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MG 1300
Authi, fabricante de los productos B.M.C. en España, inició la fabricación con el modelo Morris, en la versión 1.100. Un coche robusto, de muy buena presencia, pero con el handicap de una potencia limitada, y, por consiguiente, de unas prestaciones también algo limitadas, sobre todo en relación con otros modelos de características análogas.
Posteriormente, y con el fin de brindar un coche de más rendimiento, surgió la versión M.G., que, aunque algo más potente, tampoco vino a resolver gran cosa. Era necesario aumentar la cilindrada, y así surgió la versión 1.300, ya existente en Inglaterra, y que, en la fábrica de Pamplona se hizo, y se hace, en los modelos Morris y M.G. De este último, del M.G. 1.300, vamos a brindarle nuestra habitual prueba técnica.
INSPECCIÓN A COCHE PARADO
El M.G. 1.300 es uno de los coches más bonitos y mejor acabados del mercado nacional. Es un coche con auténtico "gancho" para atraer al cliente: es bajo, ancho y con una línea muy sugestiva y práctica. Es, además, un vehículo que, sólo con su aspecto, ofrece una notable sensación de seguridad, de estabilidad, imprescindibles para ganar la confianza del usuario.
Por dentro, el M.G. 1.300 es francamente agradable. Todo el tapizado y los detalles de acabado, tienen un remate de coche de lujo. Cierto que el coche es caro y que, por tanto, su costo justifica esta precisión; pero no por ello deben omitirse los elogios a este detalle, poco cuidado, en general, por los fabricantes nacionales. Los asientos, tapizados en cuero, son de tipo anatómico, y se adaptan bien a la forma del cuerpo, para hacer más confortable la conducción. Son abatibles y desplazables, de modo que cualquier conductor podrá adaptarlo a sus características, a fin de lograr la postura de conducción más conveniente.
Muy agradable, asimismo, el suelo, con alfombras de floca de nylon, de pelo largo, que da verdadera lástima pisarlas. Muy decorativas, y muy agradables, para pisar sobre ellas; pero, en días de lluvia, con los zapatos sucios por el barro, dan ganas de descalzarse antes de entrar en el coche. El salpicadero es de madera barnizada con resina de pollester, que consigue un efecto como de madera noble, muy apreciable. En este salpicadero se hallan alojados todos los dispositivos de control, que no son excesivos, sino simplemente precisos.
Se echa de menos, bien es cierto, un cuentarrevoluciones, teniendo en cuenta las prestaciones, de tipo deportivo, del vehículo. Tiene, en cambio, encendedor eléctrico que, si bien es un lujo, resulta bastante menos interesante, por supuesto, que un cuentarrevoluciones. Otro lujo incorporado es el del sistema antirrobo, combinado con el interruptor de encendido y puesta en marcha. Un sistema que bloquea la dirección cuando la llave de contacto se encuentra en posición de cerrado, es decir, cuando se cierra el contacto, después de finalizado el recorrido.
Otro detalle digno de destacarse es la gran amplitud interior del espacio para pasajeros, que admite perfectamente cinco plazas; la rueda de repuesto se halla situada en el capó portamaletas, cubierta por un panel, a nivel de la base, de modo que en caso de pinchazo que precise la sustitución de la rueda pinchada, hay que echar todo el equipaje abajo.
RENDIMIENTO
El M.G. 1.300 lleva motor de 1.275 centímetros cúbicos, alojado en la parte delantera, en forma transversal, según la técnica de Alec lssigonis, lanzada como novedad por B.M.C. Un motor de cuatro cilindros, con válvulas en cabeza, y una potencia máxima de 66 CV, SAE, a 5.750 vueltas por minuto. Potencia suficiente para un coche que pesa 837 kilos en vacío, por lo que en todo momento va desahogado, sin que acuse demasiado, como en otros coches de tipo medio, la diferencia entre ir solo el conductor, o con tres o cuatro pasajeros más.
Se aprecia, eso sí, cierta vibración, a un régimen bajo, en cada una de las cuatro velocidades, y ello es debido, en buena parte, a que el cigüeñal se apoya solamente en tres puntos. No es un defecto; es, sencillamente, una cualidad, que el conductor apreciará, como también apreciará una fuerte sonorización a régimen alto, porque, eso sí, el motor es bastante sonoro, a lo que contribuye, en cierto modo, la aspiración del combustible por un sistema de dos carburadores gemelos, de notable eficacia.
VELOCIDADES
No puede decirse, en verdad, que el M.G. 1.300 sea un coche excesivamente veloz. Consigue, según el fabricante, los 150 kilómetros hora, de máxima, en condiciones favorables. Y es cierto. En la prueba a que hemos sometido al vehículo, lograba con relativa facilidad los 130 kilómetros hora, que es una velocidad máxima muy buena, y muy asequible de conseguir y mantener. Los 150 kilómetros hora se consiguieron, como se ha dicho, en circunstancias muy favorables, pero lo cierto es que el velocímetro los alcanzaba, y hasta los rebasaba.
Reloj en mano, que es como se mide la velocidad, y no fiándose del velocímetro, también llegó a rondarla y a conseguirla, aunque, por el ruido del motor, nos diese la impresión de que el motor se pasaba de vueltas. De ahí el interés que para este coche supondría disponer de un aparato cuentarrevoluciones, habida cuenta su ya destacada sonorización, que puede desconcertar o equivocar al conductor, incluso al experto, en la apreciación del régimen de giro. En régimen máximo, el coche alcanza los 40 kilómetros hora en la primera velocidad; en segunda, alcanza casi los 60; en tercera, rebasa en algo los 100, y en cuarta puede alcanzar los 150.
De todas formas, y siguiendo nuestra costumbre de indicar la velocidad conveniente, dentro de las posibilidades motrices y de seguridad, creemos que, para el conductor medio, una buena velocidad para mantener en carretera, es la de 125 kilómetros hora. La aceleración también es buena; a coche parado se puede llegar a los 100 kilómetros hora en 21 segundos, lo que da perfecta idea de la capacidad de aceleración, muy deportiva, y también de las posibilidades del coche en esa siempre delicada y peligrosa maniobra de adelantamiento.
TRANSMISIÓN
No cabe poner reparo alguno al sistema de transmisión del M.G. 1.300. La caja de cambios es muy buena y las velocidades, todas sincronizadas, son progresivas, con selectividad muy precisa y suave. En todo caso, la primera velocidad es bastante corta y, en realidad, sólo sirve para arrancar el vehículo, por lo que el conductor deberá cambiar inmediatamente a segunda si no quiere pasar el motor de vueltas. Las demás relaciones, en el cambio, están muy bien escalonadas, y, a nuestro juicio, la tercera velocidad es de lo más logrado, por su elasticidad, que permite mantener el coche a 30 kilómetros hora, pongamos por caso, y pasar, en muy poco tiempo, a los 100 kilómetros hora, y algo más, que puede conseguir en su máximo régimen. La palanca de cambio está bien situada, y es fácil de maniobrar.
El pedal de embrague quizá no tanto, por su posición un poco desplazada, pero esto es cuestión de hábito, y el conductor llega a familiarizarse en seguida. A lo que ya no es tan fácil habituarse, es a la dureza del pedal de accionamiento del embrague, que en un tráfico denso, como el de ciudad en horas punta, llega a cansar la pierna izquierda. Como compensación a este esfuerzo, el embrague, es decir, el acoplamiento del mecanismo de embrague con el volante motor, es muy suave, y progresivo, lo que hace, en este aspecto, agradable la maniobra del cambio de marchas.
SUSPENSIÓN
También la suspensión es iniciativa de B.M.C. Es la suspensión llamada Hidrolástica, o lo que es igual, elasticidad por agua. Un sistema que, en términos generales, consiste en enlazar las suspensiones delantera y trasera de cada lado, de modo que se compensen, en este sentido, las irregularidades del terreno que pudiera padecer cualquiera de las ruedas delanteras o traseras. Normalmente, un bache o una piedra que pise una rueda delantera, agacha la suspensión de ese lado, produciendo un desequilibrio con la rueda trasera del mismo lado, que dará lugar a un movimiento de cabeceo, o galope, poco confortable, y, en ocasiones, hasta peligroso.
La suspensión hidrolástica evita este balanceo de atrás hacia adelante, o de delante hacia atrás. Las ruedas van más tiempo pegadas al suelo, aun en terrenos irregulares, Y esto es muy de tener en cuenta en orden a la seguridad, máxime en un coche con motor y tracción delanteros, con acusada tendencia al cabeceo..Hemos probado la suspensión por todo tipo de terreno y en toda clase de maniobras bruscas, virajes, frenadas, etcétera. El resultado es francamente elogiable. Y podemos afirmar que, aunque el M.G. 1.300 es un coche bajo, lo que supone un handicap para el rodaje por terrenos abruptos, por lo que respecta a la suspensión puede confiarse en ella aun en los suelos más irregulares.
El problema que pudiera plantear la suspensión hidrolástica, por la carencia de muelles, en caso de avería de un conducto de líquido, se resuelve al menos de forma que pueda salirse del apuro, porque el coche baja y se apoya, con sus tacos de goma, en los brazos de suspensión. Así, caído de un lado, pero de modo uniforme en todo ese costado, el coche puede llegar hasta un taller donde reparar la avería. Guardando, claro está, ciertos cuidados, como, por ejemplo, la velocidad, que no debe rebasar los 50 kilómetros hora en esas condiciones.
DIRECCIÓN
La dirección del M.G. 1.300 es del sistema de cremallera. Muy precisa y agradable, con obediencia inmediata de las ruedas delanteras en cualquier tipo de maniobra. La posición del volante respecto al conductor, es también buena, por lo que esta maniobra fundamentalísima en la conducción de un vehículo, está muy bien salvada en este coche. El recorrido del aro volante, de tope a tope, es de tres vueltas. No es mucho, por tanto, y esto facilita las maniobras en zonas de curvas muy continuadas y pronunciadas, en que la obediencia inmediata de las ruedas directrices agrada y descansa al conductor.
El único reparo a la dirección es la pobreza de giro que, como mínimo, alcanza los once metros de rueda a rueda. Esto es un pequeño handicap para el recorrido por calles poco anchas cuando se precisa un cambio de sentido en la misma calle. Es un reparo, no un defecto. Porque, en realidad, esto sucede a los coches con motor y tracción delantera, en los que no es tan fácil conseguir un giro muy pronunciado cuando las ruedas, a la vez de directrices, son motrices, como en este caso.
FRENOS
El coche va equipado con frenos de disco en las ruedas delanteras y de tambor en las traseras. Van ayudados por un servofreno, y, además, hay un sistema compensador de frenada, que, como su nombre indica, compensa o equilibra la presión sobre el freno entre las ruedas delanteras y las traseras. Muy eficaces, pues, los frenos de este coche, y gracias al servo, muy suaves al mismo tiempo. Se ha hablado en muchas ocasiones respecto a la deficiencia del freno de la rueda delantera izquierda en época de calor, debido al aumento de temperatura que supone la expulsión de aire caliente por ese costado.
En efecto, como el M.G. tiene el motor atravesado, el fabricante aprovecha el giro del cigüeñal para accionar la polea que mueve el ventilador, situado, por tanto, al término del bloque motor, en el lado izquierdo. El radiador, en lugar de ir al frente, va al lado izquierdo, y recibe el aire del ventilador de frente, pero no aprovecha el aire de la marcha. El aire del ventilador, después de pasar a través del radiador, se torna caliente, y así, sale por unas rendijas hechas en la chapa, hacia la misma rueda izquierda. Esto no tiene la menor importancia, porque no es calor excesivo, y porque el freno de disco evacua el calor con más facilidad que el de tambor, como se sabe. Pero cuando la temperatura ambiente es muy fuerte, como, por ejemplo, en Andalucía, en pleno verano, y en horas del mediodía, la influencia de ese aire caliente que llega a la rueda delantera izquierda, puede dejarse sentir, en efecto, sobre la eficacia del freno de ese lado.
ESTABILIDAD
La estabilidad es uno de los fuertes de este coche. A ello contribuye el ancho de vía y la altura de 1,34 metros, que consiguen un centro de gravedad muy bajo. En curvas, el comportamiento es casi de coche deportivo puro, con reacciones lógicas de un "tracción delantera". Muy seguro en curvas, y muy seguro, también, en llano, gracias a estas cualidades que hemos apuntado de dimensiones, centro de gravedad y, también gracias a su peculiar suspensión. Ayuda también el peso, que le protege bastante contra el viento frontal o lateral, junto con su racional silueta.
El peso, como ya se ha dicho anteriormente, es de 837 kilos en vacío, a lo que contribuye en buena parte el grosor de la chapa metálica de la carrocería, una de las más robustas de los coches nacionales. En coches de sus características, se suele emplear una chapa más delgada; Authi no repara en esto, aun a sabiendas de que la relación peso-potencia, tan fundamental para las prestaciones de todo coche, pueda salir algo perjudicada. Se gana, en cambio, seguridad, y esto el cliente debe saber apreciarlo.
CONSUMO
En términos generales, puede decirse que el M.G.1.300 es un coche bastante gastón. No en balde posee dos carburadores, y esto, si bien puede parecer una ventaja para la alimentación del rnotor, en definitiva es una desventaja para el bolsillo. El fabricante fija un consumo de 8 a 10 litros a los 100 kilómetros. Y, en cierto modo, no miente. Marchando a 70 kilómetros hora, pongamos por caso, el consumo puede ser, en carretera, de 8 litros. Y, marchando a 100 kilómetros hora, que es una velocidad muy aconsejable, se llega a consumir los 10 litros que señala la marca. Pero marchando fuerte, por ejemplo, a 140, el consumo se hará de 11 litros, y puede que, en algunas circunstancias, hasta algo más. Por ciudad, el gasto es de 12 y hasta 13 litros, también, según las circunstancias del tráfico.
COSTO DE MANTENIMIENTO
El M.G. 1.300 es un coche caro de adquisición. Está bien, es cierto, muy bien terminado, con una mecánica muy precisa, y por ello sus fabricantes lo justifican, también, con un precio caro. Pero, a diferencia de lo que sucede con otros coches, proporcionalmente caros, como los Citroën españoles por ejemplo, el M.G. 1.300 es, además de caro de adquirir, muy caro de mantener. Caro porque, repetimos, la mecánica es cara, y porque el servicio de asistencia de la marca, y talleres oficiales, se encargan de que las piezas de recambio resulten asimismo muy caras de conseguir. Siguiendo la fórmula de incluir, para la apreciación del costo por kilómetro, todos los gastos de adquisición, seguros, atenciones, etc., el primer año, o en los primeros 10.000 kilómetros, resulta unas 8 pesetas por kilómetro aproximadamente. • Texto: ENCICLOPEDIA VOLANTE
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