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25.000 km con el Dodge Dart Barreiros

 

       

 

Nuestro propósito es ofrecer a los lectores de AUTOPISTA una visión del comportamiento del Dodge Dart Barreiros durante 40.000 kilómetros, por los itinerarios normales utilizados para nuestras pruebas de larga duración, por carreteras de toda Europa.

 

Aunque todavía no está cubierto el trayecto programado (faltan 15.000 kilómetros), creemos interesante dar un adelanto de nuestro ensayo a los 25.000 kilómetros que marca el contador. Hasta ahora, son 25.000 kilómetros verdaderamente óptimos.

 

¿Qué ocurrirá en los tres itinerarios siguientes? No podemos negar nuestra admiración y simpatía a Barreiros, y, francamente, quisiéramos que fueran tan positivos como las cinco primeras etapas. ¿Responderá satisfactoriamente? Dentro de dos meses lo sabrán ustedes, porque no pensamos omitir el menor fallo.

 

Siguiendo la norma de nuestros ensayos de larga duración, hemos empezado por adquirir un Dodge Dart Barreiros, ya que es la única manera de someter a un coche a control estricto como usuarios de la marca. También tenemos la tranquilidad de haberle hecho el rodaje a nuestro gusto, con total respeto a las normas de la casa constructora. Por desgracia, ¡cuánto cliente hay que rueda mal los primeros kilómetros de la vida de su automóvil...!

 

Entre todas las versiones elegimos la especial de Gran Lujo, con la caja de cambios A-833, de cuatro velocidades sincronizadas hacia adelante y marcha atrás, faros de yodo, pintura metalizada, acondicionador de aire, lunas Temperit de color, vestidura de cuero y... capota de vinilo. Este último signo de distinción, tan apreciado por los americanos, no es muy de nuestro gusto. Solicitamos que se lo quitaran, pero no lo consideraron posible.

 

En total, 355.837 pesetas, más seguro obligatorio y a todo riesgo. Pero una inversión aconsejable. Aunque sólo fuera por la atención de los servicios en todas partes, es de personas sensatas adquirir un Dodge Dart en España, en lugar de un Mercedes, un coche estupendo, pero que también tiene sus averías y un injustificado sobreprecio.

 

   
 

DE 0 A 5.000 KM

 

 

ITINERARIO—Madrid, Valencia, Castellón, Tarragona, Barcelona, Lérida, Zaragoza, Madrid, Burgos, San Sebastián, Pamplona, Zaragoza, Madrid, Córdoba, Sevilla, Málaga, Sevilla, Huelva, Ayamonte, Huelva, Sevilla, Mérida, Madrid, Saldaña (Palencia), Madrid.

 

Media en carretera, 72 km./hora. Consumo hasta la primera revisión, 12,8 litros. Desde los 1.600 kilómetros a los 2.170, 19,6 litros a los 100 kilómetros. Hasta 5.150 (con 300 kilómetros de recorrido urbano), 13,5 litros a los 100.

 

INCIDENCIAS—La primera revisión, en un taller de Madrid, muy rápida, a petición nuestra. Pero al efectuar la limpieza del carburador, lo montaron incorrectamente, dejando inmovilizada la mariposa y olvidando la colocación de un tornillo del economizador al ralentí. Esta deficiencia fue arreglada en Pamplona por un eficaz mecánico de la firma.

 

En la ruta por Andalucía, al dar marcha atrás en el pueblo de Niebla para visitar sus ruinas romanas, debido al mal estado del piso, tropezó el tubo de escape con una gruesa piedra y se deformó, arrancando el tirante de fibra. Fue sustituido inmediatamente en Huelva. No notamos la detención, porque mientras se efectuaba la reparación fuimos invitados a un buen vaso de vino del Condado.

 

IMPRESION DE CONDUCCION—Comodidad total. Suspensión sin problemas, que proporciona seguridad en curvas, cambio muy suave. Climatizador con el frío perfectamente controlable por las dos intensidades, las tres posiciones del ventilador y la posibilidad de orientar hacia arriba, hacia abajo, izquierda y derecha, en tres secciones independientes. Apreciamos ligero zumbido de la transmisión, que todavía continúa.

 

CONSUMO DE ACEITE—Casi un litro a los 1.000 kilómetros. Hicimos tres cambios y engrase: al efectuar la revisión, al llegar la primera vez a Sevilla y al rendir el fin de esta primera etapa.

 

 

 

   
 

DE 5.000 A 10.000 KM

 

 

ITINERARIO—Madrid, Málaga, Algeciras, Sevilla, Huelva, Lisboa, Burgos, Salamanca, Valladolid, San Sebastián, Mont de Marsans, Limoges, Chateauroux, París, Deauville, Le Mans, París, Nevers, Aurillac, Bourges, París.

 

Kilómetros a la llegada 10.465. A la salida, 5.150. Total recorrido, 5.315. (En ciudad, 130.)

 

Media, 82,9. Consumo en España, 14 litros a los 100 kilómetros. En Francia, 13,2 litros a los 100 kilómetros (según las medidas de las gasolineras).

 

INCIDENCIAS—Se soltó de su alojamiento un muelle de recuperación de zapata en la rueda trasera derecha. Hay un molesto rascado intermitente. En París queda solucionado. Instalamos una bobina que nos regala Lucas. Pero no la hemos utilizado todavía, porque la original F. E. M. S. A. cumple perfectamente y queremos ver su comportamiento.

 

IMPRESION DE CONDUCCION—Desaparecido el ruido del muelle suelto, la conducción de nuestro Dodge Dart se hace apacible, sin impresión de velocidad. Comprobamos el velocímetro y va exacto, como pocas veces hemos visto. Rodamos fuerte, con la aguja en los 140 en todas las oportunidades posibles. El coche va equipado con cinturón de seguridad Silca, que utilizamos. No molesta en absoluto. Embrague, cambio y carburación, perfectos. Un solo frenazo de los llamados "de pánico", cerca de Limoges. La frenada ha sido ejemplar. Circulando por Madrid, durante el primer itinerario, Pablo Menzel tuvo que utilizar urgentemente los frenos en la autopista de Barajas, con idéntico buen resultado.

 

CONSUMO DE ACEITE—Un litro a los 1.000 kilómetros. Al finalizar el itinerario en París, cambiamos aceite, engrasamos, comprobamos niveles en caja de cambios, diferencial, caja de dirección, limpiamos el filtro de aire, lubricamos distribuidor y carburador.

 

 

 

   
 

DE 10.000 A 15.000 KM

 

 

 

ITINERARIO.—París, Lyón, Aix-en-Provence, Niza, Mentón, Milán, Florencia, Roma, Nápoles, Pompeya, Roma, Bolonia, Padua, Venecia, Udine, Trieste, Verona, Milán, Aosta, túnel del Gran San Bernardo, Lausana, Pontarlier, Besanson, París.

 

Kilómetros a la llegada, 15.485. A la salida, 10.465. Total recorrido, 5.020.

 

Media, 87,300. Consumo, 13,800 litros por 100 kilómetros.

 

INCIDENCIAS—En París trabajaron rápido y bien, bajo nuestro dictado, para hacer el entretenimiento de los 10.000 kilómetros. Sin embargo, hubo un mecánico que se pasó de listo al tocar la caja de cambios. El periodo de rodaje de la caja de cambios del Dodge Dart, cuatro marchas, es más largo de lo normal, y se nota por las mañanas una cierta dureza para poner la primera. El mecánico apreció esta dureza y bajó la tensión de los muelles de retención. El resultado es que la primera entra muy bien desde entonces, pero la segunda salta a punto muerto en las retenciones.

 

IMPRESION DE CONDUCCION— Hemos empezado a notar el desagradable salto de la palanca en segunda velocidad, que arreglaremos cuando lleguemos a España. Por esta razón modificaremos nuestro itinerario siguiente, que finalizaremos en Madrid, en lugar de Estocolmo, como estaba proyectado. Mientras va tirando, no ocurre nada; sólo al retener, acción que efectuamos exclusivamente en recorridos de montaña a base de la segunda relación. Los neumáticos General que solicitamos como primer equipo de nuestro coche, no acusan en absoluto el castigo del continuo rodar a fuerte velocidad. Queríamos probar a fondo estos neumáticos españoles y los resultados no pueden ser más satisfactorios.

 

CONSUMO DE ACEITE—Prosigue el litro a los 1.000. Engrasamos al fin de la etapa, cambiamos el aceite y también su filtro.

 

 

 

   
 

DE 15.000 A 20.000 KM

 

 

 

ITINERARIO—París, Lille, Cassel, Saint-Omer, Abbeville, Caen, Avranches, Guingamp, Carbaix, Quinperie, Vannes, Nantes, Saintes, Burdeos, Dax, Saint-Gaudens, Toulouse, Barcelona, Zaragoza, Madrid.

 

Kilómetros a la llegada, 20.104. En la salida, 15.485. Total de la etapa, 4.619.

 

Media, 96. Consumo, 13.900 litros a los 100 kilómetros.

 

INCIDENCIAS—Sin novedad en el comportamiento del coche. Su conducción es agradable y con la misma sensación de seguridad en los adelantamientos y en las curvas. En el trayecto Barcelona-Zaragoza al pasajero se le moja el pie izquierdo. La refrigeración deja escapar una gota de agua de vez en cuando. Al llegar a Madrid, percibimos un ruido en el compresor de la refrigeración. Da la impresión de gripaje en uno de los émbolos. Llevamos el coche a un servicio oficial, donde se inhiben de la reparación del compresor. Nos recomiendan que se arregle en el taller de Barreiros de la carretera de Andalucía.

 

CONSUMO DE ACEITE—Igual. En el servicio oficial de Madrid, excepto en la cuestión de la refrigeración, nos atienden como no hemos podido apreciar en talleres de otras marcas. Es proverbial la amabilidad Barreiros. Solicitamos engrase total, sustitución de aceite y de la válvula de ventilación del cárter. Se cambia fusible de faro suplementario. No habíamos notado que no lucía. La caja de cambios queda a punto.

 

 

 

   
 

DE 20.000 A 25.000 KM

 

 

ITINERARIO— Madrid, Barcelona, Niza. Monaco, Vintimiglia, Milán, Lausana, Portarlier, Dijon, Troyes, París, Burdeos, Biarritz, San Sebastián, Burgos, Salamanca, Avila, Madrid, Ciudad Real, Toledo, Madrid.

 

Kilómetros en la llegada, 25.424. En la salida marca el cuentakilómetros 20.104. Total de kilómetros recorridos, 5.320.

 

Media, 81,400. Consumo, 13,100 litros a los 100 kilómetros. Seguramente ha favorecido la poca utilización del compresor, que absorbe unos 9 CV.

 

INCIDENCIAS— Hemos decidido salir a este quinto itinerario sin reparar el compresor de la refrigeración, con el propósito de no usarlo. Sin embargo, la lentitud de circulación de la Costa Azul nos obligó a utilizar el acondicionador. Con las ventanillas cerradas y la buena temperatura conseguida, no percibimos el ruido. Al parar en Montecarlo comprobamos que a pocas revoluciones la correa del compresor llegaba a pararse. Decidimos no utilizar más la refrigeración hasta su total arreglo.

 

IMPRESION DE CONDUCCION—Honor a Barreiros por este automóvil. En esta quinta ruta hemos mezclado las buenas carreteras y las autopistas de Francia, Italia y Suiza con las pistas de todo orden en España. En la parte de montaña, una vez acostumbrados a la demultiplicación de la dirección, nos desenvolvemos con soltura y precisión. La alegría del motor es reconfortante.

 

CONSUMO DE ACEITE—No llega al litro en los 1.000 kilómetros. Al final del itinerario, nuevo cambio de aceites, engrase y preparación para los 15.000 kilómetros finales de esta prueba de 40.000 kilómetros, que, complementada con la publicación de las performances observadas al principio y al completar el ensayo, ofreceremos en el próximo mes de octubre.

 

 

 


 

YO, CLIENTE DE CHRYSLER DESDE SUS COMIENZOS

 

Don Ramón Prendes es ingeniero, padre del túnel de Guadarrama desde su primera inspiración. Coleccionista de automóviles, animador de esta afición en España, en la que su hermano, don Gregorio, fue brazo derecho ejecutor. Como sabíamos de la admiración que don Ramón Prendes siente por los productos Chrysler, le hemos solicitado unas notas sobre esta marca. El artículo que nos ha enviado tiene sabor de historia del automóvil, en la que la técnica no pesa, porque tiene alas de agradable amenidad.

 

La aparición del primer automóvil Chrysler, el Chrysler Six en el mercado de los Estados Unidos, estuvo lejos de pasar inadvertido y también ocurrió así en Europa, donde ya en aquella época, 1924- 1925 se hilaba muy fino en la apreciación de los automóviles de verdadero mérito. Eran los años de las carrocerías especiales, de los bastidores (chasis) cuidadosamente acabados en los que los buenos aficionados no regateaban costes.

 

Simultáneamente con esto, en los Estados Unidos se sometía a los automóviles construidos en grandes series y con fines de competencia, a las pruebas más crueles, valga el término, y destructoras para su mecanismo y carrocería, pruebas de las que acababan por triunfar, a pesar de que su dificultad fuese en aumento.

 

Parecería que ya no fuera posible la aparición en el mercado del automóvil de algo verdaderamente diferente o que pudiese, al menos, causar una sensación justificada. No se olvide que solamente en el país de origen del Chrysler habían existido más de 2.200 marcas o fabricantes de automóviles —en su mayor parte ya desaparecidos— entonces, y bastantes entre ellos, con méritos y calidad suficientes para haber merecido mejor suerte... Pero la competencia era despiadada y pocos podían soportarla. Los más afortunados empezaban a agruparse y ha sido ello la única fuerza de los que han llegado —qué pocos— a nuestros días.

 

Así pues, en aquella palestra, de grandes automóviles con grandes potencias y mayores medios económicos detrás, aparecía el Chrysler, que no era ni grande ni se pretendía muy potente y que no lo apadrinaba un gran trust.

 

Su divisa o su lema publicitario, era "funciona con suavidad de seda", y era cierto: andaba con suavidad, viraba con suavidad y lo mismo lo hacia al frenar o al acelerarse. Además no le faltaban innovaciones que fueron indudables perfeccionamientos. La más destacada, sin duda, fue el empleo por primera vez de frenos de accionamiento hidráulico. Los frenos hidráulicos (que se dice corrientemente) en los que la participación de Chrysler en su introducción en el mercado no tiene porque compartirla con nadie. Es ciento por ciento suyo y no merma esto el que experimentalmente se hubiesen empleado en algún coche de carreras (Duesemberg en particular).

 

Aún así no parecería que la fórmula de la suavidad fuese la mayor apetencia del público en materia de automóviles, y es de justicia reconocer también, que habían existido y existían coches de verdadero mérito en ese aspecto de suavidad. Pese a todo ello, el éxito de Chrysler fue rápido, pues aquella suavidad tan innegable ha sido, es y será fruto de la buena construcción mecánica, y no tardó en captarse la voluntad del público por segunda vez. La primera había ocurrido el año 1905, cuando la suavidad de un pequeño coche, construido por un mecánico desconocido, llamado Royce había sorprendido a cuantos lo ensayaron a las puertas del Salón del Automóvil de París de aquel año. Dos años más tarde, los derivados de ese pequeño coche fueron los que habían de ser Rolls Royce. No faltaban, pues, a Chrysler, antecedentes dignos de ser tenidos en cuenta. Su éxito fue rápido y quedó tan definitivamente asentado para que ya en su larga vida que se aproximaba al medio siglo ni una sola vez en época de calma o época crítica la calidad de Chrysler fuese puesta en duda por el comprador meticuloso.

 

Al éxito en Estados Unidos siguió el de Inglaterra y el de Francia. Se apreciaron sus buenas cualidades y adelantos y más de uno y de una docena de chasis fueron completados con carrocerías especiales —lo que dice no poco en favor de su mecánica— el país del R. R., o del Hispano Suiza, o del Bugatti, etc.

 

En España a pesar de lo menos difundido del automovilismo no tardó tampoco en darse a conocer y de prueba en prueba y de boca en boca, momento llegó en que constituía el Chrysler la máxima apetencia de los automovilistas aspirantes a tales.

 

Adquirí el primer Chrysler después de tener considerable experiencia del modelo inicial, en la empresa en que prestaba mis servicios. Fue el famoso 75 (1928) considerablemente perfeccionado en respecto a los que le precedieron. Su acabado, lo mismo en su mecánica que su carrocería corría parejo con su robustez a toda prueba. Sin duda alguna sus frenos (costosos) no admitían comparación con los de coche alguno del mercado mundial. Al 75 siguió el 77 1930-31 con mayor motor y cuatro velocidades por primera vez en Chrysler y que dejó para tres años más tarde al modelo Airflow Imperial de ocho cilindros, verdadero precursor de los actuales vehículos con chasis y carrocerías unificados. Puedo y debo decir, en justicia: que ninguno de ellos entró en un ta11er por avería grande o chica, salvo para cambio de neumáticos y engrases. Que la confianza que esos, como otros modelos, inspiraban a sus dueños, era absoluta y que en este particular no ha podido ir, no se ha ido hoy, más lejos. La perspectiva de un viaje de 500 kilómetros o de 10.000 kilómetros era idéntica en lo que se esperaba de su mecánica. También es posible afirmar sin incurrir en exageración que cualquiera de estos tres vehículos y en sus respectivas épocas, fueron apreciados técnicamente como prototipo de perfección, adelanto técnico y seguridad de funcionamiento.

 

La Chrysler Corp., la última llegada al campo de los grandes constructores de Detroit, no fue como tantas otras absorbidas; al contrario, pronto pudo estar en condiciones de absorber ella. De esta forma pasó a su propiedad la importante Dodge Brothers. Esta empresa disfrutaba de una excelente reputación por sí misma, y de su fusión con Chrysler no salió sino mejorada; y en España hubo siempre buena constancia de ello.

 

Por todo lo que queda dicho no es de extrañar que cuando se tuvieron noticias de que Chrysler se uniría a Barreiros para fabricar en España uno de sus vehículos y cuando más tarde se confirmó y se hizo público, se trataba del Dodge modelo Dart, muchos —entre los que se encontraba el que esto escribe— que habían sido propietarios de Dodge por el penosísimo sistema de la importación, considerasen la noticia como motivo de albricias. Poca o ninguna justificación había de tener la adquisición, a los precios impuestos por la escasez de coches extranjeros, que a lo más que pueden aspirar, y no es poco, es a tener una calidad semejante a la de Chrysler o rendir su servicio análogo, pero no a superarlo bajo ningún concepto.

 

No puede discutirse que cada cual es dueño de invertir su dinero como mejor le plazca, pero lo que ya no es lo mismo es poder rebatir . en argumentos justificados que la posibilidad de adquirir en España un vehículo como el Dodge Dart, que Barreiros ofrece a su precio sumamente razonable, dado que las cargas fiscales no son nada despreciables constituye ni más ni menos que un motivo para justificarse aquellos que lo necesitan y tienen acceso a él.


· Texto: AUTOPISTA Nº 445 - 19-agosto-1967

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 10
 

 

1. carlos

Anoche vi dos veces uno de estos de color blanco identico al de la prueba.Estaba impecable y casi ni se escuchaba.
Sobre lo que comentais.Los americanos engañaron a barreiros y no se hizo un estudio de mercado cuando se hizo la producción de este coche.Fue la ruina de barreiros.El coche tenia tb sus defectos como el elevado gasto de aceite etc.

 

2. Fer_309

Y, una reflexión más, al hilo de lo que dice Florentino, ¿Tenía Barreiros capacidad real para diseñar un coche por sí mismo? Desde luego en los 70 desarrollar un modelo no supone la "movida" que es ahora, pero también requería de recursos y medios. Si no, repasemos nuestros modelos "propíos": las transformaciones SEAT de los FIAT, en los 60, las hacían los carroceros locales; el 133 se hizo tomando elementos de acá y de allá, pero de origen FIAT siempre; el "bocanegra" en una base técnica inequívoca e inevitablemente FIAT, se acopla un diseño original de un tercero y se industrializa con un carrocero local; el Ibiza I, toma elementos FIAT pero encarga motores e industrialización a proveedores extranjeros... en fin, que desarrollar y fabricar un coche, aun en los 70, por medios propios, es más fácil de decir que de hacer.

 

3. Fer_309

Hola a todos. Suelo opinar bastante en la sección "comentarios". Está vez no iba a hacerlo porque, realmente, conozco muy poco el modelo, apenas he visto un par de ellos en alguna concentración, pero las reflexiones de sport02 me han parecido interesantes. En primer lugar, y referente a las revistas, coincido totalmente contigo. Quizá las opiniones que se vierten ahora en ellas están más orientadas casi al "piloto" que al usuario; y muchas veces son muy someras. Yo, personalmente, recomiendo autopista, autovía o automóvil. En muchas ocasiones compro las de "1,30" cómo digo yo y dejan bastante que desear, a saber: motor 16, autobild y coche actual. La que peor autobild, pues no aguanto mucho los artículos de klaus wolfangÄsen traducidos sin vaselina, (el nombre del reportero es ficticio, por supuesto); las otras dos, han mejorado algo. Motor 16 no tiene mala calidad, pero sí muy poquitas páginas; en cuánto a Coche actual, ha mejorado tras su reciente renovación, aunque siempre meten reportajes un poco pufos. Por relación calidad-precio Autovía es imbatible, con el amigo Morillo haciendo comentarios muy picantes. Y si queréis "low cost" id a por la "coches" por sólo un euro. Bueno, tras este repaso al kiosco, no creo que pieldetoro me censure, al fin y al cabo nos pasamos la vida hablando de marcas,¿no? Tras repasar el quiosco, nos fijamos en la caída del Imperio Barreiros. Yo no creo que las culpas haya que centralizarlas en el Dart. Dicho sea de paso, el Dart, es un gama media americano, aquí un palacio sobre ruedas, ya sabemos. Yo creo más bien que fueron las circunstancías de la propia empresa, y las turbulencias de aquellos años, con sus ensaladas de fusiones, absorciones y compraventas de marcas y siglas. En este sentido, el Dart es un símil paradójico de don Eduardo. Si el Dart y Barreiros eran unos "reyes poderosos" en nuestra pieldetoro; fuera eran un modelo del montón, y don Eduardo un "productor local",de un país más bien atrasado que no suponía, ni siquiera, de momento, un mercado muy importante. Así, el peso de Barreiros en la estrategia casi global que jugaba Chrysler-PSA en ese momento tal vez no fuera demasiado grande. ¿La primera deslocalización de nuestra historia económica contemporánea? Juzguen ustedes...

 

4. florentino

Hola, no comparto la teoría de que el Dodge fuera el culpable de la desaparición de Barreiros.Más bien me inclino a pensar que el error de Don Eduardo fue introducirse en el mercado de los automóviles con patentes extranjeras. Quizás si hubiera fabricado un turismo diesel de diseño propio otro gallo hubiera cantado... pero también es cierto que eso hubiera requerido unas inversiones descomunales.¿Que opinais? Saludos

 

5. florentino

Hola, no comparto la teoría de que el Dodge fuera el culpable de la desaparición de Barreiros.Más bien me inclino a pensar que el error de Don Eduardo fue introducirse en el mercado de los automóviles con patentes extranjeras. Quizás si hubiera fabricado un turismo diesel de diseño propio otro gallo hubiera cantado... pero también es cierto que eso hubiera requerido unas inversiones descomunales.¿Que opinais? Saludos

 

6. florentino

Hola, no comparto la teoría de que el Dodge fuera el culpable de la desaparición de Barreiros.Más bien me inclino a pensar que el error de Don Eduardo fue introducirse en el mercado de los automóviles con patentes extranjeras. Quizás si hubiera fabricado un turismo diesel de diseño propio otro gallo hubiera cantado... pero también es cierto que eso hubiera requerido unas inversiones descomunales.¿Que opinais? Saludos

 

7. sport02

Perdon quise decir: via CHRYSLER je,je

 

8. sport02

Admirable es que una revista "adquiriese" un coche de esta categoria en su epoca con el proposito de hacerle buena cantidad de kilometros, con el fin de mantener informados a unos posibles futuros compradores, curioso el empeño por parte de unos periodistas los cuales se pegaban verdaderas palizas con tal de reflejar el resultado final sobre un producto.
En los tiempos que corren hoy en dia, donde las revistas del ramo se limitan a hacer unas pruebas que son frias en la mayoria de los casos, con unos tochos de revista repletas eso si de bonitas fotos y con unos textos que acaban por aburrir a sus lectores.
Sin animo de menospreciar a los actuales probadores que no me cabe ninguna duda hacen su trabajo dentro de la situacion actual lo mejor que pueden.
El DODGE DART BARREIROS fue quizas un coche fuera de lugar en un pais necesitado de otros productos mas accesibles, si, tuvo su publico pero no olvidemos que fue el responsable de que el imperio BARREIROS se hundiera, con unos invendibles stocks acumulados durante mucho tiempo.
Fueron los americanos con su ansia de poder los que via CHISLER liaron a Eduardo Barreiros, pero claro en los negocios ya se sabe que quien no apuesta...

 

9. S63

Cuando la gente que empezaba a vivir bien tenía sus primeros utilitarios, viajar en un Dodge Dart era quizá más que hoy día hacerlo en un Porsche Panamera; si consideramos que ese coche se fabricaba en España, una España que sólo tenía productos elementales y donde el Seat 1500 era todo un cochazo de representación, no podremos hacer una idea de lo que fue el Dart en aquellos tiempos.

 

10. jose

El no va más de la producción nacional de la época.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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