de la estabilizadora ha podido aumentar muy ligeramente el confort, sigue siendo dura, sobre todo atrás, con su ballestón transversal. La habitabilidad es muy buena para cuatro personas; las plazas traseras permiten hacer viajes largos sin problema, pues el espacio disponible, tanto a lo largo como en altura, es el de muchas berlinas.

CONCLUSION

Como hemos dicho el principio, el 128-3P es un coche honesto, que sin virtudes deslumbrantes tampoco tiene defectos especialmente molestos. Es un coche razonable, que ofrece una buena versatilidad de uso, con un tamaño exterior muy recogido, una prestación brillante y sobre todo una cuarta muy agradable y un consumo francamente bajo en función del peso del coche y de su potencial de marcha.

Vistas así las cosas, el veredicto final depende de un factor exclusivamente: el precio. Si costase 10.000 duros menos, como un Simca LX, un Fiesta Sport o un 5-TS, el 128/1430 sería un coche magnífico. Por su actual precio, hay que enjuiciarlo en su mayor dureza, ya que no tiene nada tan especial que justifique ese precio, correspondiente a coches mucho mejor equipados en cuanto a lujo y detalles y con medio metro más de tamaño. La carrocería es totalmente de serie y no puede invocarse como excusa para encarecer el precio; una cosa es que la línea se salga un poco de lo corriente y otra que sea más caro de fabricar que una berlina. Claro que Seat es la única marca que se molesta en ofrecer ese «algo» un poco distinto y es natural que se aproveche de ello y lo cobre.

PRESTACIONES

CONSUMOS

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FICHA TECNICA

SEAT 128-3 P

MOTOR

Posición: delantero transversal, Inclinado hacia delante. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 80/71.5 mm. Cilindrada: 1.438 c. c. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio, Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación

Un carburador Weber 32 DMTR-33 de dos cuerpos y apertura mecánica del segundo. Bomba de gasolina: mecánica. Filttro, de aire: en seco, de papel.

Lubricación

Bomba: de engranajes, Tipo de circuito: presión directa a la bancada, Número y tipo de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total: cuatro litros. Cambio de aceite: 3,75 litros.

Refrigeración por líquido

Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático, Anticongelante: sí, Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: siete litros.

Distribución

Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por correa dentada de neopreno. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido

Delco: Femsa. Bobina: Marelli. Bujías: Bosch. 

Rendimiento

Compresión: 9:1. Potencia: 77 CV. DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 11,3 mkg DIN a 3.400 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 190 mm. Mando: por cable.

Cambio de marchas

Número de marchas de avance: 4. Sincronizadas: todas. Relaciones Internas: 1.ª. 3.583: 1; 2.ª, 2,235 : 1; 3.ª, 1,455 : 1; 4.ª. 1,042 : 1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: tracción delantera, mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,765: 1 (17/64). Desarrollo final de la transmisión: 26,3 Km/h. a 1.000 r. p, m. en cuarta.

BASTIDOR

Estructura portante

Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: muelle helicoidad. Amortiguador, hidráulico telescópico. Estabilizador: no.

Trasera: ruedas independientes, con triángulo transversal inferior y amortiguador solidario del buje. Tipo de resorte: ballestón transversal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador; el propio ballestón, sujeto en dos puntos.

Frenos

Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Servo Master-Vac. Dispositivo anti-blocale: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: disco. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 cm². Tipo traseros: tambor. Diámetro: 180 mm. Area barrida: 339 cm². Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.213 cm².

Dirección

Tipo: de cremallera. Diámetro de giro: 9,8 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,4. Arbol de dirección: articulado, con dos juntas. Diámetro externo del volante: 36 cm.

Ruedas

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida 145 SR-13. Marca: Pirelli P-3.

Equipo eléctrico de 12v

Generador: alternador, de 480 vatios y 35 amperios. Regulador: Incorporado. Batería: Femsa BTM 12-3, de 45 A. h.

Depósito de combustible

Situación: posterior, bajo el maletero. Capacidad: 50 litros.

CARROCERIA

Tipo: coupé/break. Número de puertas: 3. Asientos: delante, dos butacas: detrás, corrido.

Dimensiones

Batalla: 2,22 metros. Vías: 1,32/1,33 metros (delante/atrás). Longitud: 3,83 metros. Anchura: 1,56 metros. Altura: 1,26 metros.

Peso

En vacío y en orden de marcha (según catálogo): 850 Kg. Con depósito lleno (en báscula): 826 Kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 57,9/42,1 por 100 (depósito lleno).

Equipo

Faros: 4 Carello Italianos, de 135 mm. de diámetro. con lámpara de 45/50 vatios. Limpiaparabrisas: Marelli. Escobillas: Ar-to. Velocidades: Intermitente y continua. frecuencia: 70 ciclos/minuto y cada cinco segundos. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.

· Texto: AUTOPISTA nº 940, 27/2/77